STS, 17 de Mayo de 2006

Ponente:OSCAR GONZALEZ GONZALEZ
Número de Recurso:7905/2003
Procedimiento:CONTENCIOSO
Fecha de Resolución:17 de Mayo de 2006
Emisor:Tribunal Supremo - Sala Tercera, de lo Contencioso-Administrativo
RESUMEN

TRANSPORTE. PROYECTO DE PENETRACIÓN. La memoria, en cuanto documento que funda un proyecto, ha de basarse necesariamente en datos de previsibilidad, que en materia de transporte deben tener un fundamento racional. El hecho de que posteriormente esos datos fallen no implica sin más que el proyecto sea ilegal. El hecho de que en un primer momento los rendimientos económicos no fueran los inicialmente previstos, no implica que no se alcancen en el futuro. La armonización a que hace referencia la recurrente, se ha realizado a través de los instrumentos de planeamiento, de los que se desprende que se trata de transportes diferentes no necesariamente concurrentes con los prestados por la actora, al tener un radio de influencia distinto. En el proceso contencioso-administrativo se desestima el recurso de dicho orden jurisdicional. Se desestima el recurso de casación.

 
ÍNDICE
CONTENIDO

FERNANDO LEDESMA BARTRETOSCAR GONZALEZ GONZALEZMANUEL CAMPOS SANCHEZ-BORDONAFRANCISCO TRUJILLO MAMELYEDUARDO ESPIN TEMPLADOJOSE MANUEL BANDRES SANCHEZ-CRUZAT

SENTENCIA

En la Villa de Madrid, a diecisiete de Mayo de dos mil seis.

En el recurso de casación nº 7905/2003, interpuesto por la Entidad COMPAÑÍA DEL TRANVÍA ELÉCTRICO DE SAN SEBASTIÁN A TOLOSA, S.A., representada por el Procurador Don Francísco Velasco Muñoz-Cuéllar, y asistido de letrado, contra la sentencia nº 535/2003 dictada por la Sección Segunda de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco en fecha 20 de junio de 2003, recaída en el recurso nº 5506/1997 y acumulado 480/2000, sobre desestimación de alegaciones formuladas en el periodo de información pública del Proyecto de Penetración a Lasarte-Oria y Nuevas Estaciones de Ferrocarril en la Línea Bilbao-Donostia y aprobación definitiva del mismo; habiendo comparecido como parte recurrida la Entidad EUSKO TRENBIDEAK-FERROCARRILES VASCOS, S.A., representada por el Procurador Don José Manuel de Dorremoechea Aramburu, y asistido de letrado, el AYUNTAMIENTO DE LASARTE, representado por la Procuradora Doña Africa Martín-Rico Sanz, y asistido de letrado, y el GOBIERNO VASCO, representado por el Procurador Don Pedro Rodríguez Rodríguez, y asistido de letrado de sus servicios jurídicos.

ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO

En el proceso contencioso administrativo antes referido, la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (Sección Segunda) dictó sentencia desestimando el recurso promovido por la Entidad COMPAÑÍA DEL TRANVÍA ELÉCTRICO SAN SEBASTIÁN A TOLOSA, S.A., contra las resoluciones del Director General de Infraestructura del Transporte del Gobierno Vasco de fechas 30 de julio de 1997, que: a) desestimaba las alegaciones formuladas por la recurrente en el periodo de información pública del Proyecto de Penetración a Lasarte-Oria y Nuevas Estaciones de Ferrocarril en la Línea Bilbao-Donostia, y b) aprobación definitiva del citado proyecto.

Razona el Tribunal de instancia para fundamentar su fallo que:

"Antes de adentrarnos en la resolución de la cuestión de fondo que plantea el recurso hemos de advertir que, en realidad el recurso dirigido contra la resolución de 30 de julio de 1997 por la que se desestiman las alegaciones efectuadas al Proyecto de nueva línea ferroviaria por la recurrente es un recurso dirigido contra un acto de mero trámite que ni decide directa o indirectamente el fondo del asunto, ni impide la continuación del procedimiento, ni causa indefensión o perjuicio irreparable por sí mismo, únicas circunstancias en que es admisible el recurso contencioso contra un acto de mero trámite conforme a lo previsto por el art. 25.1 LJCA.. Resulta claro que es la resolución definitiva de aprobación del proyecto el acto administrativo que decidiendo el fondo del asunto pone fin al procedimiento, y es contra él que la recurrente ha de dirigir sus actuaciones, como de hecho hizo puntualmente al interponer frente al mismo recurso de alzada frente a la desestimación presunta el recurso contencioso-administrativo que registrado con el nº 480/00 fue acumulado al anterior.

Tratándose de un acto de trámite, la secuela inevitable es la de inadmisibilidad del recurso ( arts. 25.1 y 69.c) LJCA ), para lo cual la Sala habría de oír a las partes de conformidad con lo previsto por el art. 33.2 LJCA , sin embargo dicho planteamiento sólo produciría una paralización de la resolución de la causa y teniendo en cuenta que en la práctica es indiferente a los fines de la actora, toda vez que dirigió su acción convenientemente frente a la resolución de aprobación del Proyecto de nueva línea, reproduciendo todos y cada unos de los motivos aducidos en relación con la anterior, procede sin más dar respuesta a la impugnación de la resolución de 30 de julio de 1997 por la que se aprueba el proyecto constructivo, pues al hacerlo así no solo no se causa indefensión sino que se satisface en mayor medida el derecho a la tutela judicial efectiva.

[...] Centrados ya en el recurso deducido frente a la resolución de 30 de julio de 1997 por la que se aprueba el Proyecto constructivo, o mejor dicho, frente a la desestimación presunta del recurso de alzada contra ella interpuesto, los dos motivos de impugnación aducidos por la recurrente son el anverso y el reverso del mismo argumento. De un lado se reprocha a la resolución recurrida la infracción de los arts. 152 LOTT y 227.1.a) ROTT , infracción de naturaleza meramente formal.

En efecto, tales preceptos requieren para la aprobación de cualquier proyecto de nueva línea ferroviaria, entre otros requisitos, el de contar con una memoria descriptiva de las necesidades a satisfacer y de los factores de todo orden a tener en cuenta.

La recurrente no alega que tales documentos no se incluyeran en el Proyecto recurrido, sino, más limitadamente, que los que existían en el trámite de información pública descansaban en datos erróneos, tanto por lo que respecta a la insuficiencia del servicio de transporte por carretera prestado por la recurrente entre Donostia San Sebastián y Lasarte Oria, como en lo que respecta a las necesidades a satisfacer, ya que finalmente se evidencia que el servicio prestado es bueno, y que en realidad una vez implantado el nuevo modo de transporte la demanda del mismo por los potenciales destinatarios es insignificante.

La Sala no puede aceptar el argumento, toda vez que los errores de estimación de la memoria y documentación en que se base no equivalen a ausencia de memoria y documentación justificativa. En realidad el motivo de impugnación se confunde con el aducido en segundo lugar al denunciar la infracción de los arts. 157.2 LOTT y 230 ROTT por la inviabilidad económica y financiera del proyecto y por la falta de rentabilidad social.

A la vista de la documentación obrante en el expediente, demos concluir que el Proyecto contaba con la documentación exigida por los arts. 152 LOTT y227.1.a) ROTT , y dentro de ella contaba con una memoria descriptiva de las necesidades a satisfacer y de los factores de todo orden relevantes (Tomo del expediente 5506/97 denominado Extracto del proyecto) y descansó además en el estudio encargado como consecuencia de las alegaciones efectuadas por la recurrente que obra a los folios 191 y siguientes en el tomo denominado Expediente de Aprobación 2.

[...] Procede entrar a analizar el motivo de impugnación por el que denuncia la ausencia de justificación del proyecto por su inviabilidad económico-financiera y su escasa rentabilidad social.

En esencia el motivo descansa en que el proyecto se funda en una falsa premisa según la cual el transporte colectivo entre Lasarte-Oria y Donostia prestado por la recurrente es deficiente, y en las falsas estimaciones de demanda potencial que son contradecidas por los conteos de viajeros efectuados por la recurrente tras la puesta en servicio de la línea, que arrojan unos resultados que indican su infrautilización. Así el día 10 de diciembre de 1998 el índice de ocupación fue del 5,3%, el 24 de marzo de 1999 del 5,7% y el 1 de junio de 1999 del 3,9%. A partir de tales resultados la recurrente concluye que el proyecto era innecesario pues las necesidades de transporte se hallaban debidamente cubiertas por las líneas de autobuses de las que es concesionaria.

El motivo así planteado debe ser desestimado.

Fundamentalmente porque en la evaluación de las necesidades a satisfacer y, en definitiva, de su necesidad, la LOTT atribuye a la autoridad competente en materia ferroviaria en amplio margen de discrecionalidad, que no es ilimitado ciertamente, pues, entre otros límites el art. 157.2.b) LOTT sienta el principio de que no se establecerán nuevas líneas ferroviarias si la construcción y explotación no se plantean en términos económica y financieramente viables, o socialmente rentables. Lo que sucede es que la conclusión de que la nueva línea no es económica o financieramente viable o socialmente rentable, es claramente valorativa, y su control debe hacerse a partir de los hechos determinantes de la misma, que son los elementos de juicio exigidos por los preceptos citados de la LOTT y de su Reglamento en el momento de la aprobación del Proyecto constructivo, es decir las estimaciones racionales a partir de los elementos de juicio incorporados al expediente en dicho momento, incluidos por tanto los informes redactados con posterioridad al trámite de información pública aunque previos a la resolución definitiva, como el emitido por la empresa Eryba, S.A. tras las alegaciones efectuadas al Proyecto por la recurrente en el trámite de información pública.

Lo que no puede cuestionar la legalidad del proyecto desde la perspectiva de su rentabilidad económico financiera o de su rentabilidad social, es la evidencia de un resultado contrario a las previsiones del proyecto contrastada una vez que es puesto en funcionamiento, como por ejemplo su infrautilización en relación con las estimaciones en que descansó su aprobación.

Tales resultados denotarán lo erróneo de las previsiones realizadas para fundar la decisión de abrir la nueva línea ferroviaria, pero por sí mismo no cuestiona la legalidad del proyecto, ya que ésta sólo depende de la racionalidad de las previsiones y estudios que condujeron a su puesta en servicio.

Lo anteriormente razonado ya por sí mismo conduce a la desestimación del motivo de impugnación que estamos analizando, ya que la recurrente, no realiza una crítica fundada de las previsiones en que se basó el proyecto a la luz de los elementos de juicio con que en dicho momento se contaba, más allá de rebatir lo erróneo de la premisa en la que descansaba acerca de la deficiente prestación del servicio de transporte colectivo prestado por la recurrente, sino que se limita a tener por concluyente el argumento de que los tres conteos realizados a su instancia en tres días distintos, el último de los cuales se realizó a ocho meses de la implantación del nuevo servicio ferroviario, revelan una exigua utilización de la nueva línea por sus potenciales destinatarios.

Hemos de decir que tales resultados, que no han sido negados por la Administración demandada ni por la codemandada EE/FFVV que sí tiene a su disposición los medios para haber acreditado la concreta utilización de la nueva línea, si persisten y son definitivos y generalizables, podrán fundar en su caso otro tipo de consecuencia y responsabilidades en distintos ámbitos, pero no permiten concluir que la aprobación del proyecto adoleció de un vicio de legalidad por infringir lo dispuesto por los arts. 157.2.b) LOTT y 230.b) ROTT , en la medida en que, pese a la magnitud del error, no autorizan a concluir razonablemente que en el momento en que se adoptó la decisión los elementos de juicio con que se contaba revelaban la inviabilidad económico financiera o la falta de rentabilidad social del proyecto.

No está de más, señalar que su necesidad además de en la concreta documentación técnica del proyecto que, en su memoria partía de una demanda de transporte de 22.000 viajes diarios, de los que el 40% era atendido por el transporte público, pretendiendo captar viajeros que emplean el transporte privado y concretamente unos 8.400 viajes diarios, se basaba en importantes documentos de planificación territorial como son:

a) El Plan de Actuación Ferroviaria 1994-1999 aprobado el 27 de diciembre de 1994 por el Consejo de Gobierno del País Vasco, en el que contemplaba la propuesta de un desdoblamiento del tramo Lasarte-Oria a Amara justificado por el incremento de frecuencias entre Zumai-Zarautz y Donostia San Sebastián y la penetración ferroviaria al centro de Lasarte-Oria.

b) El Acuerdo marco entre el Gobierno vasco y las Diputaciones Forales para el desarrollo y aplicación del Plan Interinstitucional de Infraestructuras de 19 de diciembre de 1995 en el que se contemplaba dicha línea (fs. 299 y 301 de las actuaciones).

c) Las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT), aprobadas en curso del trámite de aprobación del Proyecto por Decreto 28/1997, de 11 de febrero , en las que se contempla como orientación básica la propuesta de un servicio de ferrocarril de cercanías de gran calidad gravitando hacia Donostia San Sebastián en el eje Zumaia, Zarautz, Orio, Usurbil, Lasarte-Oria y San Sebastián (Capítulo 13, 6.3.1d y 6.3.3).

d) Finalmente el avance del Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria, que fue definitivamente aprobado por el Decreto 41/2001, de 27 de febrero , contemplaba la ejecución del proyecto aquí impugnado.

Habremos de concluir por tanto que el proyecto aprobado contaba con los informes y documentación necesaria para garantizar el acierto y oportunidad de la implantación de la nueva línea ferroviaria, sin que el hecho de la realidad de su infrautilización, de persistir en el tiempo una vez puesta en servicio pueda cuestionar la legalidad del mismo.

Resta por decir que la prueba pericial practicada resulta irrelevante, en la medida en que descansa sobre los resultados de los tres conteos efectuados por la recurrente en relación con la utilización de la nueva línea en los meses siguientes a su puesta en servicio, y ya hemos dicho que aun cuando revelen una gran desviación respecto de las previsiones del proyecto, no pueden cuestionar por sí mismos la legalidad de aquél, pues dada la discrecionalidad que asiste a la Administración a la hora de decidir la implantación de una nueva vía férrea, el control de la legalidad de su actuación habrá de hacerse evidenciando la irracionalidad de la decisión a la luz de los elementos de juicio y de los informes técnicos y de todo tipo que se recabaron para fundar la oportunidad y acierto de la implantación del nuevo modo de transporte, lo que no se ha acreditado en la causa.

[...] Alega la recurrente que la resolución recurrida vulnera el art. 4.1 LOTT , aunque en realidad se refiere al número 3 de dicho precepto al no prever las medidas de armonización y de coordinación con otros modos de transporte públicos existentes a la hora de establecer el nuevo modo de transporte. En realidad el fundamento de su reproche tiene como punto de partida el que la implantación de la nueva línea ferroviaria le ha restado clientes y mermado la rentabilidad de sus concesiones, de forma que en la tesis de la recurrente la infracción del precepto se habría producido por no haber garantizado con antelación el equilibrio económico financiero de las concesiones de que era titular y que se hallaban en competencia directa con la nueva línea ferroviaria.

El motivo de impugnación así expuesto tampoco puede prosperar ya que, con independencia de los derechos que puedan asistir a la recurrente frente a la Administración titular de las concesiones en orden al restablecimiento del equilibrio económico financiero de las mismas eventualmente alterado por la entrada en funcionamiento del nuevo modo de transporte, es lo cierto que no cabe aceptar que de los criterios generales previstos por dicho precepto (En el marco del principio de unidad de mercado, los poderes públicos buscarán la armonización de las condiciones de competencia entre los diferentes modos y empresas de transporte, tenderán a evitar situaciones de competencia desleal, y protegerán el derecho de libre elección del usuario, y la libertad de gestión empresarial, que únicamente podrán ser limitadas por razones inherentes a la necesidad de promover el máximo aprovechamiento de los recursos y la eficaz prestación de los servicios) se infiera un mandato dirigido a la Administración competente en transporte ferroviario que comprenda la necesidad de velar por el equilibrio económico financiero de las concesiones de transporte público de viajeros que puedan verse afectadas por la implantación de la nueva línea. Armonizar las condiciones de competencia entre los diferentes modos de transporte es un concepto jurídico indeterminado cuyo ámbito de certeza positiva no comprende el garantizar el reajuste del equilibrio económico financiero de las concesiones de transporte regular colectivo de viajeros que pudieran verse afectadas por la introducción de un nuevo modo de transporte.

[...] Se alega finalmente por la mercantil recurrente que la aprobación de la nueva línea ferroviaria que es objeto de impugnación en el presente recurso vulnera el art. 4.1.b) LRJAP y PAC que obliga a pondera en el ejercicio de las competencias propias la totalidad de los intereses públicos en juego y en concreto aquellos cuya gestión esté encomendada a otras Administraciones, cual ocurre en el caso de autos en el que las concesiones de las que es titular la recurrente dependen de la Diputación Foral de Gipuzkoa.

La extensa relación de documentos de planificación territorial que ha quedado expuesta en el fundamento jurídico quinto es suficiente para rechazar el presente motivo de impugnación, toda vez que revelan que la puesta en servicio de la nueva línea es una decisión compartida ampliamente por todas las Administraciones afectadas, lo que, además, en ningún caso supone desconocer la eventual afección a otros modos de transporte gestionados por otras Administraciones, sin perjuicio de que en el seno de las propias relaciones concesiones se articulen los mecanismos tendentes a adaptarlas a la nueva situación general por la nueva línea ferroviaria.

[...] La desestimación de la pretensión anulatoria impide el examen de la de restablecimiento de la situación jurídica individualizada también deducida, pues tiene como presupuesto necesario un pronunciamiento anulatorio previo"

.

SEGUNDO

Notificada esta sentencia a las partes, por la Entidad COMPAÑÍA DEL TRANVÍA ELÉCTRICO DE SAN SEBASTIÁN A TOLOSA, S.A. se presentó escrito preparando recurso de casación, el cual fue tenido por preparado en providencia de la Sala de instancia de fecha 25 de septiembre de 2003, al tiempo que ordenó remitir las actuaciones al Tribunal Supremo, previo emplazamiento de los litigantes.

TERCERO

Emplazadas las partes, la recurrente (COMPAÑÍA DEL TRANVÍA ELÉCTRICO DE SAN SEBASTIÁN A TOLOSA, S.A.) compareció en tiempo y forma ante este Tribunal Supremo, y formuló en fecha 6 de noviembre de 2003, el escrito de interposición del recurso de casación, en el cual expuso, los siguientes motivos de casación:

1) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional , por infracción de las normas del ordenamiento jurídico que fueren aplicables para resolver las cuestiones objeto de debate. Infracción de los arts. 152 de Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, y 227.1.a) de su Reglamento de desarrollo, aprobado por RD. 1211/1990, de 28 de septiembre .

2) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional , por infracción de las normas del ordenamiento jurídico que fueren aplicables para resolver las cuestiones objeto de debate. Infracción de la jurisprudencia sentada por el Tribunal Supremo, entre otras, en las sentencias de 27 de noviembre de 1982 , (considerando segundo de la sentencia apelada aceptado por este Tribunal y considerando primero de la del referido Tribunal), así como otras sentencias, respecto a la fuerza invalidante de los errores en las previsiones o presupuestos en que se apoyan los actos o las resoluciones administrativas.

3) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional , por infracción de las normas del ordenamiento jurídico y de la jurisprudencia que fueren aplicables para resolver las cuestiones objeto de debate. Infracción de los arts. 157.2.b) de la LOTT . y 230.b) del ROTT , referentes a las condiciones a que se ha de someter el establecimiento o la implantación de líneas de ferrocarriles de transporte público.

4) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional , por infracción de las normas de ordenamiento jurídico y de la jurisprudencia que fueren aplicables para resolver las cuestiones objeto de debate. Infracción de los arts. 217 y 348 de la LEC , Y 9.3 de la Constitución , así como diversas sentencias de éste Tribunal, sobre valoración jurídica de la prueba en relación con los arts. 157.2.b) de la LOTT y 230.b) del ROTT .

5) Al amparo de lo preceptuado en el nº 1, letra d) del art. 88 de la Ley Jurisdiccional , por infracción de las normas de ordenamiento jurídico y de la jurisprudencia que fueren aplicables para resolver las cuestiones objeto de debate. Infracción del art. 4.3 de LOTT., en relación con el art. 227.1.a) del ROTT , sobre condiciones de competencias en transporte, así como de diversas sentencias de éste Tribunal sobre la necesidad de que en la interpretación y aplicación de cualquier concepto jurídico indeterminado se llegue a la única solución justa posible del caso acorde con la finalidad de la norma.

Terminando por suplicar admita a trámite el recurso y, en su día, dictar sentencia dando lugar al mismo, casando y revocando la sentencia de 20 de junio de 2003 , y dictando en su sustitución otra de conformidad con el suplico de la demanda.

CUARTO

Por providencia de la Sala, de fecha 15 de febrero de 2005, se acuerda admitir a trámite el presente recurso de casación, ordenándose por otra de 8 de junio de 2005 entregar copia del escrito de formalización del recurso a las partes comparecidas como recurridas (GOBIERNO VASCO, EUKO TRENBIDEAK-FERROCARRILES VASCOS, S.A. y AYUNTAMIENTO DE LASARTE-ORIA), a fin de que en el plazo de treinta días pudieran oponerse al mismo; lo que hicieron mediante escrito de fecha 27 de julio de 2005, en el que expusieron los razonamientos que creyeron oportunos y solicitaron se dicte sentencia por la que se desestime el recurso, con expresa imposición de costas a la parte recurrente.

QUINTO

Por providencia de fecha 27 de enero de 2006, se señaló para la votación y fallo de este recurso de casación el día 23 de mayo de 2006, dictándose otra en fecha 7 de marzo de 2006, en la que por reunirse la Sala en Pleno, se suspende el señalamiento acordado, y se señala nuevamente para el día 9 de mayo de 2006, en que tuvo lugar.

Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Óscar González González, Magistrado de Sala

FUNDAMENTOS DE DERECHO

PRIMERO

La entidad mercantil COMPAÑÍA DEL TRANVÍA ELÉCTRICO DE SAN SEBASTIÁN A TOLOSA, que es titular de las concesiones de líneas de transporte público por carretera entre Zubieta-Lasarte-Donostia/San Sebastián; Tolosa-Andoaín-Donostia/San Sebastián; Asteasu-Tolosa y Asteasu-Donostia/San Sebastián, impugnó dos resoluciones de 30 de julio de 1997 del Director General de Infraestructuras del Transporte del Gobierno Vasco por las que se desestimó, en la primera, las alegaciones formuladas por dicha entidad en período de información pública del Proyecto de Penetración a Lasarte-Oria y Nuevas Estaciones de Ferrocarril en la línea Bilbao- Donostia, y se aprobó definitivamente, en la segunda, el citado Proyecto.

La Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco dictó sentencia declarando inadmisible la primera impugnación por tratarse de un acto de mero trámite que no decide directa ni indirectamente el fondo del asunto impidiendo su continuación, y desestimando la segunda con base en los siguientes razonamientos: 1º El Proyecto constaba con la documentación exigida por los artículos 152 de la Ley 16/87 de 30 de julio , de Ordenación del Transporte Terrestre, y 227.1.a) del Reglamento de 28 de septiembre de 1990, 2º No se puede cuestionar la legalidad del proyecto desde la perspectiva de su rentabilidad económico- financiera o de su rentabilidad social, el que se haya evidenciado un resultado contrario a las previsiones del proyecto contrastadas una vez que es puesto en funcionamiento, ya que su legalidad sólo depende de la racionalidad de las previsiones y estudios que condujeron a su establecimiento, entre los que se encontraban el Plan de Actuación Ferroviaria 1994/1999 del Consejo de Gobierno del País Vasco, el Acuerdo Marco entre el Gobierno Vasco y las Diputaciones Forales para el desarrollo y aplicación del Plan Interinstitucional de Infraestructuras, las Directrices de Ordenación del Territorio, y el Avance del Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria, 3º El art. 4.3 LOTT tampoco ha sido vulnerado pues de él no se deriva un mandato dirigido a la Administración que comprenda la necesidad de velar por el equilibrio económico-financiero de las concesiones de transporte público de viajeros que puedan verse afectadas por la implantación de la nueva línea, y 4º Tampoco se ha infringido el artículo 4.1.b) de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común , sobre la coordinación entre Administraciones, pues la relación de documentos a que se ha hecho referencia pone de manifiesto que la puesta en servicio de la nueva línea es una decisión compartida ampliamente por todas las Administraciones afectadas.

Contra esta sentencia se ha interpuesto la presente casación con base en los motivos que han quedado transcritos en los antecedentes. En el primero de ellos considera infringido el artículo 152.1 de LOTT y 227.1.a) del Reglamento , porque para cumplir lo en ellos establecido sobre la presentación de la memoria y su contenido no basta una memoria que incorpore los extremos expresados en esos preceptos, sino que los mismos han de ser acertados o cuando menos verosímiles y no basarse en apreciaciones erróneas como se demostró en el curso del proceso y que la propia sentencia reconoce. En el segundo se refiere a las sentencias de esta Sala de 27 de noviembre de 1982, 18 de julio de 1988 y 6 de junio de 1990 , conforme a las cuales si el acto se basa en presupuestos fácticos erróneos podrá impugnarse con éxito la actuación de la Administración. En el tercero considera vulnerado los artículos 157.2.b) LOTT y 230 b) del Reglamento , porque los mismos no se refieren, como indica la sentencia, a la racionalidad de la decisión de implantar nuevas líneas, sino a que su construcción y posterior explotación se plantee en términos de efectiva viabilidad económica y financiera o de rentabilidad social, sin que ello pueda extraerse de los documentos en que se apoya la sentencia, pues de estos lo único que se desprende es la previsión de un servicio ferroviario que penetre hasta Lasarte-Oria, pero no que el proyecto cuestionado cumpla las condiciones exigidas por la Ley. En el cuarto motivo denuncia infracción de las normas que rigen la prueba, pues la sentencia pese a reconocer la infrautilización de la línea de ferrocarril, califica de irrelevante la prueba pericial practicada que puso de manifiesto los errores cometidos en las estimaciones de la memoria respecto de la viabilidad económica- financiera de la nueva línea y de su rentabilidad social, lo que no ha sido contradicho por las partes demandadas sobre las que recae la carga de dicha prueba en contrario. En el motivo quinto denuncia infracción del art. 4.3 de LOTT y 227.1.a) del Reglamento , al no haberse adoptado medida de armonización de ninguna clase entre los diferentes modos y empresas de transportes y evitar la competencia desleal entre ellas.

SEGUNDO

Para rechazar los motivos de casación debe señalarse que solo están contemplando un aspecto parcial del proyecto, referido al número de pasajeros que utilizan la vía, pero olvidan que en la memoria se están valorando otros fines distintos: proporcionar a un colectivo de viajeros el transporte por ferrocarril para que pudiera acceder directamente al resto de la red ofrecida por Eusko Trenbideak-Ferrocarriles vascos S.A., capturar un colectivo de viajeros que en aquel momento optaba únicamente al vehículo propio, y completar la oferta que se realizaba a un colectivo que en esos momentos sólo podía utilizar el transporte colectivo privado ofrecido por CTESST. Desde otra perspectiva debe señalarse que los errores denunciados parten de unas muestras practicadas en el período inicial del funcionamiento de la vía, pero no tienen en cuenta su desarrollo en el futuro en el que es posible el crecimiento de la demanda.

La memoria, en cuanto documento que funda un proyecto ha de basarse necesariamente en datos de previsibilidad, que en materia de transporte deben tener un fundamento racional. Como señala la sentencia recurrida, cuyos fundamentos se aceptan, el hecho de que posteriormente esos datos fallen no implica sin más que el proyecto sea ilegal. Esto ocurriría si las previsiones fueren irracionales o ilógicas, y los estudios en que se basaron no estuvieran debidamente fundados, cosa que no ha ocurrido en el caso presente. Cuando LOTT y su Reglamento establecen en sus artículos 157 y 230, respectivamente , la viabilidad económica y financiera del proyecto y su rentabilidad social, están atribuyendo a la Administración un cierto margen de discrecionalidad para la apreciación de estas circunstancias, discrecionalidad que ha de enmarcarse en esta materia dentro de las previsiones a que antes se hizo referencia. Pues bien, no consta que se haya actuado de forma arbitraria o irracional. Los documentos a que se refiere la sentencia ya preveían la implantación de la nueva línea ferroviaria, y el hecho de que en un primer momento los rendimientos económicos no fueran los inicialmente previstos, no implica que no se alcancen en el futuro; ello aparte de otro tipos de ventajas, en las que deben enmarcarse la rentabilidad social a que se refieren los preceptos, como pudieran ser los beneficios derivados de una mejora del impacto ambiental o disminución de la siniestralidad.

Por último, conviene poner de relieve que la armonización a que hace referencia la recurrente, se ha realizado a través de los instrumentos de planeamiento que se mencionan en la sentencia, en los que han intervenido las distintas Administraciones implicadas, de los que se desprende que se trata de transportes diferentes no necesariamente concurrentes con los prestados por la actora, al tener un radio de influencia distinto, y de que se refieren, en definitiva, a un proyecto que no era una actuación aislada sino un plan global como alternativa al transporte por carretera. Ante esta evidencia, no era necesario practicar prueba alguna, ya que eran los propios instrumentos de ordenación mencionados lo que evidenciaban la realidad que se trataba de cubrir con el proyecto.

TERCERO

De conformidad con el art. 139.2 de la Ley Jurisdiccional , procede la condena en costas del recurso a la parte recurrente.

En atención a todo lo expuesto, en nombre de Su Majestad EL REY,

FALLAMOS

Que declaramos no haber lugar y, por lo tanto, DESESTIMAMOS el presente recurso de casación nº 7905/2003, interpuesto por la COMPAÑÍA DEL TRANVÍA ELÉCTRICO DE SAN SEBASTIÁN A TOLOSA, S.A., contra la sentencia nº 535/2003 dictada por la Sección Segunda de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco en fecha 20 de junio de 2003, recaída en el recurso nº 5506/1997 ; con condena a la parte recurrente en las costas del mismo.

Así por esta nuestra sentencia, que deberá insertarse por el Consejo General del Poder Judicial en la publicación oficial de jurisprudencia de este Tribunal Supremo, definitivamente juzgando , lo pronunciamos, mandamos y firmamos PUBLICACIÓN.- Leída y publicada fue la anterior sentencia en el mismo día de su fecha por el Magistrado Ponente Excmo. Sr. D. ÓSCAR GONZÁLEZ GONZÁLEZ, estando constituida la Sala en audiencia pública de lo que, como Secretario, certifico.