STS, 10 de Febrero de 2003

En el recurso contencioso-administrativo número 2386/94 la Sección Primera de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (Granada), con fecha 24 de marzo de 1997, dictó sentencia cuyo fallo es del siguiente tenor literal: "FALLO: 1º.- Rechaza la causa de inadmisibilidad alegada por la Administración demandada. 2º.- Desestima el recurso contencioso-administrativo interpuesto por el Procurador D. Enrique Alameda Ureña, en nombre de "Cenargo España, S.L." contra la resolución de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril de fecha 26 de Mayo de 1.994, que declaró la improcedencia de recurso alguno contra la resolución del mismo órgano, de fecha 8 de Abril del citado año, denegatoria de la autorización para el atraque del buque SCIROCCO; y contra la resolución del Gobierno Civil de Almería que, por silencio administrativo, desestimó el recurso interpuesto por la entidad recurrente contra la resolución de fecha 7 de Abril de 1.994, por la que se le manifestaba la imposibilidad de acceder a la mencionada solicitud de atraque, por la carencia de puesto fronterizo para atender la línea regular de pasajeros procedentes de países exteriores a la Unión Europea; y en consecuencia se confirman los actos impugnados por ser ajustados a Derecho. 3º.- No hace especial pronunciamiento sobre las costas causadas".

Contra dicha sentencia ha interpuesto recurso de casación la representación procesal de la mercantil CENARGO ESPAÑA, S.L., formalizándolo en base a los siguientes MOTIVOS DE CASACIÓN:

Al amparo del número 4º del artículo 5 de la Ley Orgánica del Poder Judicial, por infracción del artículo 24.1 de la Constitución en relación con el artículo 120.3 del mismo texto legal y la jurisprudencia que los interpreta.

Al amparo del número 4º del artículo 5 de la Ley Orgánica del Poder Judicial, por infracción del artículo 24.1 de la Constitución en relación con el artículo 120.3 del mismo texto legal y la jurisprudencia que los interpreta.

Al amparo del número 4º del artículo 95.1 de la Ley de la Jurisdicción por inaplicación del artículo 12.1 de la Ley 30/92 de Régimen Jurídico de las Administraciones Publicas y de Procedimiento Administrativo Común, en relación con los artículos 37.a, 36.a, y 66.1 de la Ley 27/92 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Al amparo del número 4º del artículo 95.1 de la Ley de la Jurisdicción por inaplicación del artículo 62.1.b de la Ley 30/92 de Régimen Jurídico de las Administraciones Publicas y de Procedimiento Administrativo Común.

Al amparo del número 4º del artículo 95.1 de la Ley de la Jurisdicción por inaplicación del artículo 59 párrafo 1º del Tratado de Roma y del artículo 1.1 del Reglamento 4055/86 de 22 de diciembre relativo a la libre prestación de servicios al transporte marítimo.

Al amparo del número 4º del artículo 95.1 de la Ley de la Jurisdicción por interpretación errónea del artículo 56 apartado 1º del Tratado de Roma y de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea que interpreta las restricciones a la libre prestación de servicios.

Y termina suplicando a la Sala que "...dicte sentencia en la que, estimando los motivos de casación expuestos en el cuerpo de ese escrito, revoque la sentencia recurrida dictando otra ajustada a derecho en la que declare la nulidad 1) de la resolución de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril de 26 de Mayo de 1994, desestimatoria del recurso ordinario contra la resolución de la misma Autoridad Portuaria de 7 de Abril de 1994, que también debe declararse nula, y 2) de la resolución del Gobierno Civil de Almería 7 de Abril de 1994, que prohibieron el atraque del buque "SCIROCCO" y, en definitiva, la libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Nador y Almería, haciendo expresa imposición de las costas a la Administración".

El Abogado del Estado, en la representación que ostenta, se opuso al recurso de casación interpuesto de contrario y suplica en su escrito a la Sala que "....dicte Sentencia por la que declare no haber lugar al mismo, confirmando la Sentencia recurrida y con ello los actos administrativos objeto de impugnación, con expresa condena en costas a la recurrente".

Mediante Providencia de fecha 11 de diciembre de 2002 se señaló el presente recurso para votación y fallo el día 29 de enero de 2003, en cuya fecha han tenido lugar dichos actos procesales.

Para la mejor comprensión del supuesto sobre el que hemos de decidir en este recurso de casación, conviene precisar lo siguiente:

1. Con fecha 29 de enero de 1993, la Dirección General de la Marina Mercante, siguiendo instrucciones de la Secretaría General para los Servicios de Transportes, decidió no autorizar el establecimiento de la línea regular de pasaje y carga Nador-Almería-Nador. Tal decisión se adoptó al recibir aquel Centro Directivo, el 15 de diciembre anterior, un escrito de la mercantil "Cenargo International Limited" (sociedad de responsabilidad limitada establecida y registrada en el Reino Unido con un 100% de capital británico, propietaria de Cenargo Navigation Limited, armador del buque "Scirocco") en el que comunicaba que había decidido comenzar en abril del año 1993 a prestar los servicios de dicha línea regular.

   Aquella decisión esgrimía el siguiente fundamento: a) que todo lo relativo al transporte marítimo entre España y Marruecos debe ser contemplado a la vista del Convenio firmado por ambos países; b) que el Convenio de 29 de diciembre de 1979, relativo al transporte marítimo entre España y el Reino de Marruecos, establece en sus artículos 4 y 5 el régimen de transporte y las modalidades para la aplicación de tal régimen; y c) que por parte de la solicitante no se acredita haber cumplido con lo dispuesto en el artículo 5.1) en cuanto a modalidad acordada por los armadores de los dos puertos y sometimiento previo de tal acuerdo a las autoridades marítimas de ambos países para su aprobación.

2. Dicha resolución, que expresaba en su píe que no agotaba la vía administrativa y que contra ella podía interponerse recurso de alzada ante el Ministro de Obras Públicas y Transportes en el plazo de 15 días a partir de la notificación, fue recibida por aquella mercantil el día 4 de febrero siguiente, comunicando ésta a la Dirección General de la Marina Mercante, mediante escrito de fecha 18 del mismo mes, que desistía de interponer recurso de alzada, por entender que la resolución deniega la concesión de una autorización que nunca fue solicitada, ya que a tenor de lo dispuesto en el Reglamento (CEE) nº 4055/86 del Consejo de las Comunidades Europeas, dicha autorización no es preceptiva para el establecimiento de la línea regular en cuestión.

3. Presentada ante la Autoridad Portuaria de Almería-Motril, el día 1 de julio de 1993, solicitud de atraque para el buque "Scirocco", con entrada prevista para el día 10 de dicho mes, en la que se contenía la observación de que "este buque efectuará línea regular Nador-Almería- Nador diariamente, de acuerdo con la normativa de la CEE nº 4055/86", la referida Autoridad dictó resolución el día 7 de julio denegando el atraque "por estar vigente la resolución de la Dirección General de la Marina Mercante de 29-1-93, no autorizando la línea regular de pasaje y carga entre Nador-Almería-Nador".

4. La mercantil "Ferrimaroc Agencias, S.L.", como agente en España de "Cenargo International Limited", interpuso el recurso contencioso-administrativo que quedó registrado en la Sección Primera de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (en su sede de Granada) con el número 2348/1993, contra la denegación presunta, por silencio, del recurso ordinario interpuesto contra esa resolución de 7 de julio de 1993.

   En el escrito de demanda de dicho recurso solicitó la declaración de nulidad de las resoluciones de 29 de enero de 1993 y de 7 de julio del mismo año, así como el reconocimiento del derecho del "Scirocco" a efectuar el servicio de línea regular Almería-Nador-Almería sin ningún tipo de impedimentos administrativos.

   Dicho ahora en síntesis, se alegó en ese escrito que la primera de aquellas resoluciones era nula por infringir el Derecho Comunitario, ya que el Convenio bilateral de 29.12.79 debía haber sido modificado antes del 1.1.93 en virtud de lo dispuesto en el Reglamento (CEE) 4055/86, artículo 4-1-b. También, que el artículo 5 del Convenio, que establecía el requisito de la autorización administrativa previa, ya no estaba en vigor el 7 de julio de 1993, al ser obligatoria la aplicación de las enmiendas acordadas con el Canje de Notas de 14.5.93, determinante de que a partir de esta fecha no fuera exigible la autorización administrativa previa para efectuar el tráfico marítimo entre España y Marruecos. Y, en fin, que no había prueba que acreditara que el puerto de Almería carecía entonces de instalaciones adecuadas para permitir el paso de viajeros con Nador, cuando lo cierto era que en sucesivos años había venido incrementando el número de pasajeros -principalmente marroquíes que van o vienen de su país vía Melilla- y que, en todo caso, la ausencia de los servicios de control, cuya habilitación corresponde al Gobierno, no puede ser obstáculo para el ejercicio de la libre prestación de servicios en el transporte marítimo, por imponerlo así el artículo 5 del Tratado de Roma.

5. La Sala de instancia dictó sentencia en dicho recurso, de fecha 20 de mayo de 1996, en la que acogió la pretensión de inadmisibilidad que se había deducido en el escrito de contestación a la demanda.

6. Contra dicha sentencia se interpuso el recurso de casación que quedó registrado en esta Sala Tercera del Tribunal Supremo con el número 4475 de 1996, en el que se dictó sentencia de fecha 1 de julio de 2002 que, tras casar la recurrida, declaró la conformidad a Derecho de la resolución de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril de fecha 7 de julio de 1993.

7. De esa sentencia de 1 de julio de 2002 conviene transcribir las razones jurídicas que, recordando lo dicho en otra anterior de 20 de junio de 2002, dictada en el recurso de casación número 3971 de 1996, condujeron a la declaración que acabamos de indicar. A saber:

   "[...] Añadiremos que, en todo caso, incluso si se admitiera que el convenio bilateral con Marruecos no justificaba, por sí solo, la decisión adoptada por las autoridades españolas, el sometimiento a autorización administrativa de la línea regular proyectada tenía otros apoyos jurídicos sobre los que versan el resto de motivos de casación".

   "[...] El artículo 86 de la Ley 27/1992, bajo la rúbrica general de "Competencias del Ministerio de Obras Públicas y Transportes", confiere a este departamento ministerial la de otorgar las "concesiones o autorizaciones de servicios de navegación marítima", salvo en el supuesto de que corresponda a una Comunidad Autónoma que tenga competencias en materia de transporte marítimo y éste transcurra entre puertos o puntos de la misma, sin conexión con puertos o puntos de otros ámbitos territoriales.

   Expresado en estos términos generales, el tenor literal del precepto engloba cualesquiera "autorizaciones" de navegación marítima, sin distinguir si se trata de navegación interior, navegación de cabotaje o navegación exterior. Habrá que remitirse, por tanto, al régimen legal de cada una de éstas para discernir si se encuentra sujeta a la autorización administrativa (estatal o autonómica, según los casos), lo que expresamente ocurre en el caso de la navegación interior con finalidad mercantil (artículo 80.3) y la navegación de cabotaje con la misma finalidad (artículo 81.2).

   El silencio de la Ley 27/1992 en cuanto al sometimiento a autorización administrativa de la navegación exterior no puede interpretarse de un modo simplista sino poniéndolo en relación con otros preceptos de aquélla o de otras leyes que tengan incidencia en cada caso. Concretamente, cuando se trate del transporte de pasajeros por vía marítima, con finalidad mercantil, mediante el establecimiento de un servicio de línea regular que una un puerto español con otro u otros de países no comunitarios y el puerto español no esté incluido entre aquellos que constituyen fronteras exteriores y por sus características permiten un adecuado y exigible control de la entrada de pasajeros (circunstancias todas que, en principio y a salvo el ulterior debate, concurrían en el caso de autos), en tal supuesto, decimos, no es difícil concluir o bien que se requiere autorización administrativa previa para implantar aquella línea regular o bien que las sucesivas negativas al atraque de los buques en los correspondientes puertos españoles estarán plenamente justificadas.

   En efecto, las exigencias imperativas del control de las fronteras españolas, por sí y en cuanto resultan ser simultáneamente fronteras exteriores de un Estado miembro, legitiman, según después expondremos, la necesidad de someter a un cierto control, también inicial, el establecimiento de una línea regular de navegación que pretenda desembarcar en España con una frecuencia periódica determinada, y precisamente en un puerto hasta entonces no habilitado al efecto, a personas procedentes de países terceros (en el caso de autos, procedentes de Marruecos).

   "[...] Abordaremos de modo conjunto los motivos de casación cuarto y quinto, mediante los cuales "Cenargo España, S.L." aduce, respectivamente:

   1. Que la Sala de instancia ha incurrido en indebida aplicación del artículo 52 del Tratado de Roma (libertad de establecimiento); añade la recurrente que "la libertad comunitaria en cuestión en este procedimiento es la libre prestación de servicios que, en materia de transportes, se rige por las disposiciones del Tratado de Roma relativas a los transportes (artículos 74 a 84) según establece el art. 61-1 del propio Tratado".

   2. Que la Sala de instancia ha "inaplicado el art. 59-I del Tratado de Roma y el art. 1-1 del Reglamento 4055/86 al considerar [...] que no aparece incompatibilidad del derecho a la libre prestación de líneas marítimas con la exigencia de previa autorización".

   La respuesta que la Sala... dio a las alegaciones de la recurrente sobre esta cuestión ha sido ya transcrita en el fundamento jurídico correspondiente de la presente sentencia. Aun cuando, según finalmente resolveremos, dicha respuesta era adecuada a derecho en su decisión, el problema suscitado en este doble motivo requiere un desarrollo argumental más amplio.

   No hay inconveniente en admitir que la remisión general del apartado 2 del artículo 84 del Tratado CE (que atribuye al Consejo la competencia para "decidir si, en qué medida y de acuerdo con qué procedimiento podrán adoptarse disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea") debe ser interpretada según las líneas elaboradas por el Tribunal de Justicia en relación con otros servicios regidos por los artículos 59 y 60 del mismo Tratado.

   Así pues, una vez aprobado el Reglamento 4055/86, tanto su contenido como las medidas particulares en él insertas para lograr la libertad de prestación de servicios de navegación marítima -entre ellas las disposiciones del artículo 4 sobre la eliminación paulatina de las disposiciones de reparto de cargamento de los acuerdos con terceros países- debe ser leído en relación a los principios fundamentales del propio Tratado CE y, más concretamente, con las normas del Capítulo III del Título III aplicables a los servicios.

   El texto normativo clave, pues, a estos efectos es el Reglamento (CEE) número 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación del principio de libre prestación de servicios al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros. En la medida en que mediante este Reglamento se desarrolla uno de los dos artículos del Tratado que han sido aducidos (el artículo 59), ha de tomarse como punto de referencia el relativo a la libertad de prestar servicios más que el correspondiente a la libertad de establecimiento.

   De hecho, la cita del antiguo artículo 52 del mismo Tratado, relativo a esta última libertad, no aporta nada significativo al debate y la propia recurrente, aun cuando a él se refiera en el cuarto motivo, lo vincula a la libre prestación de servicios. Ello al margen de que en ningún momento ha afirmado que se le haya negado la posibilidad de establecerse en España sino, simplemente, la de prestar un determinado servicio de transporte marítimo regular entre España y Marruecos.

   El artículo 1 del Reglamento (CEE) 4055/86 establece que la libre prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros se aplicará a los nacionales de los Estados miembros que estén establecidos en un Estado miembro distinto del Estado al que pertenezca la persona a la que van dirigidos dichos servicios. De él se deduce, pues, que las empresas británicas de transporte marítimo pueden libremente prestar sus servicios de navegación en España.

   La cuestión de saber hasta qué punto esta libertad comunitaria es compatible con un sistema de autorización administrativa se ha planteado ya ante esta Sala, bien que referida a la navegación de cabotaje y no a la navegación exterior. En efecto, en los recursos acumulados números 704, 711, 712 y 715/1997, interpuestos por la Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir) y otros contra la Administración del Estado, en los que se cuestionaba la validez del Real Decreto 1466/1997, de 19 de septiembre, sobre el régimen jurídico de las líneas regulares de cabotaje marítimo y de las navegaciones de interés público, remitimos al Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas la pertinente cuestión prejudicial (que daría lugar al recurso C-205/99) sobre la que recayó sentencia de 20 de febrero de 2001. Hecho este que hace innecesario el reenvío prejudicial en el presente recurso de casación, dada la similitud de cuestiones en juego.

   La sentencia del Tribunal de Justicia, al interpretar los artículos 1, 2 y 4 del Reglamento (CEE) número 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros (cabotaje marítimo) concluyó afirmando, en síntesis, que no era contrario a aquel principio y Reglamento un sistema normativo como el establecido por el Real Decreto (en línea con la Ley 27/1992), sistema que, bajo determinadas condiciones y en aras a la consecución de determinados objetivos, supedita la prestación de servicios de cabotaje marítimo a la obtención de una autorización administrativa previa.

   Afirmaba el Tribunal de Justicia en aquella sentencia (a la que nos remitimos in extenso) que si bien el sometimiento a autorización administrativa puede obstaculizar o hacer menos interesante la prestación de dichos servicios y constituye, por tanto, una restricción a su libre circulación, "la libre prestación de servicios, como principio fundamental del Tratado, sólo puede limitarse mediante normas justificadas por razones imperiosas de interés general y que se apliquen a cualquier persona o empresa que ejerza una actividad en el territorio del Estado miembro de acogida. Además, para que esté justificada de tal modo, la normativa nacional en cuestión deberá ser adecuada para garantizar la realización del objetivo que persigue y no ir más allá de lo necesario para alcanzarlo".

   Estas afirmaciones sobre el sentido de las normas comunitarias, aplicables a la navegación de cabotaje, no lo son menos a la navegación exterior cuando concurran las circunstancias anteriormente referidas. Si el Reglamento (CEE) número 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros, puede interpretarse en el sentido expuesto, que permite su compatibilidad con un sistema autorizatorio en los términos ya expresados, con tanta o más razón podrá decirse lo mismo del Reglamento (CEE) número 4055/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, relativo a la aplicación de idéntico principio -la libre prestación de servicios- referido esta vez al transporte marítimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y países terceros.

   "[...] Llegados a este punto, es preciso comprobar, ya en concreto, si el sometimiento a autorización administrativa de una línea regular de transporte como la de autos estaba, o podía estar, justificado también desde el punto de vista comunitario por alguna de las "razones imperiosas de interés general" a las que se refería el Tribunal de Justicia en su sentencia de 20 de febrero de 2001.

   Diremos, en primer lugar, que la propia Comisión Europea, en el apartado número 14 de la carta de emplazamiento remitida al Gobierno de España, se planteó si era aceptable que la denegación a Cenargo, por parte de las autoridades españolas, "del permiso para prestar servicios de transporte" se basara simplemente en razones de soberanía en la elección de los puntos de cruce de fronteras exteriores cuando de lo que se trata es de un Reglamento directamente aplicable que establece la libertad de prestación de servicios. La respuesta fue que "debe admitirse que el Reglamento [4055/86] no armoniza ni establece todas las normas detalladas sobre la libertad de prestar dichos servicios de transporte marítimo. Por tanto, dicha libertad no puede ser absoluta, especialmente porque la prestación de servicios de transporte marítimo está indisolublemente unida a la existencia de determinada infraestructura y a la instalación de servicios de aduanas y control de inmigración por el Estado miembro: un ferry no puede atracar en cualquier parte sin más".

   En este mismo sentido, la respuesta del Gobierno español (carta de 22 de junio de 1994), tras censurar la conducta seguida por Cenargo que, a su juicio, consistía en un "proceder por la vía de los hechos consumados y enviar simplemente una comunicación a las autoridades portuarias españolas unos días antes indicando la fecha de llegada de su barco, sin haber recibido previamente el visto bueno en tal sentido por parte española, una vez analizadas las condiciones del puerto de atraque", subrayaba la "especial responsabilidad que incumbe a España como garante de la 'frontera sur' de la Unión Europea con vistas a controlar las presiones migratorias y la inmigración ilegal procedente de la zona del Magreb". Añadía el Ministerio de Asuntos Exteriores que la "necesidad de impermeabilizar la zona del Estrecho sirve para explicar el que la única frontera marítima exterior abierta entre Valencia y la frontera portuguesa haya sido hasta ahora Algeciras, como consecuencia de la decisión de las autoridades españolas de concentrar el paso del Estrecho por dicho puerto, habida cuenta de las especiales responsabilidades que incumben a España como guardiana de dicha 'frontera sur' de la Comunidad, sometida -como ha quedado dicho- a fuertes presiones migratorias debido a su proximidad con la región del norte de África, caracterizada por sus desequilibrios socioeconómicos".

   Por nuestra parte consideramos que, en principio, puede admitirse como razón válida de interés general la que, fundada en la necesidad del controlar el tráfico de personas procedentes de países terceros, permite restringir a determinados puertos, y no a otros, el atraque de navíos que, con finalidad mercantil, transporten de modo regular pasajeros desde dichos países. Admitida la legitimidad de esta restricción, las consecuencias que implica respecto de la implantación, como tal, de la propia línea regular son obvias: las empresas de transporte marítimo, en uso de la libertad de prestación de servicios, no pueden por sí elegir los puertos de partida y arribada de las líneas regulares de transporte marítimo de pasajeros procedentes de países terceros cuando las autoridades españolas no han autorizado semejante actividad en dichos puertos.

   El problema, pues, no es tanto la viabilidad en abstracto de dicha restricción sino las concretas modalidades en que, de hecho, se traduzca. Habrá que examinar, en cada caso, si la situación creada por las decisiones gubernativas (por ejemplo, reduciendo significativa e injustificadamente el número de puertos admisibles para este tipo de tráfico marítimo) se traduce, en la práctica, en una restricción indebida de la propia libertad de prestación de servicios de transporte marítimo.

   A partir de esta premisa, y aplicándola al caso de autos, las consecuencias eran dobles: si, por un lado, no cabía negar en abstracto la legitimidad del sometimiento a autorización (en el sentido antes expuesto) de la nueva línea entre un puerto del Mediterráneo español y el de Nador en Marruecos, por otro las autoridades españolas debían demostrar que la negativa, en concreto, a fijar como puerto de destino uno de los tres designados por "Cenargo España, S.L." (puertos de Alicante, Málaga o Almería) resultaba coherente con las ya expresadas "razones imperiosas de interés general" que podían legitimarla.

   Las discrepancias entre la Comisión y el Gobierno español en este punto del debate versaban sobre las condiciones reales de las infraestructuras de los citados puertos y, en concreto, sobre el hecho de que algunos de ellos -y no sólo el de Algeciras- contaban ya con las instalaciones (sobre todo, servicios de aduanas y control de la inmigración) suficientes para absorber en las debidas condiciones el tráfico de pasajeros que Cenargo se proponía establecer. Discrepancias que, como ha quedado expuesto, se tradujeron finalmente en la aceptación por parte de las autoridades españolas de una de las alternativas propuestas por Cenargo, esto es, la de elegir Almería como puerto de partida y arribada de la línea regular que enlazaba con Nador, lo que determinaría el archivo del expediente comunitario de infracción incoado a raíz de la denuncia de Cenargo.

   "[...] Carecemos, pues, de base para acoger la pretensión casacional que se limita en los términos ya dichos y no aborda si los problemas de infraestructura del citado puerto de..., en concreto, o las características singulares de las instalaciones de aduanas e inmigración en él establecidas justificaban que fuera denegada la autorización para que dicho puerto aceptara en 1993, de modo regular, servicios internacionales con procedencia de Marruecos.

   Es cierto que tampoco la sentencia de instancia se refirió, de modo explícito, a este aspecto en concreto de la negativa de la Administración que no permitía el atraque del buque y el mismo establecimiento de la línea regular, negativa cuyo fundamento, declarado por el propio Gobierno español, era realmente el expuesto y no sólo el relativo al convenio bilateral con Marruecos. Nada de ello era ajeno a Cenargo España S.L. que había promovido la actuación de la Comisión y conocía sobradamente los documentos por ésta remitidos a y recibidos del Gobierno español, no habiendo, sin embargo, la empresa actora puesto de relieve en su demanda (como tampoco ahora en el recurso de casación) argumentos específicamente dirigidos a combatir la apreciación que las autoridades gubernativas españolas habían hecho respecto de la inviabilidad del puerto de... [...]".

   "[...]Por tanto, no es correcto el argumento ya inicial de "Cenargo International Limited", exteriorizado en el escrito de 18 de febrero de 1993, de que la autorización administrativa no era preceptiva para el establecimiento de la línea regular Nador-Almería-Nador; ni es correcto el argumento de que tal autorización hubiera dejado de ser preceptiva tras la modificación del Convenio relativo al transporte marítimo entre España y el Reino de Marruecos.

   En consecuencia, pervivía y no había devenido ineficaz tras esa modificación la resolución de 29 de enero de 1993, a cuya decisión, de no autorizar el establecimiento de la línea, debía sujetarse la Autoridad Portuaria cuando dictó la resolución de 7 de julio de ese año, que es, por ello, conforme a Derecho.

   "[...]En suma, no cabe en este recurso cuestionar la conformidad a Derecho de la repetida resolución de 29 de enero de 1993; ni tan siquiera desde la perspectiva de que en ese año el puerto de Almería contara ya con los servicios precisos para ser destino de una línea de navegación exterior como la pretendida, lo cual no está en absoluto acreditado (obra en autos, por citar alguno de sus datos que tienen interés en este particular, un recorte de prensa en el que se lee que la nueva estación marítima del puerto de Almería estaría terminada para la primavera de 1994), ni lo acredita el argumento ofrecido en el escrito de demanda desde el momento en que, en él, la frontera exterior se sitúa en Melilla y no en Almería. Recuérdese, por último, que la línea de navegación exterior de que se trata fue, finalmente, puesta en funcionamiento en noviembre de 1994. [...]".

8. En el recurso contencioso-administrativo ahora en grado de casación, "Cenargo España. S.L." impugnó: a) la resolución de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril de fecha 26 de mayo de 1994, que, en vía de recurso ordinario, calificó de mera notificación, no susceptible de recurso, el escrito de 8 de abril de 1994 por el que el Servicio de Explotación de dicha Autoridad comunicó que "la solicitud de atraque del buque Scirocco, para pasajeros procedentes de países exteriores a la Unión Europea no puede autorizarse, según instrucciones del Gobernador Civil de la Provincia de Almería de fecha 5 de abril de 1994"; y b) la resolución desestimatoria presunta del Gobernador Civil de Almería del recurso ordinario interpuesto contra su resolución de 7 de abril de 1994, que manifestaba la imposibilidad de acceder al atraque solicitado para aquel buque a partir del día 14 de abril, por carencia de puesto fronterizo.

9. La sentencia objeto de este recurso de casación desestima aquel recurso y considera conformes a Derecho los actos impugnados. En síntesis, el de la Autoridad Portuaria de fecha 26 de mayo de 1994, porque tiene cobertura jurídica en el Reglamento de Ejecución de la Ley Orgánica 7/1985, de 1 de julio, sobre Derechos y Libertades de los Extranjeros en España, ya que el impedimento que existía para autorizar el atraque derivaba de la falta de habilitación de un puesto de control policial de entrada y salida; y el del Gobierno Civil, (1) porque denegado el establecimiento de la línea en la resolución de 29 de enero de 1993, correspondía al Gobierno Civil, por mor de aquel Reglamento y ante la inexistencia de puesto de control habilitado al efecto, denegar la autorización de atraque del buque, pues ello afectaba al orden público en la medida en que se pretendía descargar pasaje procedente de Marruecos sin que existiese dicho puesto; y (2) porque el principio comunitario de libre prestación de servicios puede verse condicionado por la aplicación de disposiciones legales, reglamentarias y administrativas que prevean un régimen especial para los extranjeros y que estén justificadas por razones de orden público, seguridad y salud pública.

De todo lo expuesto cabría deducir, prima facie, la conformidad a Derecho de dichas resoluciones y, por ende, la corrección jurídica del pronunciamiento alcanzado en la sentencia objeto de este recurso de casación. Y así es, en efecto, al analizar los distintos motivos en que éste se sustenta.

1. De entrada, los dos primeros motivos debieron declararse inadmisibles y deben, ya en este trámite, desestimarse, pues incorrectamente pretenden ampararse en el apartado 4º del artículo 5 de la Ley Orgánica del Poder Judicial y no citan, como debieron hacerlo, cual es el apartado del artículo 95.1 de la anterior Ley de la Jurisdicción en que se sustentarían. La jurisprudencia reiterada de esta Sala exige, en efecto, que el escrito de interposición fije el motivo o motivos en que se fundamente el recurso, con expresión del apartado o apartados correspondientes del citado artículo 95.1 que lo o los amparen. Así puede verse, entre otras múltiples resoluciones de este Tribunal, en los Autos de 13 de diciembre de 1999 (recurso de casación número 9018/1998), 18 de febrero de 2000 (7/1999) y 10 de abril de 2000 (123/1999), y en las Sentencias de 28 de marzo de 2000 (1218/1992), 25 de abril de 2000 (2146/1992), 29 de mayo de 2000 (2565/1993), 3 de julio de 2000 (1512/1993), 28 de noviembre de 2000 (6922/1993), 3 de mayo de 2001 (3219/1994), 21 de enero de 2002 (6421/1995) y 3 de abril de 2002 (1145/1996).

2. El tercero de los motivos, fundado en el artículo 95.1.4º de la anterior Ley de la Jurisdicción, afirma, en suma, que las Autoridades Portuarias son quienes tienen competencia exclusiva para autorizar el atraque de los buques en los puertos correspondientes a su ámbito; y denuncia que, sin embargo, la sentencia recurrida confirma una resolución de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril que, con olvido de que la competencia es irrenunciable, no autorizó el atraque porque las instrucciones del Gobernador Civil de la Provincia eran contrarias.

   El motivo ha de ser desestimado, pues deja de criticar o de poner en cuestión el argumento jurídico en que se apoya la Sala de instancia para llegar a la conclusión de que la Autoridad Portuaria debía seguir las instrucciones del Gobierno Civil. Argumento que no fue otro que el derivado del artículo 2.2 del Reglamento de Ejecución de la Ley Orgánica 7/1985, de 1 de julio, sobre Derechos y Libertades de los Extranjeros, aprobado por Real Decreto número 1119/1986, de 26 de mayo, a cuyo tenor "Cuando se trate de la habilitación de puestos de entrada y salida en puertos o aeropuertos, la Orden de la Presidencia del Gobierno se adoptará a propuesta conjunta de los Ministros de Economía y Hacienda y del Interior, previo informe favorable del Departamento ministerial o Entidad de que dependan el puerto o aeropuerto". Fácilmente se observa que si el impedimento que existía para autorizar el atraque derivaba de la falta de habilitación de un puesto de control policial de entrada y salida (tal y como afirma la sentencia recurrida), el precepto transcrito niega la competencia exclusiva del Departamento ministerial o Entidad de que dependa el puerto.

3. El siguiente motivo, formulado también al amparo del artículo 95.1.4º de la anterior Ley de la Jurisdicción, es el que, en realidad, aborda el argumento al que acabamos de referirnos, razonando que la falta del puesto de control policial no permitía impedir el atraque, sino la entrada y salida de los pasajeros que transportara el buque. Sin embargo, clara es la interrelación entre ambas actividades y la improcedencia de autorizar un atraque motivado sólo por la pretensión de desembarco del pasaje si éste no era posible. Como ya dijimos en la sentencia antes transcrita "[...] cuando se trate del transporte de pasajeros por vía marítima, con finalidad mercantil, mediante el establecimiento de un servicio de línea regular que una un puerto español con otro u otros de países no comunitarios y el puerto español no esté incluido entre aquellos que constituyen fronteras exteriores y por sus características permiten un adecuado y exigible control de la entrada de pasajeros (circunstancias todas que, en principio y a salvo el ulterior debate, concurrían en el caso de autos), en tal supuesto, decimos, no es difícil concluir o bien que se requiere autorización administrativa previa para implantar aquella línea regular o bien que las sucesivas negativas al atraque de los buques en los correspondientes puertos españoles estarán plenamente justificadas [...]". El motivo debe, por tanto, ser desestimado.

4. Y los dos últimos motivos, formulados igualmente al amparo del citado artículo 95.1.4º, deben correr la misma suerte, pues lo que en definitiva plantean, sin adiciones relevantes, es la misma cuestión de fondo ya resuelta en aquella sentencia transcrita, esto es, la compatibilidad de las resoluciones administrativas con el principio de derecho comunitario referido a la libre prestación de servicios, recogido en el artículo 59.1 del Tratado de Roma y concretado para el transporte marítimo en el artículo 1.1 del Reglamento 4055/1986.

   Y también por lo que entonces dijimos, es innecesario el planteamiento de las cuestiones prejudiciales de interpretación que se solicita en el primer otrosí del escrito de interposición de este recurso de casación.

Las costas de este recurso de casación deben ser impuestas a la parte recurrente de conformidad con lo dispuesto en el artículo 102.3 de la anterior Ley de la Jurisdicción.

Por lo expuesto, en nombre de su Majestad el Rey, y en ejercicio de la potestad de juzgar que emanada del pueblo español, nos confiere la Constitución,