STS, 9 de Abril de 2013

La representación procesal de DOÑA Jacinta , DON Benito , DON Bruno y DON Cecilio interpuso recurso contencioso-administrativo contra el Acuerdo del Jurado Territorial de Expropiación Forzosa de Vizcaya dictado el día 30 de enero de 2008 en el expediente nº NUM000 , donde se fijó en la cantidad de 75.662,40 euros el justiprecio de la finca nº NUM001 en el Proyecto de "Desdoblamiento del tramo Traña-Berriz e implantación de nuevos talleres y cocheras de la línea de ferrocarril Bilbao-Donostia, en Lebario, Revisión 1".

Incoado el recurso con el número 381/2008 y seguidos los trámites pertinentes, la sección primera de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Autónoma del País Vasco dictó Sentencia que contenía el siguiente Fallo:

Que debemos desestimar y desestimamos el recurso presentado por la Procuradora DOÑA BEGOÑA URIZAR ARANZIBIA en representación de DON Cecilio , DOÑA Jacinta , DON Benito y DON Bruno , contra el Acuerdo dictado el día 30 de enero de 2008 por el Jurado Territorial de Expropiación Forzosa de Vizcaya mediante el que se fija el justiprecio de la finca nº NUM001 del Proyecto denominado "Desdoblamiento del tramo Traña-Berriz e implantación de nuevos talleres y cocheras de la línea de ferrocarril Bilbao-Donostia, en Lebario, Revisión 1" (expediente nº NUM000 ) y, en consecuencia, confirmamos la resolución impugnada.

Notificada la anterior Sentencia a las partes, por la representación procesal de la parte actora se presentó escrito ante dicha Sala de lo Contencioso Administrativo preparando recurso de casación contra la misma, recurso que se tuvo por preparado en tiempo y forma con emplazamiento de las partes para que comparezcan ante el Tribunal Supremo.

Ante esta Sala se personó como recurrente en casación la Procuradora de los Tribunales doña María del Carmen Moreno Ramos, haciéndolo en nombre y representación de los hermanos Bruno Benito Jacinta Cecilio , y como parte recurrida en casación el Procurador de los Tribunales don Adolfo Morales Hernández-San Juan, que lo hizo en representación de la Comunidad Autónoma del País Vasco.

Recibidas las actuaciones ante este Tribunal, con fecha 14 de mayo de 2010 la representación de la parte recurrente presentó escrito de interposición del recurso de casación en el que hace valer dos motivos de casación al amparo del artículo 88.1,d) de la Ley de la Jurisdicción y solicita sentencia que case y anule la recurrida y estime el recurso de la instancia.

Teniendo por interpuesto y admitido el recurso de casación por esta Sala, se emplazó a la representación de Comunidad Autónoma del País Vasco para que formaliza escrito de oposición en el plazo de treinta días, lo que verificó mediante escrito de 19 de enero de 2011 por el que se opuso a lo alegado y postulado de contrario, solicitando se dicte sentencia en la que se desestime dicho recurso y se confirme la sentencia recurrida con imposición al recurrente del pago de las costas causadas en el mismo.

Conclusas las actuaciones, se señaló para votación y fallo la audiencia del día 2 de abril de 2013, en cuyo acto tuvo lugar, habiéndose observado las formalidades legales referentes al procedimiento.

Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Antonio Jesus Fonseca-Herrero Raimundo, Magistrado de la Sala.

Se impugna en este recurso de casación la sentencia nº 31/2010, de 25 de enero, dictada por la sección primera de la Sala de lo contencioso administrativo del Superior de Justicia de la Comunidad Autónoma del País Vasco en el recurso contencioso administrativo seguido ante ella con el número 381/2008, proceso en el que se impugnaba el Acuerdo dictado el día 30 de enero de 2008 por el Jurado Territorial Expropiación Forzosa de Vizcaya en el expediente nº NUM000 , donde se fijó en la cantidad de 75.662,40 euros el justiprecio de la finca nº NUM001 del Proyecto de "Desdoblamiento del tramo Traña-Berriz e implantación de nuevos talleres y cocheras de la línea de ferrocarril Bilbao-Donostia, en Lebario, Revisión 1".

El Jurado de Expropiación fijo el justiprecio en función de que la finca estaba clasificada urbanísticamente como suelo no urbanizable-rústico B, y de que la línea férrea era una infraestructura supramunicipal.

La sentencia contiene un pronunciamiento desestimatorio del recurso rechazando la doble línea argumental desplegada por la parte recurrente, consistente en que antes de la expropiación debió haber sido modificado el planeamiento de la localidad - normas subsidiarias de Abandiño-, y en que el suelo debió ser valorado como urbano industrial.

El recurso interpuesto cuestiona la sentencia articulando dos motivos casacionales al amparo del artículo 81.1,d) de la Ley Jurisdiccional 29/1998 por alegar las siguientes infracciones normativas o de jurisprudencia aplicable:

- infracción de los artículos 5 y 27 la Ley del Suelo y Valoraciones 6/1998 y de la jurisprudencia contenida en las sentencias del Tribunal Supremo de 29 de mayo y 29 de noviembre de 1999 , entre otras, al postular una valoración del suelo como si fuera urbanizable en razón de estar destinado a una infraestructura que crea ciudad.

- infracción de los artículos 25 , 29 y 30 del Reglamento de Planeamiento Urbanístico , y sentencias del Tribunal Supremo de 30 de abril de 1996 , de 6 y 20 de marzo de 1997 , entre otras, por considerar que si el planeamiento no clasifica el suelo sobre el que se va a ejecutar un sistema general como urbano o urbanizable, debe considerarse a efectos de su valoración como urbanizable salvo que por sus características debiera valorarse como urbano.

Siendo estos los motivos a examinar es claro que su éxito descansa en una premisa previa indiscutible, consistente en que la obra a ejecutar y que motiva la expropiación integre un verdadero sistema general destinado a crear ciudad, razón por la que deberemos dar respuesta inicial a este interrogante.

La sentencia responde a ello con cita y trascripción de la que había dictado con fecha 16 de octubre de 2007 (recurso contencioso administrativo nº 770/2006 ), con motivo de resolver un recurso contra el justiprecio fijado para otra finca afectada por la misma obra pública, y, de esa manera, deja dicho lo siguiente:

1) « el Proyecto de trazado del desdoblamiento del tramo Braña-Berriz e implantación de las nuevas cocheras en Lebario, de la línea de ferrocarril Bilbao-Donostia", desarrolla las previsiones del Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria de la C.A.P.V. y se integra en el Plan Estratégico Eusko Tren XXI. Se trata, por lo tanto, de una infraestructura ferroviaria autonómica, de competencia sectorial, que excede de las previsiones urbanísticas de ámbito municipal. »;

2) « La STS 30.1.06 (Pte. Sr. Herrero Pina) dictada en el recurso núm. 5359/2001, contiene en su fundamento jurídico quinto un resumen de la posición jurisprudencial desde el año 1997 hasta la doctrina que se recoge en la STS 22.12.05 y 12.10.05 , que concluyen que procede la valoración de los terrenos como suelo urbanizable, en aquellos supuestos en que estemos ante sistemas generales que sirvan para crear ciudad, lo que en el supuesto de la vía de comunicación es predicable de aquéllas que integran en entramado urbano, pero no de las vías de comunicación interurbanas, pues lo contrario nos llevaría al absurdo de considerar como suelo urbanizable todas las vías de comunicación, incluidas las autopistas y carreteras nacionales en toda su extensión. Más recientemente la STS 14.2.07 (Pte. Sr. Puente Prieto), explica que cuando se trata de una vía interurbana, la misma ha de estar integrada dentro de la red viaria de interés del municipio y como tal clasificada en el Plan de Ordenación del mismo, en cuyo caso "ha de aplicarse el criterio de valoración como si de suelo urbanizable se tratara, mas tal calificación ha de excluirse en los demás supuestos en que la finca está clasificada por el planeamiento del municipio en que radica como no urbanizable y en dicho planeamiento no se contempla la construcción de dicho vial como integrado en la red viaria de interés municipal" Los distintos pronunciamientos examinan, generalmente, el supuesto de que se trate de viarios, no de sistemas ferroviarios. Y es que las redes ferroviarias son un elemento estructurante "clásico" de ordenación del territorio, de intercomunicación de poblaciones, que deben ser tenidas en cuenta en la planificación municipal (art. 25 del RPU ), pero que no forman parte de la "red viaria municipal" (calles, plazas, avenidas, accesos etc.). ».

3) « En primer lugar, es la fecha de incoación del expediente expropiatorio la que determina la aplicación de la normativa de valoración; y por lo tanto, la aplicación o no del art. 25 modificado, no es una cuestión que quede a disposición ni de las partes, ni de esta Sala, ni, desde luego, puede asumirse que no resulte de aplicación porque, según la tesis de la parte recurrente, es una modificación "arbitraria". No es preciso recordar que las Leyes obligan, y que no es posible dejar de aplicarlas. Si la parte entendía que resultaba de aplicación el art. 25 no modificado, debía haber cuestionado cuál era la legislación aplicable a la expropiación; porque lo que no es posible es cuestionar la legalidad misma. Afirmado lo anterior, en todo caso se llegaría a la misma conclusión, porque un sistema general ferroviario, una infraestructura ferroviaria autonómica, es supramunicipal, y aunque, desde luego, estas infraestructuras favorecen a la población en general, y en determinadas circunstancias a unas localidades concretas, en la medida en que, como sucede en ese caso, se procede al soterramiento de vías, a la desaparición de pasos a nivel, etc., el concepto "crear ciudad" se refiere, en concreto, a vías de comunicación que se integran en el entramado urbano, concepto que no concurre en el caso de la modificación de un trazado ferroviario, que obviamente no es una vía urbana. »..

En definitiva, la Sala Territorial parte de que la infraestructura ferroviaria que determina la expropiación tiene carácter autonómico y supramunicipal y, en función de la doctrina jurisprudencial de esta misma Sala Tercera y sección sexta, afirma que no podía considerarse como una vía que, por integrar el entramado urbano, contribuyese a crear ciudad y pudiera ser valorada como suelo urbanizable.

Y esta decisión es correcta, aunque la parte venga a resaltar que en los terrenos se construirían talleres y cocheras que colindarían con otros suelos industriales, lo que se afirma por lo siguiente:

Primero : la infraestructura está contemplada en el artículo 3 Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco del modo siguiente: «1.-El Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la CAPV, constituye un instrumento de ordenación del territorio, cuya finalidad es la de proporcionar la adecuada inserción en el territorio a las acciones de orden sectorial en materia de infraestructuras ferroviarias; así como, garantizar la coordinación de los distintos títulos de intervención pública en los órdenes sectorial-ferroviario, territorial y urbanístico.

2. - En tal sentido, las actuaciones que constituyen el objeto del Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria al referirse a un elemento vertebrador y ordenador del territorio, están caracterizadas por su marcada índole territorial y alcance supramunicipal.» .

Segundo : la exposición de motivos del citado Plan resaltaba esta determinación diciendo que « 1.- El Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco es el instrumento de ordenación territorial que, dentro del marco global definido por las Directrices de Ordenación Territorial, aprobadas mediante Decreto 28/1997, de 11 de febrero, define las actuaciones de establecimiento y desarrollo de la totalidad de la red ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco, vinculando con sus determinaciones sobre el uso del suelo afectado por las mismas a los planes urbanísticos y permitiendo efectuar las reservas de suelo precisas para su ejecución. » y que « 3.- Por ello, el presente Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco se configura como resultado de un dilatado proceso de elaboración y de coordinación con otras Administraciones públicas y organismos implicados, en particular con la Administración del Estado, quien en base a su competencia sobre las obras públicas de interés general o cuya realización afecta a más de una Comunidad Autónoma, ha participado aportando la definición de la nueva red ferroviaria, respecto de la cual, asimismo, ha realizado la evaluación de impacto ambiental, procedimiento concluido con una declaración favorable formulada mediante Resolución de 22 de octubre de 2000 de la Secretaría General de Medio Ambiente.

Las previsiones relativas a la nueva infraestructura son el resultado de la incorporación de decisiones y de la coordinación de intereses a nivel supracomunitario, dentro del marco de las orientaciones de la Unión Europea para el establecimiento y desarrollo de la red ferroviaria transeuropea y de la directrices que se establecen a nivel estatal. ».

Tercero : en sentencia de esta Sala Tercera y sección sexta de 19 de junio de 2008 (recurso de casación nº 1447/2006 ) se dijo:

SEXTO.- En el tercer y último apartado del motivo de recurso se alega vulneración de los arts. 25 , 27 y 29 de la Ley 6/98 , en relación con el art. 25 del Reglamento de Planeamiento , art. 39.2 y 3 de la Ley 5/99 de Urbanismo de Castilla y León y jurisprudencia que cita, alegando igualmente una aplicación indebida de los arts. 7.1 y 10.1 de la Ley 30/2003 del Sector Ferroviario , tenida en cuenta por la Sala que sin embargo entró en vigor el 1 de enero de 2.005, casi dos años más tarde que la resolución administrativa que se declara lesiva.

Toda la prolija argumentación del recurrente, con reiteradas citas a sentencias de esta Sala, se dirige a combatir el razonamiento del Tribunal "a quo", argumentando frente a lo sostenido por este, que: "la variante ferroviaria Madrid-Hendaya a su paso por la ciudad de Burgos, conocida como el "desvío del ferrocarril", es un sistema general de comunicaciones previsto en el PGOU de Burgos integrado dentro de la malla urbana cuya previsión encuentra su génesis en la decisión de la ciudad de Burgos de desviar el ferrocarril en vez de soterrarle para así eliminar las barreras que el mismo implica en la ciudad de Burgos y en los convenios administrativos suscritos al efecto".

SÉPTIMO.- Para la adecuada resolución de este tercer apartado del motivo de recuso, resulta necesario hacer las siguientes consideraciones previas: A) El suelo expropiado tiene en el PGOU de Burgos una clasificación de suelo rústico con protección de infraestructuras. B) Dicho suelo fue expropiado para la ejecución del Proyecto "Variante Ferroviaria de la línea Madrid- Hendaya en Burgos", Tramo II aprobado el 29 de junio de 2.001, estando incluida dicha Variante Ferroviaria, según consta en el expediente expropiatorio, en la normativa de la Ley 16/87 de Ordenación de los transportes terrestres, formando parte de la Red Nacional integrada de transporte ferroviario. .....

El actor en su apartado del motivo de recurso hace referencia a la vulneración de normas autonómicas, que no pueden ser estudiadas en el ámbito del recurso de casación por aplicación de lo dispuesto en el art. 86.4 de la Ley Jurisdiccional , y considera igualmente infringidos los preceptos que cita y hemos recogido de la Ley 6/98, del Sector Ferroviario y del Reglamento de Planeamiento, en relación a la jurisprudencia que expresa, relativa a los sistemas generales y a la valoración de terrenos destinados a sistemas generales viarios. Esta Sala se ha referido en reiteradísimas ocasiones a tales cuestiones. Así nos referiremos en primer lugar y por todas, a la Sentencia de 4 de octubre de 2.006 (Rec. 3601/2003 ), que interpreta el art. 25 del Reglamento de Planeamiento , que se estima infringido en relación a los sistemas generales de comunicaciones y su definición en el Planeamiento tal y como establece el apartado b) de dicha norma. Decimos en ella:"...... figura descrito en el art. 25 del Reglamento de Planeamiento al señalar que en el Plan General se definirá el sistema general de comunicaciones tanto urbanas como interurbanas estableciendo las reservas del suelo necesarias para el establecimiento de las redes viarias y ferroviarias, áreas de acceso a las mismas y todas aquellas otras instalaciones vinculadas a este sistema, como son estaciones de ferrocarril, autobuses, puertos, aeropuertos y otras instalaciones análogas.

El sentido de este precepto es el de referir el sistema general a un primer concepto jurídico precisado de determinación como son las redes viarias y ferroviarias de las comunicaciones urbanas e interurbanas, determinación que habrá en cada caso de concretar si una red tiene trascendencia urbana, como ha dispuesto en numerosas ocasiones el Tribunal Supremo al analizar las conexiones urbanas con las autovías (Sentencia, entre otras muchas, de 23 de mayo de 2.000 para la Autovía Alcorcón- Leganés).....". Realizada esta primera distinción, resulta de especial relevancia a los efectos de la resolución del motivo de recurso, hacer mención a la reiteradísima jurisprudencia de esta Sala en relación a la valoración de terrenos destinados a sistemas generales viarios. Por todas citaremos la sentencia de 29 de noviembre de 2.007 (Rec.8596/2004 ) donde decimos, con referencia también a ese art. 25 del Reglamento de Planeamiento y con mención a esa consolidada doctrina, lo siguiente: "El debate queda reducido por tanto a si en el caso que nos ocupa es o no de aplicación la doctrina sobre valoración de terrenos destinados a sistemas generales municipales que esta Sala ha venido manteniendo de forma reiterada, por todas la sentencia de 14 de febrero de 2003 en la que se puntualiza tal doctrina, cuando de vías interurbanas se trata.

En dicha sentencia, y en las que en ella se citan, se establece que "no resulta aplicable la doctrina de este Tribunal conforme a la cual los terrenos destinados a equipamiento municipal en cuanto éste venga previsto en el Plan, o debería haber venido, deben ser valorados como suelo urbanizable, aun cuando su clasificación sea de suelo no urbanizable, puesto que tal doctrina no es aplicable al caso de autos ya que estamos, como en aquella sentencia hemos declarado, ante una vía interurbana, no incluida en el planeamiento y que no forma parte, por tanto, de la red viaria de ninguno de los municipios citados por lo que, en definitiva, la calificación que corresponde al terreno es la atribuida en el Plan del municipio de Getafe como de suelo no urbanizable, correctamente fijada por tanto en la sentencia de instancia. Es cierto que en algunas sentencias de esta Sala se ha venido atribuyendo a fincas expropiadas para esta obra pública la calificación de urbanizables en función de su consideración como afectas a sistemas generales; y así lo hemos declarado en Sentencias de 17 de enero de 2002 (Recurso 8.663/1997 ) y 26 de septiembre de 2000 (Recurso 1918/1996 ); pero en ambos casos se trataba de suelo del término municipal de Madrid cuyo Plan General sí contemplaba esta vía de comunicación que motiva la expropiación como integrada en la red general del Plan General de Madrid, conforme declaró el Tribunal Superior de Justicia de Madrid en su Sentencia de 10 de marzo de 1995 recaída en el recurso 2050/1993 .

Pero, y si bien en algún supuesto esta Sala ha llegado a conclusión contraria a la que ahora mantenemos respecto de fincas radicadas en el término municipal de Getafe y cuyo planeamiento no prevé esta vía de comunicación motivadora de la expropiación como integrada en la red viaria del municipio, tal doctrina ha de rectificarse expresamente puesto que no basta, para calificar el terreno expropiado a efectos de valoración, la simple ubicación del mismo dentro la vía de comunicación cuya construcción determina la expropiación, cuando esa vía ni aparece integrada en la red viaria municipal ni prevista en el planeamiento correspondiente al municipio en que está localizada, ya que ninguna norma permite llegar a conclusión contraria y calificar a un suelo como urbanizable, siquiera sea a efectos valorativos, por el simple hecho de ser expropiado para la construcción de una obra pública de interés general. Es por ello que sólo cuando, tratándose de vías interurbanas, la misma está integrada dentro del término municipal en la red viaria de interés del municipio y como tal clasificada en el Plan de Ordenación del mismo, ha de aplicarse el criterio de valoración como si de suelo urbanizable se tratara, mas tal calificación ha de excluirse en los demás supuestos en que, como aquí ocurre, la finca está calificada por el planeamiento del municipio en que radica como no urbanizable y en dicho planeamiento no se contempla la construcción de dicho vial como integrado en la red viaria de interés municipal".

Tal doctrina ha de complementarse con la recogida en sentencias tales como las de 3 de diciembre de 2002 y 22 de diciembre de 2003 , según la cual la valoración como suelo urbanizable de terrenos destinados a sistemas generales, ya vengan clasificados como no urbanizables, ya carezcan de clasificación especifica, procede en aquellos supuestos en que estemos ante sistemas generales que sirvan para crear ciudad, lo que en el supuesto de la vía de comunicación es predicable de aquellas que integran el entramado urbano, pero no de las vías de comunicación interurbanas, otra cosa ello nos llevaría al absurdo de considerar como suelo urbanizable todas las vías de comunicación, incluidas las autopistas y carreteras nacionales en todo su extensión." Del mismo modo procede hacer mención a la Sentencia de 30 de enero de 2.006 (Rec.5359/2001 ) cuando dice: "Por otra parte, como señala la sentencia de 11 de enero de 2006 , las redes viarias, tanto urbanas como interurbanas, se integran en el sistema general de comunicaciones que ha de definir el Plan General ( art. 25 del Reglamento de Planeamiento ) y la cuestión consiste en precisar, como ha recordado esta Sala (por todas, Sentencia de 15 de septiembre de 2.005 ), cuando esa red viaria tiene trascendencia urbana a efectos expropiatorios, independientemente de la clasificación asignada por el Plan a los terrenos sobre los que se asientan.

Ya la sentencia de 7 de octubre de 2.003 , señaló que sólo cuando, tratándose de la vía interurbana, la misma está integrada dentro del término municipal en la red viaria de interés del municipio y como tal clasificada en el Plan de Ordenación del mismo, ha de aplicarse el criterio de valoración como si de suelo urbanizable se tratara, mas tal calificación ha de excluirse en los demás supuestos en que, como en el caso entonces examinado ocurría, la finca está calificada por el planeamiento del municipio en que radica como no urbanizable y en dicho planeamiento no se contempla la construcción de dicho vial como integrado en la red viaria de interés municipal." El tenor de la doctrina jurisprudencial, a la que por lo demás se refiere la Sala de instancia, no deja lugar a dudas: la valoración como suelo urbanizable de terrenos destinados a sistemas generales, cuando vengan clasificados como no urbanizable, como ocurre en el caso de autos, sólo procede cuando estemos ante sistemas generales que sirvan para crear ciudad, lo que en el supuesto de la vía de comunicación es predicable de aquellas que integran el entramado urbano, pero no de las vías de comunicación interurbanas.

OCTAVO.- Pero además, entre otras en nuestra sentencia de 3 de octubre de 2.006 (Rec.4599/03 ) hemos abordado la valoración de suelo no urbanizable expropiado para la realización de línea ferroviaria de Alta Velocidad (en aquel caso concreto la línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza) que fue valorado como suelo no urbanizable, rechazando la pretensión de que se valorase como suelo urbanizable programado pese a haber sido expropiado para la construcción de una vía de comunicación ferroviaria. Nos pronunciábamos allí señalando que los tramos de una línea ferroviaria de Alta Velocidad no se pueden considerar integrados en el entramado urbano, ya que no forman parte de los viales municipales ni contribuyen a crear ciudad.

Decimos en dicha Sentencia:

"Segundo.- El propio planteamiento del recurso lleva a rechazar las infracciones que se denuncian. Así, por lo que se refiere la pretensión de la recurrente en el sentido de que al haberse expropiado el terreno para construir una vía de comunicación, debe tener la consideración de Sistema General adscrito a suelo urbanizable programado o la clasificación correspondiente de la Ley 6/98, ha se señalarse que la cita de jurisprudencia que efectúa no se corresponde con la que para estos casos se mantiene por la Sala y que se refleja en la muy reciente de 8 de marzo de 2006, recurso núm. 3139/2003, según la cual: "ha de recordarse que, como recogemos en la reciente sentencia de 11 de enero de 2.006 (recurso 2.967/2.002 ), las redes viarias, tanto urbanas como interurbanas se integran en el sistema general de comunicaciones que ha de definir el Plan General ( artículo 25 del Reglamento de Planeamiento ) y la cuestión consiste en precisar, como ha recordado esta Sala (por todas, Sentencia de 15 de septiembre de 2.005 ), cuándo esa red viaria tiene trascendencia urbana a efectos expropiatorios, independientemente de la clasificación asignada por el Plan a los terrenos sobre los que se asientan.

Ya la sentencia de 7 de octubre de 2.003 señaló que sólo cuando, tratándose de vía interurbana, la misma está integrada dentro del término municipal en la red viaria de interés del municipio y como tal clasificada en el Plan de Ordenación del mismo, ha de aplicarse el criterio de valoración como si de suelo urbanizable se tratara, mas tal calificación ha de excluirse en los demás supuestos en que, como en el caso entonces examinado ocurría, la finca está calificada por el planeamiento del municipio en que radica como no urbanizable y en dicho planeamiento no se contempla la construcción de dicho vial como integrado en la red viaria de interés municipal.

Tal doctrina se completó con la recogida en las sentencias de 3 de diciembre de 2.002 y 22 de diciembre de 2.003 según las cuales la valoración como suelo urbanizable de terrenos destinados a sistemas generales, ya vengan clasificados como no urbanizables, ya carezcan de clasificación específica, procede en aquellos supuestos en que estemos ante sistemas generales que sirvan para crear ciudad, lo que en el supuesto de la vía de comunicación es predicable de aquéllas que integran el entramado urbano, pero no de las vías de comunicación interurbanas, pues lo contrario nos llevaría al absurdo de considerar como suelo urbanizable todas las vías de comunicación, incluidas las autopistas y carreteras nacionales en toda su extensión, con la posible excepción, que se fija en las Sentencias de 22 de diciembre y 12 de octubre de 2.005 , entre otras, en relación con la vía de comunicación de las grandes áreas metropolitanas aun cuando afecten a términos municipales distintos, en que habrá que acreditar en cada caso concreto si responden a esa finalidad de crear ciudad." No puede acogerse, por lo tanto, la alegación que el respecto se efectúa en este motivo, con la sola referencia a la finalidad de la expropiación, un tramo de una línea ferroviaria de alta velocidad, que en ningún momento se considera integrada en el entramado urbano, formando parte de los viales municipales o contribuyendo a crear ciudad, decayendo el planteamiento de la recurrente en cuanto a través de la aplicación de dicha doctrina jurisprudencial pretende la valoración del suelo atendiendo a una calificación distinta de la que efectivamente tiene y con ello también se excluye la infracción del art. 27.2 de la Ley 6/98 que se denuncia".

Del mismo modo en la Sentencia de 18 de febrero de 2.008 (Rec.11.228/2004 ) nos referimos a la valoración de suelo no urbanizable expropiado también para la construcción de línea ferroviaria de Alta velocidad ("Proyecto de Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona -Frontera francesa"), donde ponemos de relieve nuevamente, que solo cabe valorar como suelo urbanizable programado, los afectos a sistemas generales destinados a crear ciudad, lo que no ocurre en terrenos expropiados para la construcción de aquella línea ferroviaria de Alta Velocidad en cuanto por su propio diseño y finalidad no forma parte de la red viaria de la ciudad, ni está destinada a crear ciudad.

NOVENO.- De cuanto hasta aquí se ha expuesto, y toda vez que la expropiación que nos ocupa, se realiza para la ejecución del Proyecto de línea férrea aprobado en 2.001, al que nos hemos referido, debe concluirse considerando que la sentencia dictada no vulnera los preceptos que se alegan y procede con arreglo a derecho al valorar el suelo como no urbanizable según su clasificación en el Plan.».

Cuarto : la alegación referida a que en nuestro caso se trata de destinar los terrenos a la construcción de cocheras y talleres no puede alterar los anteriores argumentos puesto que esas construcciones no son algo diferente de la infraestructura ferroviaria sino que son parte de la misma y su uso exclusivo queda circunscrito al ferrocarril, formando parte de su superestructura pues deben ser considerados como edificios adscritos a la infraestructura. Obsérvese como el propio Plan Territorial Sectorial establece en su artículo 1, cuando define la Red Ferroviaria en la CAPV, dice que:

3.- A iguales efectos, la estructura ferroviaria está integrada por la infraestructura y la superestructura del ferrocarril.

a) Constituyen la infraestructura del ferrocarril, entre otros, los terrenos, obras de explanación y plataforma de la vía, obras civiles (puentes, túneles, viaductos, pasos superiores, etc ...), y pasos a nivel.

b) A su vez, la superestructura del ferrocarril está integrada por los carriles, placas giratorias, aparatos de vía, etc..., calzadas de los patios de viajeros, instalaciones de seguridad, de señalización, de telecomunicación de la vía, instalaciones de alumbrados para asegurar la circulación y seguridad de los vehículos, instalaciones de conducción de la corriente eléctrica para la tracción de trenes, líneas de suministro entre estaciones, catenarias y edificios adscritos al servicio de la infraestructura.

.

Así pues, si la obra pública que motiva la expropiación es una actuación ferroviaria de carácter supramunicipal y si su finalidad es la ordenación del servicio ferroviario de la Comunidad Autónoma del País Vasco en coordinación con la red ferroviaria transeuropea (la exposición de motivos del Plan, en su punto 2, incluye entre sus fines << La definición de las actuaciones de establecimiento y desarrollo de la infraestructura ferroviaria en el ámbito de la Comunidad Autónoma del País Vasco, y <<La coordinación con las actuaciones de establecimiento y desarrollo de la red ferroviaria transeuropea >>), no puede mantenerse que concurran los elementos necesarios para que pueda ser valorada como un sistema general que crea ciudad pues resulta evidente que no se integra en la red viaria de los municipios por los que discurre, ni es utilizable como medio de comunicación interna de estos, sino que se trata de una actuación integrada dentro del sistema general de transportes de carácter supramunicipal.

Y, remitiéndonos a la jurisprudencia que hemos citado, la valoración como suelo urbanizable de terrenos destinados a sistemas generales, ya vengan clasificadas como no urbanizables, ya carezcan de clasificación específica, sólo procede cuando nos encontremos ante sistemas generales que sirvan para crear ciudad, lo que no es aplicable de las vías de comunicación interurbanas, como sin duda es la vía ferroviaria que nos ocupa, por las razones expuestas. Como igualmente dicen las sentencias de esta Sala y ello nos sirve para rebatir la segunda línea argumental del recurrente, las redes viarias, tanto urbanas como interurbanas, se integran en el sistema general de comunicaciones que ha de definir el Plan General ( artículo 25 del Reglamento de Planeamiento ) pero la cuestión a precisar es cuándo esa red viaria, según hemos dicho en la jurisprudencia reseñada "tiene trascendencia urbana a efectos expropiatorios, independientemente de la clasificación asignada por el Plan a los terrenos expropiados" y ello solo ocurre cuando, como se ha dicho, se considera integrada en el entramado urbano, formando parte de los viales municipales o contribuyendo a crear ciudad, lo que no puede predicarse del tramo de línea ferroviaria, que determinó la expropiación que nos ocupa, vía ferroviaria interurbana, incluida en el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria de la Comunidad Autónoma del País Vasco, no integrada en aquel entramado urbano, ni destinada a crear ciudad.

De este modo, faltando la premisa inicial que sustenta los dos motivos casacionales empleados por la parte, la conclusión no puede ser otra que la de rechazarlos totalmente pues como ha quedado ya dicho el destino de los bienes expropiados no es crear ciudad y la obra a ejecutar no es un sistema general municipal que se integre en su entramado urbano.

En aplicación del artículo 139.2º de la Ley Jurisdiccional , la desestimación del recurso de casación interpuesto determina que deba hacerse imposición de las costas del recurso de casación a la parte recurrente y, haciendo uso de la facultad que nos otorga su punto 3º, atendiendo a la complejidad del asunto y a la actividad desarrollada por la parte, se fija en cuatro mil euros (4.000 euros) la cantidad máxima a repercutir por dicho concepto por la parte recurrida por todos los conceptos.

Por todo ello, en nombre de SM el Rey y en el ejercicio de la potestad que, emanada del pueblo español, nos concede la Constitución.