STS, 12 de Diciembre de 2012

Ante la Sala de lo Contencioso Administrativo (Sección 8ª) del Tribunal Superior de Justicia de Madrid se ha seguido el recurso número 900/2007 , que tiene por objeto la impugnación de la resolución desestimatoria del recurso de alzada de 30 de abril de 2007 contra la Resolución de 18 de marzo de 2003 de la Dirección General de la Marina Mercante, que impuso a la entidad armadora, o, en su defecto, al capitán del buque, "AMAZE" una sanción de 150.000 euros y una multa de 175.000 euros así como la resolución de la citada Dirección General de la Marina Mercante, de 12 de julio de 2007, desestimatoria de la solicitud de que se declarase la prescripción de la sanción impuesta.

La expresada Sala de lo Contencioso Administrativo (Sección 8ª) del Tribunal Superior de Justicia de Madrid dicta Sentencia el 1 de julio de 2009 , cuyo fallo expresa:

ESTIMAMOS PARCIALMENTE EL RECURSO INTERPUESTO POR el Procurador Sr. D. Miguel Ángel Baena Jiménez, en nombre y representación de Combine Marine INC. y de Don Carlos , contra la resolución dictada por la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, el día 30/04/2007 y en la que desestima el recurso de alzada interpuesto frente a la del Director General de la Marina Mercante, de 18 de marzo de 2003, que a su vez imponía a la entidad armadora o en su defecto al capitán del buque "AMAZE" una sanción de 150.000 euros, por el fondeo de un buque tanque sin notificarlo a la Administración Marítima del Estado ribereño y, por lo tanto, sin obtener su autorización, y otra multa, de 175.000 euros, por el desmontaje de uno de los equipos propulsores privando al buque de la mitad de su capacidad propulsora y de gobierno y finalizando dicha acción con la varada del buque en la Playa Sant Pere Pescador, así como contra la desestimación presunta por silencio administrativo del recurso de alzada formulado frente a la resolución del Director General de la Marina Mercante, de 12/07/2007, desestimatoria de su solicitud de que se declarase la prescripción de la sanción impuesta, anulando y dejando sin efecto exclusivamente la sanción de 150.000 euros de multa, porque no es ajustada a Derecho, y confirmando en todo lo demás las resoluciones impugnadas. Cada parte abonará las costas procesales causadas a su instancia en la tramitación te este recurso.

Con posterioridad se dictó Auto de aclaración de 27 de julio de 2009, en el que se acordó:

LA SALA ACUERDA SUPLIR LA OMISIÓN PADECIDA EN LA PARTE DISPOSITIVA DE LA SENTENCIA DICTADA EL 1/07/2009 , en el sentido de añadir que procede CONDENAR a la Administración demandada a reintegrar a la actora la cantidad de 150.000 euros, a que asciende la sanción anulada, con sus correspondientes intereses legales desde la fecha en que fue depositivada en concepto de aval. Cada parte abonará las costas procesales causadas a su instancia en este incidente.

Notificada la referida Sentencia a las partes, el Procurador Sr.Baena Jiménez, en nombre y representación de la entidad "Combine Marine Inc" y D. Carlos , presentó ante la Sala de instancia escrito solicitando que se tuviese por preparado contra ella recurso de casación y que se remitiesen las actuaciones a esta Sala del Tribunal Supremo, a lo que aquélla accedió al tiempo que ordenó emplazar a las partes para que, en el término de treinta días, pudiesen comparecer ante este Tribunal de Casación.

Elevados los autos y el expediente administrativo a este Tribunal, la representación procesal de "Combine Marine Inc" y D. Carlos , interpuso el 2 de noviembre de 2009 el citado recurso de casación, en el que hace valer los siguientes cinco motivos:

1. ) Al amparo del Art. 88.1 d) LJCA : la vulneración del artículo 138.2 de la Ley 30/92, de 26 de noviembre LRJAP y PAC, en relación con el artículo 20.3 del RD 1398/1993 de 4 de agosto por el que se aprueba el Reglamento del procedimiento para el ejercicio de la Potestad Sancionadora, y la jurisprudencia correspondiente que lo desarrolla.

2. ) Al amparo del artículo 88.1 d) LJCA : la vulneración del artículo 24 de la CE por la indefensión sufrida en relación con el derecho a ser informado de la acusación que se formula y a utilizar los medios de prueba pertinentes.

3. ) Al amparo del Art. 88.1 d) LJCA : la infracción del artículo 127 y 129 de la Ley 30/92 porque la sanción se basa en la Orden de 17 de abril de 1991 que la propia sentencia ha declarado inaplicable al buque, no siendo suficiente el tipo infractor del artículo 115.2 m. de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante .

4. ) Al amparo del Art. 88.1 d) LJCA : la vulneración del artículo 130 de la Ley 30/92 en relación con el artículo 25 de la CE y jurisprudencia que los desarrolla.

5. ) Vulneración del artículo 130 de la Ley 30/92 en relación con el artículo 122 de la Ley de Puertos 27/92 .

Terminando por suplicar, dicte sentencia dando lugar al presente recurso de casación, estimándolo y casando la sentencia recurrida y dictando otra en su lugar:

1. declarando nula y sin efecto, en base a los motivos expuextos en el presente recurso, la resolución dictada por la Consejería Técnica de la Secretaría General de Transportes de fecha 30 de abril de 2007 en el expediente sancionador NUM000 (referencia 05/01194) notificada a mis representadas el siguiente 1 de junio por la que se confirmó la resolución dictada por la Dirección General de la Marina Mercante en dicho expediente en fecha 18 de marzo de 2003, que imponía a mis mandantes dos sanciones por importes de 150.000 euros y 175.000euros respectivamente así como dicha resolución de la Dirección General de la Marina Mercante.

2. ordenándose la inmediata devolución a mis mandantes del aval o garantía depositada en su día en efectivo en la Caja General de Depósitos para levantar el embargo del buque "AMAZE".

3. condenándose a la demandada a satisfacer a mis mandantes los perjuicios causados a raíz del expediente sancionador sus resoluciones hoy recurridas y que se concretan en los intereses legales de las cantidades depositadas en efectivo, en concepto de aval o garantía de la resolución que pudiera dictarse en el expediente sancionador, desde que se constituyeron los depósitos y hasta la devolución de los importes en su totalidad.

Todo ello con imposición de costas a la demandada.

Formula la Abogacía del Estado escrito de oposición al recurso de casación, con fecha 15 de julio de 2010, en el que suplica dicte sentencia por la que declare no haber lugar al recurso y se impongan las costas al recurrente.

Quedaron las actuaciones pendientes de señalamiento cuando por turno correspondiese, a cuyo fin se fijó para votación y fallo el 27 de noviembre de 2012, en que tuvo lugar con observancia en su tramitación de las reglas establecidas por la Ley.

Siendo Ponente la Excma. Sra. Dª. Maria Isabel Perello Domenech, Magistrada de la Sala

Es objeto del presente recurso de casación la Sentencia de 1 de julio de 2009, de la Sala de lo Contencioso Administrativo (Sección Octava) del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, dictada en el recurso número 900/2007 , que tiene por objeto la impugnación de la resolución de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento desestimatoria del recurso de alzada de 30 de abril de 2007 contra la Resolución de 18 de marzo de 2003 de la Dirección General de la Marina Mercante, que impuso a la entidad armadora, o, en su defecto, al capitán del buque, "AMAZE" una sanción de 150.000 euros por el fondeo de un buque tanque en las aguas jurisdicionales sin autorización y una multa de 175.000 euros por el desmontaje de uno de los equipos propulsores del mismo, así como la desestimación presunta por silencio administrativo del recurso de alzada frente a la resolución de la citada Dirección General de la Marina Mercante de 12 de julio de 2007, desestimatoria de la solicitud de que se declarase la prescripción de la sanción impuesta.

La sentencia citada estima parcialmente el recurso y anula la sanción de 150.000 euros de multa, confirmando en el resto las resoluciones impugnadas. La Sala acordó por Auto de 27 de julio de 2009 suplir la omisión padecida en la parte dispositiva de la sentencia dictada, condenando a la Administración a reintegrar a la actora la cantidad de 150.00 euros a que asciende la sanción anulada. Constituyen los fundamentos jurídicos de la Sentencia impugnada, los siguientes:

[...] El primer motivo de impugnación esgrimido en el recurso consiste en la denuncia de una modificación tanto en los hechos como en su calificación jurídica, pues en el acuerdo de inicio se imputaba poner en peligro el buque por el mero hecho de fondear y en la propuesta y en la resolución sancionadora se excluye el factor de peligro y se hace hincapié exclusivamente en la falta de autorización. Mientras que en relación con el segundo de los hechos que dan lugar a la imposición dé la sanción, tanto el acuerdo de inicio como la propuesta recogen que, con las labores de reparación quedó el barco inoperativo, mientras que la resolución sancionadora establece que el barco quedó a la mitad de su capacidad impulsora. En el fundamento de Derecho anterior hemos recogido los hechos que se reflejan en el acuerdo de inicio, en la propuesta y en la resolución sancionadora y tanto de su lectura, como del propio planteamiento del motivo contenido en las páginas 9 a 13 de la demanda, se desprende con claridad que no se ha cometido la infracción denunciada, por cuanto los hechos se describen con amplitud en el acuerdo de inicio, mientras que en la propuesta y en la resolución sancionadora se excluyen aquéllos hechos, o aspectos de un mismo hecho, que, una vez instruido el expediente y practicadas las pruebas que se consideraron oportunas, se considera carecen de relevancia punible. En lo referente a la primera sanción en el acuerdo de inicio se relata que el buque fondea en un lugar donde era peligrosa tal operación y lo hace además sin permiso, posteriormente se da trascendencia al hecho de haber fondeado sin permiso y se reserva la circunstancia del peligro para graduar la sanción. En el segundo hecho la corrección de la actuación de la Administración es aun más evidente, si cabe, puesto que una vez instruido el expediente se comprueba que el buque no había quedado inoperativo sino a mitad de su capacidad propulsora y, como no podía ser de otra forma, se recoge tal circunstancia en el relato de hechos probados de la resolución sancionadora. Esta actuación, como apuntábamos, es plenamente respetuosa con el contenido del artículo 138.2 de la LRJAP y PAC, que no de forma gratuita se refiere a que la resolución sancionadora no podrá recoger hechos distintos "los determinados en el curso del procedimiento" así como con el artículo 13 del Real Decreto 1398/1993, de 4 de agosto , por el que se aprueba el Reglamento del procedimiento para el ejercicio de la Potestad Sancionadora, que al desarrollar el contenido del acuerdo de inicio del expediente se refiere a los "hechos sucintamente expuestos que motivan la incoación del procedimiento"; con el 18, dedicado a la propuesta de resolución estableciendo que en ella " fijará de forma motivada los hechos, especificándose los que se consideren probados y su exacta calificación jurídica y con el artículo 20, dedicado ya a la resolución sancionadora, donde se exige que " se podrán aceptar hechos distintos de los determinados en la fase de instrucción del procedimiento".

En el supuesto que examinamos se han cumplido escrupulosamente estas exigencias, hasta el punto de que ya desde el acuerdo de inicio no sólo se mantiene una coherencia en los hechos con relevancia antijurídica, sino también respecto de su calificación pues en todo momento se hace referencia al artículo 115.2 m) de la Ley 2/92, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante . El Tribunal Supremo, Sala Tercera, de lo Contencioso-administrativo, Sección 3º, en su sentencia de 27 de Febrero de 2007 afirma: "...Las garantías constitucionales consagradas en el artículo 24.2 CE , según se declara en la sentencia constitucional 126/2005, de 23 de mayo, «son de aplicación, en la medida en que resulten compatibles con su naturaleza, a los procedimientos administrativos sancionadores. Entre dichas garantías cabe incluir específicamente el derecho a la defensa, que proscribe cualquier indefensión; el derecho a conocer los cargos que se formulan contra el sometido a procedimiento sancionador; y el derecho a utilizar los medios de prueba adecuados para la defensa (por todas, STC 74/2004, de 22 de abril , F. 3). Igualmente se ha destacado que la vigencia del principio de contradicción, a/igual que sucede con el resto de las garantías constitucionales que conforme al art. 24.2 CE ordenan el ejercicio de la potestad sancionadora de la Administración, se predico precisamente del procedimiento administrativo sancionador, en el que, como manifestación que es del ius puniendi del Estado, debe garantizarse el ejercicio sin trabas de las garantías de defensa de relieve constitucional... Debe significarse que, según es doctrina de esta Sala expuesta en la sentencia de 21 de febrero de 2006 (RC 3754/2003 ), los procedimientos administrativos sancionadores no están sujetos a todas las garantías, más estrictas, que se requieren en los procesos penales de modo que, por ejemplo, no rigen para ellos las consecuencias del principio acusatorio en toda su extensión ni por lo que respecto a la aportación de pruebas ni a la calificación de los hechos... En consecuencia, proyectando la doctrina jurisprudencial del Tribunal Constitucional y del Tribunal Supremo expuestas a la presente litis, que la Sala de instancia haya producido lesión de los derechos de defensa en la tramitación del expediente sancionador ante el Tribunal de Defensa de la Competencia, vulnerando el artículo 24 de la Constitución , al haberse respetado en la tramitación del expediente sancionador el derecho a no ser sancionado sin ser oído, el derecho a ejercer el derecho de defensa formulando alegaciones en todas las fases del procedimiento y el derecho a ser informado de la acusación, que impone que la persona imputada conozca los hechos y que exista correlación entre estos hechos y la resolución sancionadora. Cabe concluir el análisis de este primer motivo de casación observando que el examen de las actuaciones procedimentales promovidas ante el Tribunal de Defensa de la Competencia, no revela que a la Entidad recurrente se le haya producido indefensión en su significado material que se caracteriza por suponer una privación o restricción sustancial del derecho de defensa, por significar un menoscabo sensible de los principios de contradicción y de igualdad de firmas de las partes, que impide o d gravemente ¡a posibilidad de alegar y acreditar los derechos en el procedimiento, que produce que tenga relevancia constitucional lesiva del artículo 24 de la Constitución , según aprecio el Tribunal Constitucional en la sentencia 237/2001 (RA 2183/1 99 7), porque ha podido participar en el procedimiento seguido ante el Tribunal de Defensa de la Competencia, proponiendo pruebas y efectuando las alegaciones que estimó oportunas según se constata en la resolución del Tribunal de Defensa de la Competencia...", afirmaciones de plena aplicación al supuesto de autos en el que, además de que el relato de hechos probados de la resolución sancionadora respeta los recogidos en la propuesta, la interesada siempre tuvo conocimiento de ellos, pudo efectuar las alegaciones que consideró oportunas y proponer las pruebas que consideró pertinentes, respondiendo precisamente las ligeras modificaciones del relato al resultado de las diligencias probatorias practicadas durante la instrucción. Para concluir debemos añadir que la referencia a la Orden de 17/04/1991 introducida en la propuesta tiene un alcance estrictamente jurídico, su finalidad es la de completar el texto de la norma tipificadora en cuanto al significado antijurídico de la infracción y se lleva a cabo justamente en el momento en que debía hacerse tal y como exige el RD1.398/93.

[...] El segundo motivo de impugnación se centra en la falta de tipicidad de las acciones que finalmente se le imputan que, a juicio de la recurrente, no encajan en el tipo descrito en el artículo 115.2 m de la ley 27/92 , sin que en cualquier caso le fuera aplicable la Orden de 17/04/1991, pues el buque AMAZE no es un buque tanque. Como ya apuntamos en el fundamento anterior el precepto aplicado por la Administración respecto de las dos infracciones es el artículo 115.2 m) de la ley de Puertos y de la Marina Mercante , precepto que es del siguiente tenor: "Son infracciones graves las acciones u omisiones tipificadas en el artículo anterior, cuando supongan lesión a alguna persona que motive baja por incapacidad laboral no superior a siete días, o daños o perjuicios superiores a las doscientas mil pesetas e inferiores a un millón de pesetas, las que pongan en peligro la seguridad del buque o de la navegación, la reincidencia en cualquiera de las faltas tipificadas como leves antes del plazo establecido para su prescripción y, en todo caso, las siguientes...2. Infracciones contra la seguridad marítima... m) Las acciones u omisiones no comprendidas en los apartados anteriores que pongan en peligro la seguridad del buque o de la navegación...". AsÍ pues la Administración elige, al calificar los hechos que considera acreditados en el expediente, un acto típico específico que consiste en al cualquier acción no incluida en las letras anteriores del número 2 del precepto y que ponga en peligro la seguridad del buque o de la navegación. En el primer fundamento de Derecho de la resolución sancionadora leemos: "El fondeo de un buque tanque caso del nombrado AMAZE en aguas jurisdiccionales españolas (en la bahía de Roses, concretamente) desde el día 6 de Abril de 2002, sin notificarlo a la Administración Marítima española ni por lo tanto, haber obtenido la correspondiente autorización, vulnera lo establecido en los Arts. 2 y 3 de la Orden de 17 de Abril de 1991, por la que se regula el fondeo de buques tanque en aguas jurisdiccionales o en la zona econ6mica exclusiva español a...lo que está tipificado como infracci6n grave en el Art. 115. 2m) de la Ley 27/92 ...". Se aprecia por lo tanto de la lectura del párrafo transcrito la existencia de una omisión a un aspecto de hecho incluido por la norma en la descripción del injusto, a saber la puesta en peligro de la seguridad del buque o de la navegación, omisión que no es intrascendente puesto que el fondeo sin autorización no conlleva de forma automática y necesaria la situación de riesgo y, por otra parte, la circunstancia apuntada no es irrelevante si tenemos en cuenta que, tal y como señalábamos en el fundamento anterior, la alusión a la situación de riesgo se recogía inicialmente y se omitió expresamente con posterioridad una vez instruido el expediente. La lectura de la Orden de 17/04/1991 corrobora el razonamiento que exponemos en la medida en que se prevé en ella la posibilidad de acceder a la petición debidamente cursada y permitir que el buque fondee en la zona que ha solicitado, luego la inexistencia de autorización por sí sola no genera de forma necesaria el peligro para la seguridad del buque o de la navegación, no se cumpliría el tipo aplicado respecto de la primera infracción y debería prosperar el recurso de la actora en este punto. Discute además la actora que le fuera de aplicación la Orden referida en cuanto el buque AMP no es un buque tanque. La Orden comienza en su preámbulo con la siguiente referencia: "La diversidad de buques petroleros de diferentes nacionalidades que utilizan la zona sudoeste española como lugar de fondeo en espera de órdenes definitivas referentes al punto de descarga, obliga a adoptar las medidas necesarias para salvaguardar el tráfico marítimo, los recursos naturales y medioambientales de las zonas marítimas afectadas o que puedan, en el futuro, ser objeto de operaciones similares a las anteriormente afectadas...", y en su artículo primero determina su ámbito de aplicación en los siguientes términos: "Las siguientes normas serán de aplicación a aquellos buques-tanque que, sin tener como punto de destino o descarga de todo o parte de su cargamento algún puerto o terminal situados en España, pretendan utilizar las aguas jurisdiccionales o la zona económica exclusiva española como lugar de fondeo, en espera de órdenes, instrucciones o cualquier otra circunstancia distinta del paso inocente definido en el artículo 14 de la Convención de Ginebra de 1958". En el Convenio Solas , para la seguridad de la vida humana en el mar, se define el buque tanque en los siguientes términos: "un buque de carga construido o adaptado para el transporte a granel de cargamentos líquidos de naturaleza inflamable" -parte A, Regla 2, letra h-, esta definición se mantiene en las órdenes que desarrollan el convenio y que se citan en la demanda. En el suplemento del BOE n° 304, de 21/12/2005, se publica el Código Marítimo Internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) conforme al capítulo VII del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (publicado en el «Boletín Oficial del Estado» del 16 al 18 de junio de 1980) Enmienda 32-04, aplicable a partir del 1 de enero de 2005, adoptada el 20 de mayo de 2004, cuyo apartado 2.3.1.2 define los líquidos inflamables, sin que en dicha definición encaje en el aceite comestible que es el producto a trasportar por el AMAZE, tal y como se desprende de su patente, donde se recoge que se trata de un "Edible Oil Tanker", modelo que se dedica al trasporte de aceites vegetales comestibles, circunstancia que resulta acreditada con los documentos 3 a 5 acompañados a la demanda y no impugnados por el abogado del Estado. En la contestación a la demanda se pretende equiparar los términos combustible e inflamable, para de esta forma incluir al buque en el ámbito de la Orden aplicada y salvar la adecuación a Derecho de la resolución que se impugna. Ahora bien el Diccionario de la Real Academia de la Lengua define el adjetivo inflamable en la siguiente forma: "Que se enciende con facilidad y desprende inmediatamente llamas", mientras que combustible es aquello "Que puede arder" o "Que arde con facilidad", luego ni siquiera semánticamente son términos idénticos pues mientras todo lo inflamable es combustible, no todo lo combustible será inflamable, debiendo además en cualquier caso, primar la definición normativa de ambos tipos de mercancías establecida en preceptos específicamente reguladores de la materia referente al trasporte marítimo, que es el concreto ámbito en el que se produce la acción imputada y el que se tiene en cuenta para determinar su significado antijurídico.

La misma alegación se reproduce respecto de la segunda infracción, pero en este caso, aun cuando se admita, según decíamos en el párrafo anterior, que no es de aplicación la Orden de 1991, citada también en este caso por la Administración, contiene la resolución administrativa sancionadora una descripción suficiente del riesgo para la seguridad del buque y para la navegación derivado de la realización de las operaciones de reparación en uno de los equipos propulsores del buque. Así se indica que se limitó la potencia propulsora y de gobierno del buque en un cincuenta por ciento, circunstancia que se produce a pesar de que todas las estaciones y servicios meteorológicos públicos y privados habían anunciado un importante empeoramiento de las condiciones meteorológicas, que aconsejaban tomar medidas de precaución. Recoge a continuación la resolución los datos acreditados en el expediente de los que se desprende la existencia de una situación objetiva de riesgo que, por lo demás, se materializó de forma evidente y ostensible al perder la tripulación el control de buque y quedar encallado en la playa. Se recogen por lo tanto en la resolución todos los elementos constitutivos del tipo infractor previsto en la norma y, en consecuencia, se cumple de forma suficiente el principio de tipicidad.

[...] Examinamos a continuación los motivos referentes a la vulneración del derecho a la presunción de 'inocencia y del principio de culpabilidad y personalidad de la responsabilidad. En cuanto al primero de ellos es evidente que no se ha vulnerado en forma alguna pues, como razonábamos en el párrafo final del fundamento anterior, existe una prueba de cargo suficiente en el expediente que acredita tanto la realización de la reparación, como la pérdida de un importante margen de gobierno y maniobrabilidad del buque, extremos ambos que en realidad la parte actora no discute, e igualmente se ha practicado prueba suficiente para acreditar que existían previsiones de cambio en las condiciones meteorológicas que suponían, de forma objetiva, una situación más complicada para la navegación. Además y junto a todo ello ha de insistirse en que la situación de riesgo en este caso se materializó en un hecho negativo - para la navegación que nadie discute y que consistió en que el buque quedó finalmente varado y hubo de ser remolcado para navegar nuevamente. El Tribunal Supremo, Sala Tercera, de lo- Contencioso- administrativo, Sección 3, en su sentencia de 3 de Febrero de 2009 sostiene: "...En la sentencia de 6 de marzo de 2000 (R- 2000/7048 ) recurso 373/1993) hemos afirmado, reiterando doctrina precedente que: "(...] el derecho a la presunción de inocencia no se opone a que la convicción judicial en un proceso pueda formarse sobre la base de una prueba indiciaria; pero para que esta prueba pueda desvirtuar dicha presunción debe satisfacer las siguientes exigencias constitucionales los indicios han de estar plenamente probados -no puede tratarse de meras sospechas- y se debe explicitar el razonamiento en virtud del cual, partiendo de los indicios probados, ha llegado a la conclusión de que el imputado realizó la conducta infractora; pues, de otro modo, ni la subsunción estaría fundada en Derecho ni habría manera de determinar si el proceso deductivo es arbitrario, irracional o absurdo, es decir, si se ha vulnerado el derecho a la presunción de inocencia al estimar que la actividad probatoria puede entenderse de cargo...", requisitos que se cumplen en el supuesto de autos, puesto que se ha probado de forma fehaciente que el buque fondeó en la bahía de Roses y efectuó reparaciones en uno de sus motores propulsores, que quedó en estado no operativo, se ha demostrado que, de conformidad con las previsiones meteorológicas conocidas, la situación de la mar cambió y el buque quedó varado en la playa, luego existe un encaje preciso y directo entre la reparación, en las condiciones descritas, y el resultado lesivo final, el encallamiento, que supone la existencia objetiva de una situación de riesgo asumida por los responsables de la nave y, en consecuencia, obra en el expediente administrativo prueba de cargo suficiente para considerar desvirtuada la presunción de inocencia.

Igualmente se desprende de lo razonado hasta el momento que no cabe hablar de caso fortuito, y menos aun de fuerza mayor. El Tribunal Supremo, Sala Tercera, de lo Contencioso- administrativo, Sección 7, en sentencia de 22 de Mayo de 2000 recuerda: "...fuerza mayor alegada por la parte actora con fundamento en la jurisprudencia del TJUE (que desde la sentencia dictada en el asunto nº 266/1984) interpreto el alcance de ésta como circunstancia ajena al interesado, anómala e imprevisible y cuyas consecuencias no hubieran podido ser evitadas a pesar de la diligencia utilizada..." ,mientras que en la de su Sección 6 de 13 de Marzo de 2003 podemos leer: "... En cuanto a la alegación de fuerza mayor tampoco puede prosperar pues no puede apreciarse que concurro aquello conforme tiene declarado esta Sala, por todas, sentencia de 1 Nov. 2001 , al declarar que importa recordar, y en esto se muestran hoy coincidentes la doctrina científica y la jurisprudencia, que fuerza mayor y caso fortuito son unidades jurídicas diferentes: a) En el caso fortuito hay indeterminación e interioridad; indeterminación porque la causa productora del daño es desconocida (o por decirlo con palabras de la doctrina francesa: «falta de servicio que se ignora»); interioridad, además, del evento en relación con la organización en cuyo seno se produjo el daño y ello porque está directamente al funcionamiento mismo de la organización. En este sentido, entre otras, la STS de 11 Dic. 1974 : «evento interno intrínseco, inscrito en el funcionamiento de los servicios públicos, por la misma naturaleza, por la misma consistencia de sus elementos, con causa desconocida. b) En la fuerza mayor, en cambio, hay determinación irresistible y exterioridad; indeterminación absolutamente irresistible, en primer lugar, es decir aun en el supuesto de que hubiera podido ser prevista; exterioridad, en segundo lugar, lo que es tanto como decir que la 'causa productora de la lesión ha de ser ajena al servicio y al riesgo que le es propio. En este sentido, por ejemplo, la STS de 23 May. 1986 : «A aquellos hechos que, aun siendo previsibles, sean, sin embargo, inevitables, insuperables e irresistibles, siempre que la causa que los motive sea extraña e independiente del sujeto obligado». En a sentido: STS de 19 Abr. 1997 (apelación 1075/1992 )...", y en el supuesto de autos por el contrario concurre interioridad y determinación en cuanto el hecho se produce dentro del ámbito de la actuación de los agentes, en tanto el encallamiento es un hecho de la navegación del buque, y en segundo lugar la causa productora del daño era conocida, al derivarse de las circunstancias meteorológicas que. siempre deben tenerse en cuenta en la navegación y de las circunstancias en que quedaba el buque.

Finalmente no cabe hablar de una vulneración del principio de personalidad de la responsabilidad en el ámbito sancionador, puesto que el artículo 130 de la LRJAP y PAC establece: "...1. Sólo podrán ser sancionadas por hechos constitutivos de infracción administrativa las personas físicas y jurídicas que resulten responsables de los mismos aun a título de simple inobservancia...Serán responsables subsidiarios o solidarios por el incumplimiento de las obligaciones impuestas por la Ley que conlleven el deber de prevenir la infracción administrativa cometida por otros, las personas físicas y jurídicas sobre las que tal deber recaiga, cuando así lo determinen las Leyes reguladoras de los distintos regímenes sancionadores...", normativa que se completa en el supuesto de autos con el 118.2 b) de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que es del siguiente tenor: "...Serán responsables de la infracción las personas físicas o jurídicas siguientes...2. Supuestos de infracciones en materia de marina civil:...b) En las infracciones cometidas con ocasión de la navegación marítima de buques mercantes, la empresa naviera titular de la actividad o, en su defecto, el capitán del buque...". luego son las personas responsables de la navegación de la embarcación, la armadora y el capitán, quienes han de responder por disposición de la ley de la responsabilidad derivada del incumplimiento de las normas que la regulan.

[...] Sostiene a continuación la recurrente que se ha vulnerado el principio de proporcionalidad de la sanción, al habérsele impuesto en el grado máximo y sin fundamentar la intensidad de la infracción. Al regular el principio de proporcionalidad de las sanciones administrativas el artículo 131 de la LRJAP y PAC determina que:" 2. El establecimiento de sanciones pecuniarias deberá prever que la comisión de las infracciones tipificadas no resulte más beneficioso para el infractor que el cumplimiento de las normas infringidas", mientras que en el artículo 122 de la ley 27/92 , dedicado a los criterios de graduación se prevé que: "1. La cuantía de las multas y la aplicación de las sanciones accesorias se determinará en función del beneficio obtenido por la comisión de la infracción, la relevancia externa de la conducta infractora, la negligencia o intencionalidad del sujeto infractor, el daño causado, el número de infracciones cometidas, así como por cualquier otra circunstancia que pueda incidir en el grado de reprochabilidad de la infracción, en un sentido atenuante o agravante...". En el razonamiento 2.4, números 1 y 2 de la resolución se justifica porqué se ha elegido la cuantía de la multa, nos referimos exclusivamente a la única infracción que se mantiene, que finalmente es impuesta, aludiendo de una parte a los beneficios obtenidos por la parte recurrente al realizar la reparación fuera de un puerto, ahorrándose los gastos que conllevaría acceder a uno de ellos, y de otra se refiere la resolución a los riesgos concretos derivados de la reparación y del hecho de que el barco quedase varado en un lugar con un valor ecológico especial, que determina su protección, así como los motivados como consecuencia de la realización de las labores necesarias para volverlo a situar en condiciones de navegabilidad. Luego debemos concluir que tampoco se ha cometido la infracción del principio denunciada.

[...] Defiende a continuación la parte actora que al haber trascurrido más de tres años entre el día en que se dicta la resolución sancionadora, e incluso el día en que interpone su recurso de alzada, y la fecha en que éste es resuelto, habría prescrito la sanción impuesta. La cuestión en este momento está resuelta por la sentencia del Tribunal Supremo, Sala Tercera, de lo Contencioso-administrativo, Sección 5a, de 22 de Septiembre de 2008 , dictada en un recurso en interés de ley y en la que se afirma : "...Frente a lo que parece entender la Sala de instancia -aunque la sentencia no lo afirma de manera explícita- el transcurso del plazo legalmente previsto para la resolución del recurso de alzada no determina la firmeza del acto administrativo sancionador sino que únicamente habilito al interesado para interponer recurso contencioso-administrativo contra la desestimación presunta del recurso de ese alzada. En efecto, en la normativa procedimental aplicable al caso "la desestimación por silencio administrativo tiene los solos efectos de permitir a los interesados la interposición del recurso administrativo o contencioso-administrativo que resulte procedente" ( artículo 43.3 de la Ley 30/1992 redactado por Ley 4/1999), subsistiendo en todo caso el deber que el artículo 42.1 de la misma ley impone a la Administración de resolver expresamente y sin que esa ulterior resolución expresa quede predeterminada por el sentido negativo del silencio ( artículo 44.4.b/ de la Ley 30/1992 , redactado también por la Ley 4/1999). De otra parte, el artículo 138.3 de la misma Ley 30/1992 establece que "la resolución será ejecutiva cuando ponga fin a la vía administrativa" lo que significa que la resolución sancionadora carece de ejecutividad mientras no se resuelva el recurso administrativo dirigido contra ella; y durante este período no cabe apreciar la prescripción de la sanción pues según el artículo 132.3 de la propia Ley 30/1992 el plaza de prescripción de las sanciones no comienza a computarse hasta que no adquiera firmeza la resolución que impuso la sanción. Así las cosas, la tardanza de la Administración en la resolución del recurso de alzada, aparte de permitir que el interesado formule impugnación en vía jurisdiccional contra la desestimación presunta, podrá tener diversas consecuencias, como pueden ser la responsabilidad personal de la autoridad o funcionario negligente o la responsabilidad patrimonial de la Administración incumplidora, pero en ningún caso esa tardanza determinará la firmeza ni, por tanto, la ejecutividad de la resolución sancionadora; y sin ello no podrá iniciarse el cómputo del plazo de prescripción de la sanción. Una vez establecido que la doctrina contenida en la sentencia es errónea, debe también ser considerada gravemente dañosa por su potencial traslación a todos los ámbitos de la actividad administrativa sancionadora...", concluyendo en su parte dispositiva que: "...respetando la situación jurídica derivada de la sentencia recurrida, declaramos haber lugar al recurso de casación en interés de la ley interpuesto por la GENERALIDAD DE CATALUÑA contra la sentencia de la Sección 3 de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña de 22 de septiembre de 2005 recurso contencioso-administrativo 736/2001 ), fijándose aquí como doctrina legal que interpuesto recurso de alzada contra una resolución sancionadora, el transcurso del plazo de tres meses para la resolución del mismo no supone que la sanción gane firmeza ni que se convierta en ejecutiva, de modo que no puede iniciarse el cómputo del plazo de prescripción de la sanción...". Procede en consecuencia desestimar este motivo de impugnación .

En el recurso de casación que nos ocupa, la parte recurrente hace valer los motivos siguientes:

1. ) Al amparo del artículo 88.1 d) LJCA : la vulneración del artículo 138.2 de la Ley 30/1992 de 26 de noviembre LRJAP y PAC y la jurisprudencia correspondiente porque, a juicio de la parte recurrente, se ha sancionado por hechos distintos a los recogidos a lo largo del procedimiento en relación con el artículo 20.3 del RD 1398/1993 de 4 de agosto por el que se aprueba el Reglamento del Procedimiento para el ejercicio de la Potestad Sancionadora, y la jurisprudencia correspondiente que lo desarrolla.

2. ) Al amparo del artículo 88.1 d) LJCA : la vulneración del artículo 24 de la CE por la indefensión sufrida en relación con el derecho a ser informado de la acusación que se formula y a utilizar los medios de prueba pertinentes.

3. ) Al amparo del artículo 88.1 d) LJCA : la infracción del artículo 127 y 129 de la Ley 30/92 porque la sanción se basa en la Orden de 17 de abril de 1991 que la propia sentencia ha declarado inaplicable al buque, no siendo suficiente el tipo infractor del artículo 115.2 m. de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante .

4. ) Al amparo del artículo 88.1 d) LJCA : la vulneración del artículo 130 de la Ley 30/92 en relación con el artículo 25 de la CE y jurisprudencia que los desarrolla.

5. ) Al amparo del artículo 88.1 d) LJCA : la infracción del artículo 131 de la Ley 30/92 en relación con el artículo 122 de la Ley de Puertos 27/1992, de 24 de noviembre , de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

En síntesis, y a efectos de resolver el presente recurso de casación, hemos de concretar los hechos que subyacen al proceso en la instancia en que ha recaído la sentencia objeto de aquél, y que dicha sentencia recoge como hechos probados:

(...) el 6/04/2002 el buque "Amaze", del que es armadora Combine Marine INC. y del que era capitán Don Carlos , llegó a la bahía de Rosas donde quedó fondeado; en la madrugada del 10 al 11 de abril comenzaron a realizarse reparaciones en el motor de estribor en la mañana del once de abril el buque quedó varado en la playa de Sant Pere Pescador; las autoridades marítimas ordenaron su desalojo, que quedó concluido a las 17.10 horas; el 27/04/02 una empresa especializada, contratada por la armadora, reflotó el buque, que posteriormente fue remolcado hasta el puerto del Pireo donde arribó el 21/05/2002' el 12/04/02 se acuerda el inicio de un expediente sancionador por los siguientes hechos: fondear el buque Amaze en aguas jurisdiccionales españolas en la bahía de Rosas en un área claramente insegura para las circunstancias meteorológicas reinantes y previstas en la zona, creando con ello un evidente peligro para la seguridad del buque, de la navegación, del resto de los usuarios y de la integridad del medio ambiente marino, sin notificarlo a la administración marítima española y sin obtener la autorización de la capitanía marítima, y en segundo lugar por realizar operaciones en el aparato propulsor, estando fondeado el buque y quedando inoperativo, lo que trajo consigo la varada del buque poniendo en grave riesgo la seguridad del buque, la seguridad de la vida humana en la mar y el medio ambiente marino, agravándose la situación al ser el lugar de la varada colindante con la reserva natural de la Reserva integral del Aiguamolls de l'Empardá considera en el acuerdo de inicio que tales hechos podrían ser constitutivos de la infracción tipificada en el artículo 115.2 m) de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante ; los días 26 y 30 de abril, 3 y 10 de mayo, así como 6 y 21 de junio, siempre de 2002 la representación de los expedientados presenta sendos escritos de alegaciones; el 6/02/03 el instructor formula la propuesta de resolución considerando probado que el buque fondeo en la bahía de Rosas sin notificarlo a la capitanía y sin obtener autorización y que realizó operaciones en el aparato propulsor, quedando éste inoperativo, hechos que constituyen infracciones del artículo 115.2 m) de la ley 27/92 y por los que procedería imponer sendas sanciones de 150.000 euros y 175.000 euros, respectivamente; el 27/02/03 se remiten por correo certificado con acuse de recibo las alegaciones a la propuesta de resolución, rechazando la responsabilidad que se le imputa; el Director General de la Marina Mercante, mediante la resolución de 18 de marzo de 2OO resuelve el expediente imponiendo a la entidad armadora o en su defecto al capitán del buque "AMAZE" una sanción de 150 000 euros, por el fondeo de un buque tanque en las aguas jurisdiccionales sin notificarlo a la Administración Marítima del Estado ribereño y, por lo tanto, sin/obtener su autorización, y otra multa, de 175.000 euros, por el desmontaje de uno de los equipos propulsores privando al buque de la mitad de su capacidad propulsora y de gobierno y finalizando dicha acción con la varada del buque en la Playa Sant Pere Pescador; la sancionada recurre en alzada; la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, el día 30/04/2007, acuerda desestimar el recurso de alzada; los sancionados solicitan que se declaren prescritas las sanciones; el 12/07/2007 del Director General de la Marina Mercante desestima la solicitud de declaración de la prescripción.

La relación existente, que la propia parte recurrente reconoce, entre los dos primeros motivos de impugnación planteados al amparo del artículo 88.1 d) LJCA , hace conveniente su análisis conjunto. En ellos se denunciaba la vulneración del artículo 138.2 de la Ley 30/92 en relación con el artículo 20.3 del RD 1398/1993 , al haber sido sancionada aquella parte por hechos distintos a los recogidos a lo largo del procedimiento, así como la infracción del artículo 24 de la CE por la indefensión sufrida en relación con el derecho a ser informado de la acusación que se formula y a utilizar los medios de prueba pertinentes.

Mantiene la recurrente que la sentencia no tuvo en cuenta que los hechos probados que recogen en el acuerdo de iniciación y propuesta de resolución -que el buque estaba sin capacidad propulsora- es distinto al relato de los hechos probados que se recoge en la resolución sancionadora -dejar al buque a la mitad de su capacidad propulsora-, a lo que añade que también es distinta la supuesta situación de peligro en uno y otro caso y la gravedad de la supuesta infracción, no habiendo podido efectuar alegaciones y proponer pruebas en relación a los hechos que la resolución da por acreditados. Así, de haberse indicado en el acuerdo de iniciación o en la propuesta de resolución que el objeto de la sanción era quedar el buque a la mitad de su capacidad propulsora poniendo con ello al buque en peligro, las alegaciones y las pruebas hubieran ido encaminadas a acreditar que el buque, con la mitad de su capacidad propulsora no generaba una situación de peligro ya que un solo motor era suficiente para el desplazamiento, en lugar de realizar actuaciones encaminadas a justificar que el buque siempre mantuvo capacidad propulsora.

Por su parte, la sentencia de instancia sostiene que los hechos se describen con amplitud en el acuerdo de inicio, mientras que en la propuesta y en la resolución sancionadora se excluyen aquéllos que se considera carecen de relevancia punible, habiendo podido la interesada efectuar las alegaciones y proponer las pruebas que consideró pertinentes, habida cuenta de que los hechos que contiene la resolución sancionadora difieren ligeramente de los relatados en la propuesta de referencia.

El artículo 20.3 del Reglamento del procedimiento para el ejercicio de la potestad sancionadora expresa: "En la resolución no se podrán aceptar hechos distintos de los determinados en la fase de instrucción del procedimiento, salvo los que resulten, en su caso, de la aplicación de lo previsto en el número 1 de este artículo, con independencia de su diferente valoración jurídica. No obstante, cuando el órgano competente para resolver considere que la infracción reviste mayor gravedad que la determinada en la propuesta de resolución, se notificará al inculpado para que aporte cuantas alegaciones estime convenientes, concediéndosele un plazo de quince días". Pues bien, en el supuesto sometido a nuestra consideración, no apreciamos vulneración alguna porque el órgano que resuelve haya depurado el relato de hechos puesto de manifiesto a lo largo del expediente, toda vez que en esencia se respetan los hechos contenidos en la propuesta de resolución y se mantiene la calificación jurídica de la infracción propuesta, razón por la que no se acredita ninguna situación de indefensión.

Efectivamente, los hechos recogidos en la resolución sancionadora no han supuesto un menoscabo del principio de contradicción, ni han privado a la parte recurrente de la posibilidad de alegar y acreditar cuanto hubiera convenido a su derecho, toda vez que la declaración de que se mantuvo la mitad de la capacidad propulsora no constituye una novedad, pues coincide precisamente con la tesis sostenida por ella a lo largo del expediente administrativo (y así lo reconoce en el escrito de interposición). Amén de lo expuesto, aduce aquella parte que no pudo alegar ni acreditar nada respecto a que tal capacidad propulsora supusiera poner al buque o la navegación en peligro, puesto que dicha situación de peligro, se halla ínsita en el tipo infractor que se le imputa en la propuesta de resolución, y se mantiene en la resolución sancionadora. Por todo lo expuesto procede desestimar los dos motivos analizados.

Como tercer motivo de impugnación denuncia la parte recurrente, al amparo del artículo 88.1 d) LJCA , la infracción del artículo 127 y 129 de la Ley 30/92 porque la sanción se basa en la Orden de 17 de abril de 1991 que la propia sentencia ha declarado inaplicable al buque, no siendo suficiente el tipo infractor del apartado m) del artículo 115.2 de la Ley de Puertos 27/1992, de 24 de noviembre .

Entiende dicha parte que existe una vulneración del principio de tipicidad y por ende del de legalidad reconocidos en los artículos 127 y 129 de la Ley 30/92 , pues el hecho de desmontar un motor dejando al buque al 50% de su capacidad propulsora, cuando está fondeado a tan solo 1,3 millas de la costa, con buenas previsiones de tiempo, por sí solo no implica poner el buque y la navegación en peligro, de modo que la conducta no puede ser tipificada en virtud de dicho precepto de la Ley de Puertos, que exige la concurrencia de peligro en el momento de consumarse la infracción (desmontaje del motor) como elemento definidor esencial del tipo.

El artículo 115 citado describe las infracciones graves en los siguientes términos:"Son infracciones graves las acciones u omisiones tipificadas en el artículo anterior, cuando supongan lesión a alguna persona que motive baja por incapacidad laboral no superior a siete días, o daños o perjuicios superiores a las doscientas mil pesetas e inferiores a un millón de pesetas, las que pongan en peligro la seguridad del buque o de la navegación, la reincidencia en cualquiera de las faltas tipificadas como leves antes del plazo establecido para su prescripción y, en todo caso, las siguientes...2. Infracciones contra la seguridad marítima...m) Las acciones u omisiones no comprendidas en los apartados anteriores que pongan en peligro la seguridad del buque o de la navegación...".

Reconoce la sentencia de instancia que la Orden de 17 de abril de 1991 no sería aplicable al supuesto de autos, pues conforme a su artículo 1, dicha norma será de aplicación a los buques-tanque, los cuales se definen en el Convenio Solas, para la seguridad de la vida humana en el mar, como: "un buque de carga construido o adaptado para el transporte a granel de cargamentos líquidos de naturaleza inflamable", entre los cuales no se halla lógicamente el buque AMAZE, dedicado al transporte de aceites vegetales combustibles. Sin embargo, ello no es óbice para convenir con la Sala de instancia que la resolución sancionadora no sólo recoge los datos que aparecen del expediente y que son reveladores de una situación objetiva de riesgo para la seguridad del buque y para la navegación, sino que realiza una descripción del mismo derivado de la realización de las operaciones de reparación en uno de los equipos propulsores del buque, a pesar del anuncio de un empeoramiento notable de las condiciones meteorológicas, que aconsejaban tomar las medidas de precaución que no se adoptaron, y que motivaron la pérdida de control del buque y su encallamiento en la playa.

Es precisamente esta circunstancia, el riesgo, el criterio específicamente previsto en la norma legal que justifica la calificación de la conducta, por lo que apreciándose que tanto el hecho de desmontar un motor dejando al buque al 50% de su capacidad propulsora como el hecho de que el buque estuviera fondeado con dos anclas durante esa operación, así como las malas previsiones meteorológicas, no le permitieron evitar la varada en la costa y motiva que sea razonable la apreciación de la Sala de instancia que se daban las condiciones de riesgo exigidas en el precepto citado, y que la calificación de la conducta contenida en la resolución impugnada sea ajustada a Derecho.

El siguiente motivo impugnatorio se basa en la vulneración del artículo 130 de la Ley 30/92 en relación con el artículo 25 de la CE y jurisprudencia que los desarrolla, al amparo de lo dispuesto en el artículo 88.1d) de la Ley Jurisdiccional .

Este motivo debe ser rechazado en virtud de las consideraciones que expondremos a continuación.

Estiman las recurrentes que el principio de culpabilidad y personalidad de la pena establecen que el responsable solo responde de infracciones en la medida que pueda imputársele o reprochársele jurídicamente la autoría o participación en la misma y al haber sido sancionadas sin que exista tal reprochabilidad, se ha producido la vulneración del precepto y de la jurisprudencia constitucional invocada.

Mantiene dicha parte que ni el capitán ni la empresa naviera nunca autorizaron desmontar un motor, sino únicamente esta última, un cambio de aceite, y posteriormente un cambio de la tapa de la cabeza del cilindro, realizando el Jefe de máquinas por su cuenta y riesgo y sin autorización alguna, el desmontaje de un motor sacando el pistón y el conducto o cilindro, lo que supuso dejar un motor inoperativo durante muchas horas, cuando de otro modo, en 15 minutos el barco podía haber estado listo con sus dos motores. Así mismo denuncia que la Administración nunca tomó declaración a los tripulantes infringiendo con ello su deber de averiguación de los hechos y su deber de llevar a cabo una mínima labor encaminada a probar los hechos que habían dado lugar a la iniciación del expediente y delimitar responsabilidades en su caso.

Por su parte, la sentencia sostiene la existencia de una prueba de cargo suficiente en el expediente que acredita tanto la realización de la reparación, como la pérdida de control del buque, habiéndose practicado igualmente prueba suficiente para acreditar las negativas previsiones meteorológicas que suponían objetivamente una situación de riesgo para la navegación, que quedó corroborado por el hecho de que el buque quedó finalmente varado y hubo de ser remolcado para navegar nuevamente.

Pues bien, el artículo 130 de la Ley 30/1992 establece que sólo podrán ser sancionadas por hechos constitutivos de infracción administrativa las personas físicas y jurídicas que resulten responsables de los mismos aun a título de simple inobservancia, siendo responsables subsidiarios o solidarios por el incumplimiento de las obligaciones impuestas por la Ley que conlleven el deber de prevenir la infracción administrativa cometida por otros, las personas físicas y jurídicas sobre las que tal deber recaiga, cuando así lo determinen las Leyes reguladoras de los distintos regímenes sancionadores. Dicha remisión debemos efectuarla al artículo 118.2 b) de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante , que prevé que en las infracciones cometidas con ocasión de la navegación marítima de buques mercantes responderá la empresa naviera titular de la actividad o, en su defecto, el capitán del buque.

En el presente caso, la prueba practicada en el expediente y la que obra en autos permite concluir que la responsabilidad se sustenta en la concurrencia del elemento subjetivo de la culpabilidad tanto de la empresa naviera como del propio capitán, que incurre en una "culpa in vigilando" , en el desmontaje del motor, que queda inoperativo.

En este orden de consideraciones debemos significar que el recurso de casación no puede volver a interpretar una prueba existente sobre la que ya se ha pronunciado la Sala de instancia, salvo que se cite y pruebe -lo cual aquí no ha sucedido- que al hacerlo se ha infringido una disposición legal al respecto. No resulta admisible sustituir la interpretación sobre la prueba ya apreciada por el órgano "a quo" , por el criterio personal y en todo caso parcial e interesado de la parte recurrente en la valoración de la culpabilidad del capitán y de la naviera. En definitiva, los hechos por los que se impone la sanción resultan del todo acreditados sin que hayan sido desvirtuados por la parte recurrente, que tampoco ha demostrado la ausencia de culpabilidad.

Finalmente, debemos adelantar la desestimación del último de los motivos impugnatorios hechos valer por la parte recurrente, al amparo del artículo 88.1 d) LJCA , y consistente en la infracción del artículo 131 de la Ley 30/92 en relación con el artículo 122 de la Ley de Puertos 27/92 .

Indica la parte recurrente en su escrito de interposición del recurso que nos ocupa que la supuesta infracción no causó ningún daño, no hubo intencionalidad, no hay reincidencia, se pagaron todos los gastos y no hubo beneficio alguno, circunstancias todas ellas que no han sido valoradas para reducir la infracción si se tiene en cuenta que fue impuesta en su grado máximo, conforme al artículo 120.2.b. de la Ley 27/92 . Por tanto, al no haberse graduado la sanción teniendo en cuenta todos los criterios recogidos por el artículo 122 de la Ley 27/92 , se ha vulnerado este precepto en relación con el artículo 131 de la Ley 30/92 y la jurisprudencia relativa al principio de proporcionalidad.

Pues bien, la sentencia recurrida expresa que la resolución sancionadora fundamenta la elección de la sanción impuesta en los beneficios obtenidos por la parte recurrente al realizar la reparación fuera de un puerto, ahorrándose los gastos que conllevaría acceder al mismo, así como en los riesgos concretos derivados de la reparación y del hecho de que el barco quedase varado en un lugar con un valor ecológico especial, que determina su protección, así como los motivados como consecuencia de la realización de las labores necesarias para volverlo a situar en condiciones de navegabilidad.

El artículo 122.1 de la Ley 27/92 dispone:"La cuantía de las multas y la aplicación de las sanciones accesorias se determinará en función del beneficio obtenido por la comisión de la infracción, la relevancia externa de la conducta infractora, la negligencia o intencionalidad del sujeto infractor, el daño causado, el número de infracciones cometidas, así como por cualquier otra circunstancia que pueda incidir en el grado de reprochabilidad de la infracción, en un sentido atenuante o agravante...". Por su parte, el artículo 131 de la Ley 30/1992 , al regular el principio de proporcionalidad en materia sancionadora, establece: "...En la determinación normativa del régimen sancionador, así como en la imposición de sanciones por las Administraciones Públicas se deberá guardar la debida adecuación entre la gravedad del hecho constitutivo de la infracción y la sanción aplicada, considerándose especialmente los siguientes criterios para la graduación de la sanción a aplicar: a) La existencia de intencionalidad o reiteración. b) La naturaleza de los perjuicios causados. c) La reincidencia, por comisión en el término de un año de más de una infracción de la misma naturaleza cuando así haya sido declarado por resolución firme...".

En relación con el principio de proporcionalidad, en la sentencia de 29 de junio de 2010, dictada por esta Sección, recaída en el recurso de casación núm. 4894/2007 , expresábamos:

Por un lado, está fuera de duda que la Administración posee un indudable margen de apreciación de la relevancia de las circunstancias de hecho a la hora de valorar el alcance de una infracción. Pero es un error jurídico entender que dicho margen de apreciación puede calificarse propiamente de discrecionalidad, en su sentido estricto de admitir una libertad más o menos amplia para decidir una sanción u otra. Dicho margen de apreciación quiere decir que es la Administración quien está en mejor posición para valorar el peso relativo de las diversas circunstancias concurrentes en un supuesto concreto a la hora de determinar el riesgo creado a la seguridad o el perjuicio causado al bien jurídico protegido. Pero dicha capacidad de apreciación no quiere decir que no deban tenerse en cuenta obligadamente para fijar una sanción las diversas circunstancias concurrentes y así ponerlo de manifiesto en toda resolución sancionadora. De esta forma puede el afectado conocer las razones que han llevado a la Administración a imponer una concreta sanción y se permite a los Tribunales corregir en su caso la vulneración del principio de proporcionalidad por una indebida ponderación de tales circunstancias, por amplio que sea el margen que deba concederse a la valoración de la Administración.

En todo caso y esto es sin duda relevante, el referido margen de apreciación -que no discrecionalidad- no puede quedar limitado exclusivamente, como afirma la Sala de instancia, por la arbitrariedad, como habría que concluir cuando se sostiene que dicho principio sólo puede entenderse vulnerado cuando lo sean "el principio del Estado de Derecho, el valor de la Justicia, la dignidad de la persona humana y el principio de culpabilidad". Antes al contrario, el principio de proporcionalidad será vulnerado cuando pueda apreciarse que no se han tenido en cuenta datos o circunstancias de hecho relevantes que cualifican o atenúan el comportamiento infractor, aunque no lleguen a la trascendencia que requiere la Sala de instancia .

Pues bien, constituyen circunstancias valoradas por la Administración en la graduación de la sanción el que la conducta sancionada tuviera lugar en las cercanías de una zona natural protegida, que dependía en gran medida del turismo, así como la necesidad de utilización de numerosos y muy costosos medios para el salvamento de la tripulación y reflote del buque. Amén de dichas circunstancias, la Sala de instancia considera motivada la cuantía de la sanción en virtud de los beneficios obtenidos por la parte recurrente al realizar la reparación fuera de un puerto, ahorrándose los gastos consiguientes. En atención a las diversas razones expuestas que han servido para fundamentar la graduación de la multa impuesta, esta Sala no puede sino concluir que dicha sanción se halla proporcionada y no infringe los preceptos invocados.

En aplicación de lo dispuesto en el artículo 139.2 de la Ley Jurisdiccional , procede imponer a la parte recurrente las costas procesales del presente recurso.

A tenor del apartado tercero de dicho artículo 139, la imposición de las costas podrá ser "a la totalidad, a una parte de éstas o hasta una cifra máxima". La Sala considera procedente en este supuesto limitar la cantidad que, por todos los conceptos enumerados en el artículo 241.1 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , ha de satisfacer a las partes contrarias la condenada al pago de las costas, hasta una cifra máxima de tres mil euros a cada una de ellas.

Por todo ello, en nombre de S.M. el Rey y en el ejercicio de la potestad que, emanada del pueblo español, nos concede la Constitución.

Declarar NO HABER LUGAR al recurso de casación número 5120/2009 interpuesto por el Procurador Sr. Baena Jiménez en nombre y representación de COMBINE MARINE INC y D. Carlos contra la Sentencia de 1 de julio de 2009 de la Sala de lo Contencioso Administrativo (Sección 8ª) del Tribunal Superior de Justicia de Madrid dictada en el recurso 900/2007 , sobre imposición de sanción por infracción de la Ley de Puertos.

Segundo .- Imponiendo a la parte recurrente las costas procesales con la limitación anteriormente indicada.

Así por esta nuestra sentencia, que deberá insertarse por el Consejo General del Poder Judicial en la publicación oficial de jurisprudencia de este Tribunal Supremo, definitivamente juzgando, lo pronunciamos, mandamos y firmamos .-Pedro Jose Yague Gil.-Manuel Campos Sanchez-Bordona.-Eduardo Espin Templado.-Jose Manuel Bandres Sanchez-Cruzat.- Maria Isabel Perello Domenech.-Rubricado.- PUBLICACIÓN.- Leída y publicada fue la anterior sentencia en el mismo día de su fecha por la Magistrada Ponente Excma. Sra. Dª. Maria Isabel Perello Domenech, estando constituida la Sala en audiencia pública de lo que, como Secretaria, certifico.