STS, 6 de Mayo de 2005

En el proceso contencioso-administrativo antes referido, la Sala de lo Contencioso- Administrativo (Sección Octava) de la Audiencia Nacional dictó sentencia de fecha 15 de noviembre de 2.002, desestimatoria del recurso promovido por la Asociación de Líneas Aéreas de España contra las resoluciones de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes de fechas 21 de marzo y 4 de abril de 2.000. Por dichas resoluciones se desestimaban, respectivamente, la solicitud de suspensión y el recurso de alzada formulados en relación con el NOTAM CO351/00, de 25 de enero de 2.000, por el que se establecían prohibiciones de operaciones de despegue y aterrizaje para determinadas aeronaves, así como de autorización de nuevos permisos de vuelo para ciertas aeronaves, y se establecía un sistema de cuota de ruido total para el aeropuerto de Madrid Barajas, todo ello en la franja horaria entre las cero y las seis horas.

Notificada dicha sentencia a las partes, la demandante presentó escrito preparando recurso de casación, el cual fue tenido por preparado en providencia de la Sala de instancia de fecha 8 de enero de 2.003, al tiempo que ordenó remitir las actuaciones al Tribunal Supremo, previo emplazamiento de los litigantes.

Emplazadas las partes, la representación procesal de la Asociación de Líneas Aéreas de España compareció en forma en fecha 22 de febrero de 2.003, mediante escrito interponiendo recurso de casación, que articula en los siguientes motivos:

- 1º, formulado al amparo del apartado 1.c) del artículo 88 de la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa, por quebrantamiento de las formas esenciales del juicio, por infracción de las normas que rigen los actos y garantías procesales que han producido indefensión, al haberse denegado determinadas pruebas de naturaleza documental y pericial;

- 2º, en base al apartado 1.d) del citado artículo 88 de la Ley jurisdiccional, por infracción del artículo 111.3, en relación 43, ambos de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, en cuanto a los efectos del silencio, así como de la jurisprudencia que cita;

- 3º, también basado en el apartado 1.d), por infracción de los artículos 62.1.a) y b) y del artículo 67.2 de la Ley 30/1992, en relación con el 57 de la misma, en cuanto a la nulidad de pleno derecho por incompetencia y a los efectos de la anulabilidad de los actos susceptibles de convalidación;

- 4º, apoyado en el mismo precepto que el anterior, por infracción de los artículos 62.1.a) y b) y de los artículos 81 y 112, en relación con el 62, todos ellos de la Ley 20/1992, en cuanto a la falta de requisitos formales indispensables y la omisión del trámite de audiencia;

- 5º, que formula al amparo del apartado 1.d) del ya mencionado artículo 88 de la Ley jurisdiccional, por infracción del artículo 49 del Tratado de la Unión Europea, de la Directiva 92/14/CEE y del Reglamento 2408/92; - 6º, basado en el mismo precepto procesal que el anterior, por infracción del principio de seguridad jurídica, y

- 7º, por infracción al no plantearse la cuestión prejudicial, solicitud que vuelve a plantear en relación con la interpretación de las normas comunitarias.

Terminaba suplicando que se dicte sentencia casando y anulando la recurrida o, alternativamente, que se reconozca a las compañías aéreas perjudicadas, y especialmente a Cygnus, la indemnización de los daños y perjuicios causados, que se fijarán en ejecución de sentencia, sirviendo como base las cuantías fijadas por dicha compañía en el documento aportado como Anexos I y II de la demanda, y lo demás que proceda.

El recurso de casación fue admitido por providencia de la Sala de fecha 19 de diciembre de 2.003.

Personados como recurridos la Administración demandada y los codemandados, a través de sus respectivas representaciones procesales han formulado escritos de oposición al recurso de casación en los que, tras las argumentaciones que estimaban oportunas, suplicaban:

- el Sr. Abogado del Estado, que se dicte sentencia confirmatoria de la recaída en la instancia, imponiéndole a la actora las costas del proceso;

- Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, que se dicte sentencia por la que se declare no haber lugar al recurso, confirmando en todos sus extremos la recurrida, con imposición de las costas a la recurrente;

- el Ayuntamiento de Valdetorres de Jarama, que se dicte sentencia por la que se desestime el recurso y se confirme la recurrida en todos sus extremos;

- el Ayuntamiento de Madrid, que se dicte sentencia por la que se desestimen íntegramente los motivos articulados en el recurso y se declare no haber lugar al mismo, confirmando la recurrida, por ser plenamente ajustada a derecho;

- el Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes, que se dicte sentencia por la que se desestime el recurso y se confirme en su integridad la recurrida;

- el Ayuntamiento de Algete, que se dicte resolución que ratifique en todos sus pronunciamientos la sentencia recurrida, por ser ésta en todo conforme a derecho, y

- el Ayuntamiento de Alcobendas, que se dicte sentencia por la que se desestime en su integridad el recurso de casación planteado por considerar ajustada a derecho la sentencia recurrida.

No han presentado escrito de oposición al recurso en el plazo concedido los también personados Ayuntamientos de Coslada y Mejorada del Campo, respecto de los que se declaró caducado dicho trámite en resolución de fecha 30 de abril de 2.004.

Por providencia de fecha 19 de enero de 2.005 se ha señalado para la deliberación y fallo del presente recurso el día 20 de abril de 2.005, en que han tenido lugar dichos actos.

Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Eduardo Espín Templado, Magistrado de Sala

La Asociación de Líneas Aéreas (A.L.A.) interpone el presente recurso de casación contra la Sentencia dictada el 15 de noviembre de 2.002 por la Sala de lo Contencioso-Administrativo (Sección Octava) de la Audiencia Nacional. Por dicha Sentencia se desestimaba el previo recurso entablado contra el acto administrativo que dio lugar a la comunicación NOTAM de 25 de enero de 2.000 y contra las resoluciones de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes por las que se denegaba la suspensión del citado NOTAM (de 21 de marzo de 2.000) y se desestimaba el recurso de alzada contra el mismo (de 4 de abril de 2.000).

La Sentencia recurrida justificó la desestimación de las alegaciones de la actora en virtud de las razones jurídicas que iremos viendo al hilo del examen de los diversos motivos de casación en que se funda este recurso. Dichos motivos son siete, el primero de los cuales se formula al amparo del apartado 1.c) del artículo 88 de la Ley de la Jurisdicción, como consecuencia de la denegación de determinadas pruebas. Los restantes seis motivos se acogen -con la precisión que luego se verá- al apartado 1.d) del citado precepto de la Ley procesal, y en ellos se aducen infracciones de diversos preceptos de la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común (motivos segundo al cuarto); del derecho comunitario, en particular del artículo 49 del Tratado de la Unión Europea, de la Directiva 92/14/CEE, de 2 de marzo de 1.992, y del Reglamento 2408/1992, del Consejo, de 23 de julio de 1.992 (motivo quinto); del principio de seguridad jurídica (motivo sexto); y, finalmente, se denuncia como infracción que debe conducir a la casación de la sentencia el no planteamiento de una cuestión prejudicial al existir - afirma la actora- una duda razonable sobre la aplicación del derecho comunitario (motivo séptimo).

Debemos señalar, antes de proceder al examen de los motivos enumerados, que el escrito de interposición presenta la deficiencia procesal de no indicar de manera expresa en todos los motivos en los que se funda el recurso el apartado del artículo 88 de la Ley de la Jurisdicción al que se acoge cada uno de ellos, como exige el artículo 92.1 de la misma y como se denuncia en el escrito de oposición formulado por AENA en relación con los motivos sexto y séptimo. Pese a semejante incorrección procesal, esta Sala entiende que del tenor del escrito de interposición se deduce con claridad que todos los motivos -con excepción del primer motivo que se acoge expresamente al apartado 1.c) del artículo 88 de la citada Ley- denuncian la infracción de normas del ordenamiento y deben entenderse acogidos al apartado 1.d) de artículo 88 de la Ley de la Jurisdicción. Esta claridad sobre el tipo de infracción jurídica que se imputa a la Sentencia hace que dicha incorrección procesal no origine riesgo de inseguridad jurídica ni de indefensión para las demás partes. Por ello, en aplicación de lo establecido en la Sentencia de 23 de diciembre de 2.003 (RC 293/1.999) y atendiendo a una interpretación pro actione conforme al derecho a la tutela judicial efectiva reconocido en el artículo 24 de la Constitución, puede entenderse subsanada dicha deficiencia.

En el primer motivo se denuncia, según hemos avanzado, la infracción de las normas que rigen los actos y garantías procesales, al haberle sido denegadas determinadas pruebas documentales en relación con las posibles medidas alternativas a las prohibiciones del Notam y una pericial relativa a la medición del ruido de determinados aviones, originándole así a la actora indefensión al no haber podido acreditar la infracción del principio de proporcionalidad por el Notam impugnado.

En relación con esta alegación debemos comenzar subrayando la relativa falta de claridad de la argumentación desarrollada por la recurrente. En efecto, en ocasiones se argumenta la falta de posibilidad de haber demostrado los daños ocasionados por la aplicación inmediata del Notam, y en otras se relaciona esto con la imposibilidad de haber podido acreditar las medidas alternativas propuestas. Y a este respecto conviene señalar que, tal como indica el Abogado del Estado en su oposición, la acreditación de los perjuicios que la aplicación del Notam pudiera ocasionar a las compañías aéreas no supone en sí misma nada sobre la conformidad a derecho del Notam. De todas formas, y pese a la mentada falta de claridad en el desarrollo del motivo, parece que en definitiva la queja se centra en no haber podido acreditar dos circunstancias: mediante las pruebas documentales rechazadas, la existencia de medidas alternativas a la prohibición contenida en el punto primero del Notam que hubieran sido menos gravosas para las compañías aéreas; y, mediante la prueba pericial, el nivel de ruido de determinadas aeronaves, lo que hubiera supuesto probar que no quedaban afectadas por dicha prohibición.

Tiene razón la recurrente en criticar la afirmación de la Sentencia impugnada sobre que "no se ha acreditado ni desarrollado que las medidas alternativas expuestas por el recurrente fuesen suficientes, en el plazo previsto, para reducir el ruido a niveles compatibles con el descanso nocturno de los habitantes de los municipios cercanos al aeropuerto de Madrid-Barajas" (fundamento de derecho décimo, in fine), cuando la propia Sala había denegado pruebas encaminadas a demostrar la posibilidad de tales medidas.

Sin embargo, el motivo ha de ser rechazado. En efecto, como se le objeta por varias de las partes opuestas, la actora no recurrió en súplica la providencia de 12 de noviembre de 2.001 por la que se aceptaron algunas pruebas y se denegaron otras de la propuestas por A.L.A., sino que se aquietó a que se practicaran sólo las que habían sido admitidas. Así las cosas y dada la exigencia prevista en el artículo 88.2 de la Ley de la Jurisdicción de pedir la subsanación de la infracción determinante de la indefensión en el momento procesal oportuno, la alegación ha de ser rechazada.

Aunque ya dicha pasividad hace inviable el motivo, puede señalarse, a mayor abundamiento que en ningún caso el comportamiento procesal de la recurrente a lo largo del proceso abona su tesis de que se sintiese indefensa por la mencionada falta de actividad probatoria. En efecto, la actora tampoco recurrió la posterior diligencia de ordenación de 14 de diciembre de 2.001 por la que se daba por concluido el período de prueba o la de 14 de enero de 2.002 por la que se daba plazo para formular conclusiones, momentos en los que hubiera podido reclamar que se aprobaran algunas de las pruebas denegadas como medidas para mejor proveer, posibilidad a la que se había referido la providencia citada de 12 de noviembre de 2.001. Y tampoco se alegó indefensión en el escrito de conclusiones, en el que si bien se volvía a proponer la posibilidad de que la Sala acordase la prueba pericial (no las restantes) como medida para mejor proveer, en ningún caso se achacaba a su falta la causación de indefensión o la existencia de infracción procesal alguna.

En cualquier caso y en relación esa última prueba pericial, es preciso añadir que, según afirmaba la propia recurrente en su escrito de conclusiones, la misma iba encaminada a demostrar que los aviones que se citan (entre ellos los de la compañía Cygnus) afectados por la prohibición pertenecían al Capítulo 3: "consistiendo esta prueba en que se dictamine si dichas aeronaves pertenecen al Capítulo 3 del Anexo 16 de la OACI y Directiva 92/CEE de 2 de marzo y si por consiguiente no le afectan las restricciones del Capítulo 2". Resulta evidente que dicha prueba era irrelevante, por cuanto la restricción contenida en el Notam -como expresamente se indica en la resolución desestimatoria del recurso de alzada- no se refería tanto a los aviones del Capítulo 2, que ya eran objeto de restricciones análogas con anterioridad, sino a los más ruidosos del Capítulo 3. No hubiera bastado, por ende, acreditar que los aviones afectados pertenecían al susodicho Capítulo 3 como se pretendía, sino que resultaba necesario acreditar que estaban por debajo de los umbrales de sonoridad determinados por el Notam.

El segundo motivo, acogido al apartado 1.d) del artículo 88 de la Ley Jurisdiccional, denuncia la supuesta infracción del artículo 111.3 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, relativo a la solicitud de suspensión de actos administrativos, en relación con el 43, sobre los efectos del silencio administrativo. La argumentación de la parte se puede sintetizar en que al no habérsele notificado en el plazo de 30 días previsto por el citado artículo 111.3 la denegación de la suspensión, la actora podía entender que la misma había operado ex lege por silencio administrativo, creándose con ello unos derechos adquiridos en tal sentido que no podían ser enervados por la posterior notificación efectuada extemporáneamente una vez transcurrido el citado plazo de 30 días.

La Sentencia recurrida se pronuncia en relación con esta cuestión de la siguiente manera:

"Aun cuando el suplico de la demanda se limita a pedir la declaración de nulidad del acto administrativo origen del Notam de 25 de enero de 2000, hay que entender, por el contenido del escrito de interposición de recurso y el cuerpo de la demanda, que tal petición se extiende a la resolución de 21 de marzo de 2000, como así lo ha entendido la Abogacía del Estado.

La Asociación de Líneas Aéreas de España, con fecha 16 de febrero de 2000, presentó ante el Ministerio de Fomento la solicitud de suspensión de la ejecución del acto impugnado.

La Administración resolvió desestimar la petición de suspensión por resolución de 21 de marzo de 2000, con sello de salida del Ministerio de Fomento de fecha 31 de marzo y notificación a ALA el 3 de abril del mismo año.

El artículo 111.3 de la Ley 30/92 pauta "La ejecución del acto impugnado se entenderá suspendido si transcurridos treinta días desde que la solicitud de suspensión haya tenido entrada en el registro del órgano competente para decidir sobre la misma, ésta no ha dictado resolución expresa..."

El párrafo transcrito tiene idéntica redacción que el párrafo cuarto del artículo 11 en la redacción originaria de la Ley 30/92. Es decir, el legislador de 1999 ha mantenido la obligación de dictar resolución en el plazo de treinta días, sin introducir una obligación específica, para este supuesto, en cuanto a la notificación de la resolución. Esta voluntad del legislador se colige de la lectura de los artículos 42, 34 y 44 de la misma Ley 30/92, comparando su versión originaria con la redacción dada por la Ley 4/99, redacción, esta última, que, a la obligación de resolver, añade la de notificar en los plazos que establece los últimos preceptos citados.

Dado que el artículo 111.3 de la Ley 30/92 no fija expresamente plazo de notificación de la resolución, habrá de aplicarse el que, con carácter general, fija el artículo 58.2 de la misma Ley para los actos administrativos, es decir el plazo de diez días a partir de la fecha en que el acto ha sido dictado.

Como reconoce la ALA la resolución que deniega la suspensión se dicto dentro del plazo de treinta días y se le notificó dentro del plazo de diez días, no concurriendo, por tanto, el vicio de nulidad denunciado.

Procede, por tanto, la desestimación del recurso respecto de la resolución de 21 de marzo de 2.000." (fundamento de derecho quinto)

El motivo ha de ser rechazado. Tiene, en efecto, razón la Sala de instancia en su interpretación del artículo 111.3 de la Ley 30/1992. Se deduce sin género de dudas de este precepto que el plazo de treinta días lo otorga la Ley expresamente para dictar la resolución, sin incluir en el mismo la posterior notificación para la que cuenta, según se indica en la Sentencia recurrida, el plazo de diez días previsto en el artículo 58.2 del mismo cuerpo legal. Esto es así en la medida en que la Ley establece el mencionado plazo de 30 días para dictar la resolución sobre la medida cautelar solicitada, y no existe fundamento alguno para reducir dicho plazo en el lapso indeterminado que resulte necesario para incluir la notificación en los 30 días establecidos.

El mismo criterio lo hemos recogido ya con anterioridad. Así, por ejemplo, en la Sentencia de 16 de mayo de 2.000 (casación en interés de ley 4.689/1.999) de esta Sala dijimos que el precepto

"Sexto.- Es igualmente cierto que la interpretación del artículo 111.4 de la Ley 30/1992 (actualmente, tras la reforma llevada a cabo por la Ley 4/1999, de 13 de enero, artículo 111.3) propiciada por la empresa actora, según la cual la mera interposición del recurso ordinario con petición adjunta de suspensión produciría automáticamente la suspensión misma de la efectividad del acto recurrido, no puede ser acogida. Semejante interpretación desvirtúa el sentido del precepto, que sólo acoge la producción del efecto estimatorio del silencio positivo transcurridos treinta días desde "la entrada en el registro" de la solicitud de suspensión. En tanto no transcurra ese plazo, subsiste el régimen general establecido en los apartados 1 y 2 del artículo 111, a tenor de los cuales la interposición del recurso no suspende la ejecución del acto impugnado, sin perjuicio de que el órgano decisor pueda así acordarlo, de oficio o a solicitud del recurrente."

Afirmación que supone no sólo que la mera solicitud no acarrea la suspensión, sino que el propio efecto positivo del silencio no se produce hasta finalizado el plazo de 30 días legalmente previsto.

En el tercer motivo se objeta a la Sentencia impugnada no haber apreciado que el Notam incurre en causa de nulidad de pleno derecho por manifiesta falta de competencia del ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) para adoptarlo, siendo así que dicha competencia corresponde al Ministerio de Fomento. Se habría infringido con ello, afirma la actora, el artículo 87 de la Ley 50/1998, en la redacción dada por el artículo 64 de la Ley 55/1999, de 29 de diciembre (ambas Leyes de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social) y, con ello, los artículos 62.1.a) y 67.2 de la Ley 30/1992.

La Sentencia objeto del recurso señalaba a este respecto:

"En cuanto a la resolución del Ministerio de Fomento de 4 de abril de 2000 procede examinar los distintos motivos de impugnación aducidos por la recurrente.

El artículo 87 de la ley 50/98, en la redacción dada por el artículo 64 de la ley 55/99, establece "Toda aeronave civil deberá seguir, en las fases de despegue y ascenso, en las de aproximación y aterrizaje y durante las fases previas y posteriores al vuelo en los aeropuertos, los procedimientos de disciplina de tráfico aéreo en materia de ruido aprobados por el Ministerio de Fomento contenidos en las publicaciones de información aeronáutica a que se refiere el capítulo IV del libro octavo del Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 73/1992, 31 de enero."

Del citado libro octavo resulta que el Notam, posterior API, no se ha dictado por un órgano manifiestamente incompetente, si bien al disciplinar, él mismo, el tráfico en materia de ruido era preceptiva la "aprobación" por el Ministerio de Fomento como impone el artículo 87 ya citado.

Ahora bien, el Ministerio de Fomento ha convalidado, en la resolución objeto de este recurso, el Notam de 25 de enero de 2000, como permite el artículo 67 de la Ley 30/92, habiéndose producido la subsanación del vicio denunciado, con los efectos que de ello se deriven." (fundamento de derecho sexto)

Efectivamente ninguna de las partes discute que las medidas restrictivas motivadas por el ruido de las aeronaves y, por lo tanto, un Notam con ese contenido, debe contar con la aprobación del Ministerio de Fomento. De hecho, la resolución de 4 de abril de 2.000, desestimatoria del recurso de alzada contra el Notam de 25 de enero anterior, asumía este vicio del mismo y decía al respecto:

"[...] de la documentación aportada al expediente se observa que la elaboración del NOTAM se ha producido a nivel de las diversas unidades integrantes de AENA, sin que se haya producido la aprobación formal por parte del Ministerio de fomento, exigida por el repetido artº. 87 de la Ley 50/1998.

Sin embargo no ha existido falta de competencia por razón de la materia o del territorio que pudiera dar lugar a un vicio de nulidad de pleno derecho, conforme a lo previsto en el artículo 62.1.b. de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, aplicable en lo no previsto específicamente en estos procedimientos, sino que se trata de la falta de autorización preceptiva del NOTAM cursado, por parte del Ministerio de Fomento. Por tanto, se trata de un supuesto de anulabilidad, susceptible de convalidación, lo que se efectúa por la presente, dando la aprobación del Departamento al NOTAM cursado por AENA."

Pues bien, parece, en efecto que, de acuerdo con el artículo 87 de la Ley 50/1998 alegado - reproducido en el fundamento sexto que se ha transcrito de la Sentencia impugnada-, los "procedimientos de disciplina de tráfico aéreo en materia de ruido", a los que quedan obligadas todas las aeronaves civiles, han de ser aprobados por el Ministerio de Fomento y estar contenidos en las publicaciones de información aeronáutica a las que se refiere el capítulo IV del Libro Octavo del Reglamento de Circulación Aérea (RCA, aprobado por Real Decreto 73/1992, de 31 de enero, y hoy sustituído por el aprobado en enero de 2.002), que son los AIP (publicaciones de información aeronáutica), los NOTAM (acrónimo de notification to airmen), y los AIC (circulares de información aeronáutica).

Según establece el artículo 149.1.20 de la Constitución, corresponde al Estado la competencia exclusiva en materia de "control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo, servicio metereológico y matriculación de aeronaves". De acuerdo con esta cláusula constitucional y como "norma fundamental de desarrollo de la Ley de Navegación Aérea" -según se indica en la exposición de motivos del RCA- se aprueba por Real Decreto el ya citado Reglamento de Circulación Aérea, el cual atribuye expresamente al Estado la responsabilidad de suministrar la información aeronáutica (punto 8.3.1.1 del RCA), tarea que puede ser encomendada a una entidad extragubernamental (ibidem). De conformidad con esta previsión, dicha función pública ha sido efectivamente asignada a la entidad de derecho público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), creada por el artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para 1.990, en el que se recogen los aspectos fundamentales de su régimen jurídico, y cuyo Estatuto se aprobó por el Real Decreto 905/1991, de 14 de junio. AENA se crea como ente de derecho público, con personalidad jurídica propia y plena capacidad pública y privada, sometida al derecho privado en lo relativo a sus relaciones patrimoniales, pero "ajustándose en el desarrollo de sus funciones públicas a lo dispuesto en la Ley de Procedimiento Administrativo y demás leyes que le sean de aplicación" (artículo 82, apartado uno.2 del artículo 82 citado de la Ley 4/1990). El mismo precepto establece en su segundo párrafo que "los actos que dicte el Ente Público en el ámbito de sus funciones públicas agotarán la vía administrativa, excepto en materia tributaria en que serán recurribles en vía económico-administrativa, sin perjuicio en ambos casos del posterior acceso a la jurisdicción contencioso administrativa". Todo ello se reitera en el citado Estatuto de AENA (artículos 3 y 5).

Asimismo, el referido artículo 82 de la Ley 4/1990, en su apartado 2, enumera las funciones que se le encomiendan al Ente, entre las que se cuentan las relativas a la navegación aérea:

Sin perjuicio de las atribuciones que a los Ministerios de Defensa y del Interior les confiere el Real Decreto-Ley 12/1978, de 27 de abril, se encomiendan al Ente las siguientes funciones:

[...]

c) Ordenación, dirección, coordinación, explotación, conservación y administración de las instalaciones y redes de sistemas de telecomunicaciones aeronáuticas, de ayudas a la navegación y de control de la circulación aérea.

[...]

Funciones que se detallan en el Estatuto de AENA:

"Artículo 11

[...]

2. En materia de navegación aérea, el Ente público ejercerá las funciones de:

1. Ordenación, dirección, coordinación, explotación, gestión y administración de los servicios de tránsito aéreo y de telecomunicaciones e información aeronáutica, así como de las infraestructuras, instalaciones y redes de telecomunicaciones del sistema de navegación aérea."

De todo el citado corpus normativo se deriva, con toda evidencia, que teniendo encomendado AENA el ejercicio efectivo de la competencia estatal relativa a la navegación aérea no puede objetarse al Notam impugnado, como hace la entidad actora, la nulidad de pleno derecho que establece el artículo 61.1.b) de la Ley 30/1992 por incompetencia manifiesta del órgano que lo dictó: como señala la resolución que desestimaba el recurso de alzada y recuerdan tanto el Abogado del Estado como la propia AENA, no existía incompetencia por razón de la materia o del territorio.

Ahora bien, resulta igualmente claro que el citado Notam incurría en vicio de anulabilidad al no haber contado con la preceptiva aprobación por parte del Ministerio de Fomento para las restricciones por causa del ruido, aprobación requerida por el artículo ya citado de la Ley 50/1998, cuestión no discutida por ninguna de las partes. Sin embargo, dicho defecto era subsanable, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 67 de la Ley 30/1992, que permite la convalidación de los actos anulables subsanando los vicios de que adolezcan. Y efectivamente así sucedió mediante la resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes de 4 de abril de 2.000, que expresamente reconoció el defecto señalado y acordó la subsanación dando la aprobación del Departamento al Notam cursado por AENA.

Cuestión distinta es la de los efectos temporales de la subsanación. De acuerdo con lo prevenido en el apartado 2 del citado artículo 67 de la Ley 30/1992 "la subsanación producirá efecto desde su fecha, salvo lo dispuesto anteriormente para la retroactividad de los actos administrativos". La retroactividad a la que se refiere el anterior precepto se encuentra regulada en el artículo 57.3 de la propia Ley, que permite otorgar excepcionalmente eficacia retroactiva a los actos dictados "en sustitución de actos anulados", así como cuando produzcan efectos favorables al interesado, en determinados supuestos. Pero sea cual sea la regulación de la retroactividad establecida en el citado precepto y sin entrar en la cuestión de su aplicabilidad y efectos en el presente asunto -el citado artículo 57.3 se refiere al supuesto de sustitución de actos anulados, lo que no es en puridad el caso-, lo cierto es que la resolución de 4 de abril de 2.000 que subsanó la falta de aprobación del Notam por parte del Ministerio de Fomento nada dijo sobre la cuestión, por lo que no podría dársele a dicha resolución subsanadora eficacia retroactiva. En efecto, como efecto calificado por la ley como excepcional y condicionado a la concurrencia de determinados requisitos, la retroactividad debe otorgarse de manera expresa y motivada, justificando la posibilidad legal de que la resolución subsanadora prevea dicha eficacia retroactiva (Sentencia de esta Sala de 30 de septiembre de 2.003 -RC 8.614/1.999). Así pues, la eficacia sanadora de la resolución desestimatoria de la alzada se produjo con su misma fecha, como es el régimen ordinario de la subsanación de defectos que determinan la anulabilidad de los actos administrativos según lo expresamente previsto en el referido artículo 67 de la Ley 30/1992. Ahora bien, en el presente caso la ausencia de efectos retroactivos de la subsanación carece de relevancia, puesto que el Notam en cuestión no llegó a ser anulado ni a perder su presunción de legalidad y plena eficacia con anterioridad a la subsanación. Y, por otra parte, sus restricciones no fueron aplicadas hasta después de la convalidación del defecto ya señalado.

En cuanto a lo primero -presunción de validez del acto impugnado-, el Notam fue subsanado, precisamente, al resolver el recurso de alzada, por lo que no hubo ninguna solución de continuidad en cuanto a la presunción de validez y vigencia del mismo. En efecto, la presunción general de validez establecida para los actos administrativos (artículo 57.1 de la Ley 30/1992) operó hasta la referida resolución del recurso de alzada, y dicha presunción se convirtió en certeza -a reserva de lo que dijera luego, en su caso, la jurisdicción contencioso administrativa- al ser desestimadas las causas de nulidad planteadas en el recurso y, en particular, una vez subsanada la ausencia de la preceptiva aprobación por parte del Ministerio de Fomento. Así pues, la asociación actora, pese a su recurso, tenía que tener por válido el acto que impugnaba en tanto no fuera anulado, lo que no llegó a suceder al producirse la subsanación el 4 de abril de 2.000 con la desestimación de su recurso de alzada. Presunción de validez que cobra importancia para otro de los motivos del recurso, como se verá más adelante.

En segundo lugar, en cuanto a la aplicación efectiva del Notam, la misma no se produjo hasta después de la convalidación. En efecto, la presunción de validez y la vigencia ininterrumpida del Notam desde que se dicta hasta que se convalida el mismo subsanándose el defecto ya señalado no empece a que la plenitud de efectos del Notam sólo podía desplegarse válidamente a partir de la subsanación efectuada el 4 de abril de 2.000. Sin duda esto ha de ser así, puesto que de lo contrario quedaría sin sentido la previsión legal ya comentada de que el acto de convalidación produciría efectos desde su fecha (artículo 67.2 de la Ley 30/1992), además de que de otra forma los efectos prácticos de la subsanación serían prácticamente irrelevantes, ya que su única consecuencia sería la de evitar la eventual anulación posterior del acto subsanado. Quiere esto decir, como admite el Abogado del Estado para el caso de que no se otorgasen efectos retroactivos a la subsanación, que sólo a partir del 5 de abril quedaron válidamente amparadas las restricciones operativas impuestas a los vuelos nocturnos por el Notam, que deberían haber comenzado a los dos meses de la entrada en vigor del Notam, esto es, el 26 de marzo de 2.000. Sin embargo, tampoco esta circunstancia tuvo consecuencias puesto que, según declara la propia parte actora, no se impuso la aplicación de la prohibición hasta el 5 de abril, esto es, hasta que fue efectiva la convalidación del Notam por el Ministerio de Fomento. En definitiva, aunque dichas restricciones deberían haber comenzado el citado 26 de marzo de 2.000, no fueron efectivamente aplicadas hasta después de la convalidación del Notam, el 5 de abril, por lo que ninguna reclamación puede efectuar la asociación actora en relación con la falta de aprobación del Notam por el Ministerio de Fomento: en primer lugar, no era causa de nulidad de pleno derecho; en segundo lugar, el defecto fue convalidado por el citado Ministerio; y, finalmente, las restricciones nocturnas no se aplicaron hasta después de dicha convalidación, habiendo transcurrido sobradamente el plazo de dos meses contemplado por el Notam y siendo ya plenamente válidas y eficaces tales restricciones como consecuencia de la convalidación.

Finalmente y en consecuencia con todo lo anterior ha de rechazarse la alegación sobre la insuficiencia del plazo para adoptar medidas alternativas ligada a la falta de eficacia retroactiva de la convalidación, por cuanto habida cuenta de la presunción de validez del Notam impugnado, el defecto y su convalidación no redujeron el tiempo de dos meses que otorgaba el mismo para tomar las medidas necesarias para aplicar las restricciones nocturnas contempladas en su punto primero. Y, en cuanto a que este plazo de dos meses fuese en sí mismo excesivamente breve -con independencia ya de la cuestión de la falta de aprobación del Notam por el Ministerio de Fomento- es una cuestión que examinaremos posteriormente, ya que se plantea de manera directa en el motivo quinto, en el que se alega la desproporción de la medida adoptada en el punto 1 del Notam precisamente en cuanto a la excesiva brevedad del plazo para aplicarla.

Debe pues desestimarse el presente motivo.

El motivo cuarto del recurso plantea la infracción por la Sentencia recurrida del artículo 62.1.a) y b) de la Ley 30/1992, por carecer el Notam de los requisitos formales imprescindibles para alcanzar su fin, y también de los artículos 81 y 112 del mismo texto legal en relación con el ya citado 62, al haberse prescindido del trámite de audiencia.

Del encabezamiento del motivo, formulado en los términos en que se ha indicado, y del desarrollo del mismo, se deduce que las infracciones procedimentales que se denuncian sin que hayan sido acogidas por la Sala de instancia son las siguientes: en cuanto al procedimiento de elaboración de la resolución impugnada, falta del trámite de audiencia; en cuanto a la propia resolución, la ausencia de motivación; y, finalmente, en cuanto a su notificación, la falta del correspondiente pie de recursos con indicación del órgano judicial ante el que procedieran. Conjunto de irregularidades formales que habría originado indefensión a la Asociación recurrente y a las compañías aéreas afectadas que aquélla representa.

Digamos primero que vuelve a aparecer en este motivo, bajo la alegación de infracción del artículo 62.1 b) de la Ley 30/1992, la imputación de incompetencia manifiesta del órgano que dicta la resolución impugnada, que ya ha sido rechazada en el anterior fundamento de derecho. En cuanto a la supuesta infracción del artículo 62.1.a) de la misma Ley, por vulneración de derechos y libertades susceptibles de amparo constitucional, no se concreta luego en la alegación de ningún derecho o libertad que tenga dicho carácter, puesto que únicamente se aducen en el motivo determinados defectos del procedimiento administrativo que podrían determinar, en su caso, la nulidad o anulabilidad del acto impugnado, pero en ningún caso la lesión de un derecho o libertad constitucional susceptible de amparo, pues no tienen tal carácter las infracciones procedimentales denunciadas. Conviene insistir, a este respecto, que la indefensión que en definitiva se aduce en este motivo, es la producida ante la Administración, lo cual podría ocasionar, como ya se ha dicho, la nulidad o anulación del acto -o bien entenderse que tal indefension no ha existido o que ha quedado subsanada con el recurso de alzada o con el procedimiento jurisdiccional-: pero en todo caso, la alegación es ajena a cualesquiera derechos fundamentales susceptibles de amparo. La indefensión que se aduce en este motivo no se refiere, así pues, al proceso judicial a quo, que si supondría alegar un derecho fundamental susceptible de amparo -aunque ya no incardinable bajo la cobertura del artículo 62.1.a) de la Ley 30/1992, en todo caso referido al acto administrativo-. La alegación de infracción del artículo 62.1.a) de la Ley 30/1992 por lesión de derechos fundamentales en relación con el procedimiento administrativo o con el contenido del acto queda así vacía de contenido.

Depuradas las alegaciones que procede examinar, el motivo se reconduce a las infracciones ya mencionadas sobre omisión del trámite de audiencia, defecto de motivación de la resolución impugnada y defectos en la notificación de la misma. Todo ello le habría ocasionado, afirma la actora, indefensión y sería indicativo -junto con el vicio de incompetencia ya examinado- de que se habría prescindido total y absolutamente del procedimiento legalmente establecido, lo que debería haber determinado la declaración de nulidad de pleno derecho del Notam, según prevé el apartado 1.e) del artículo 62 de la Ley 30/1992, aunque no se cite expresamente este apartado como infringido.

En primer lugar es preciso recordar que, de acuerdo con lo que hemos visto en el fundamento de derecho cuarto en relación con el régimen jurídico de AENA, sus actos dictados en ejercicio de funciones públicas, como es el caso del Notam impugnado, están sometidos plenamente a las exigencias del procedimiento administrativo, por lo que, en principio, resulta pertinente verificar la exactitud de las denuncias de la actora sobre las mencionadas infracciones. La Sentencia impugnada rechaza tales alegaciones con los siguientes razonamientos:

"La parte actora denuncia que el Notam carece de los requisitos formales más indispensables para alcanzar su eficacia.

Concretamente en la demanda se arguye la falta de motivación exigible, al limitar el Notam derechos de las compañías aéreas, la falta de indicación de los recursos que proceden, la falta de indicación del carácter definitivo o no del acto y, por último, la falta de audiencia a la recurrente.

Al margen de las especialidades que resultan de la aplicación del Reglamento de Circulación Aérea, por las particularidades que conllevan las publicaciones de información aeronáutica, en el presente caso, que excede el objeto habitual de tales publicaciones, (cual es satisfacer las necesidades internacionales de intercambio de información de carácter permanente y esencial para la navegación aérea), se produce una limitación de los derechos e intereses legítimos de la recurrente, por lo que en la resolución deben concurrir una serie de requisitos formales que, fundamentalmente, eviten generar indefensión a los interesados.

Es doctrina reiterada del Tribunal Supremo que las infracciones procedimentales sólo producen la anulación del acto administrativo en el supuesto de que las mismas generen una disminución efectiva y real de las garantías de forma que puedan alterar la resolución de fondo. En otro caso, no es procedente la anulación del acto administrativo por omisión de un trámite preceptivo cuando, aun de haberse cumplido este trámite, se puede prever razonablemente que el acto administrativo sería igual al que se pretende anular, o cuando la omisión de un trámite no causa indefensión al interesado, indefensión que no se produce cuando, a pesar de la omisión de aquél, el interesado ha tenido ocasión de alegar y probar a lo largo del procedimiento administrativo o en sede jurisdiccional lo que no pudo alegar o probar al omitirse dicho trámite.

En el presente caso la actora, pese a no reseñar en el acto administrativo los recursos que procedían y si el mismo agotaba o no la vía administrativa, presentó recurso administrativo en el que pudo alegar y acreditar lo que interesó a su derecho. El recurso se resolvió por el Ministerio de Fomento a través de una resolución motivada, tanto por la fundamentación expresamente recogida en la misma como por la remisión que hace al informe obrante en el expediente administrativo, subsanándose, a tal efecto, las omisiones denunciadas del Notam. Por último, en esta sede judicial, que conoce de la resolución impugnada con plenitud de jurisdicción, la recurrente ha podido alegar y probar, tras conocer la motivación de la resolución del Ministerio de Fomento que completó, como ya hemos dicho, la insuficiencia del Notam.

Por todo ello, los defectos denunciados no dan lugar a la anulabilidad de la resolución impugnada." (fundamento de derecho séptimo)

La recurrente comienza por rechazar la afirmación de la Sala de instancia respecto a las especialidades que conlleva la aplicación del Reglamento de Circulación Aérea (en adelante RCA) a las que se refiere in initio del fundamento reproducido. Pues bien, es preciso señalar que, en contra de lo que afirma la actora, sí que resulta preciso estar a las especialidades relativas a los actos regulados por el citado Reglamento. En efecto, la navegación aérea es un ámbito que por sus peculiares características está sometido a una normativa objeto de convenios internacionales y en el que determinadas resoluciones se adoptan y comunican mediante los procedimientos regulados en el ya mencionado Libro Octavo del RCA. Así pues, es a dicha regulación a la que hay que estar de manera preferente, aplicando las normas de procedimiento administrativo en lo que no interfiera con dicha regulación específica. Sólo así puede quedar asegurada la eficacia y prontitud de la información aeronáutica que alcanza a cuestiones muy variadas pero todas ellas relevantes para la seguridad aérea. Basta examinar la normativa contenida en el citado libro del Reglamento de Circulación Aérea para comprobar la imposibilidad de que la producción de determinados actos de comunicación de información aeronáutica (sean AIP, Notam o Circulares de Información Aeronáutica) esté sometida en términos generales a la regulación del procedimiento administrativo ordinario contenida en la Ley 30/1992. Dicha constatación lleva a excluir, por ejemplo, que dichos actos estén sujetos a exigencias básicas en el procedimiento ordinario, como el trámite de audiencia o la necesidad de previa motivación. Se trata en gran cantidad de casos de información necesaria para la navegación aérea, en ocasiones urgente y que puede estar asociada o no a decisiones administrativas sobre la misma, que no precisa más que su inmediata notificación a todos los afectados por el tráfico aéreo (compañías aéreas, aeronaves, aeropuertos, etc.).

En particular y en relación con los Notam ha de recordarse que el Reglamento de Circulación Aérea los define de la siguiente manera:

"Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo."

Y que prevé dos tipos de distribución, la de clase I, por medio de telecomunicaciones, y la de clase II, distribuida por otros medios. Ya esto supone que su forma de notificación urgente (por medio de telecomunicaciones) no tiene parangón con la actividad administrativa ordinaria, con independencia de que determinados Notam con un contenido más duradero hayan después de publicarse por otros medios, como sucedió en el caso de autos en el que posteriormente se publico como AIP. Es necesario resaltar que precisamente los Notam se utilizan para las comunicaciones más urgentes, como se comprueba en el punto 8.5.1.1 del Reglamento, en el que se especifica que "se iniciará un NOTAM y se expedirá a la mayor brevedad cuando la información que se tenga que divulgar sea de carácter temporal, o se expida según el sistema AIRAC, o no se pueda poner a disposición con suficiente rapidez mediante la expedición o enmienda de una AIP".

Dicho todo lo anterior, no se puede excluir, en cambio, que determinados actos de notificación de información aeronáutica puedan estar sometidos de manera más intensa a la normativa del procedimiento administrativo ordinario. A esto se refiere, sin duda, la Sala de instancia cuando afirma que, al margen de las mencionadas especialidades procedimentales, el caso de autos presenta particularidades por cuanto el contenido del acto impugnado "excede el objeto habitual de tales publicaciones (cual es satisfacer las necesidades internacionales de intercambio de información de carácter permanente y esencial para la navegación aérea), se produce una limitación de los derechos e intereses legítimos de la recurrente, por lo que en la resolución deben concurrir una serie de requisitos formales que, fundamentalemente, evite generar indefensión a los interesados".

Las anteriores afirmaciones requieren, sin embargo, alguna precisión. Efectivamente, la resolución impugnada en este asunto presenta determinadas peculiaridades frente a otros actos de comunicación de información aeronáutica. Pero no porque su contenido -exclusión de operabilidad de ciertos aviones en determinado horario nocturno, así como las restantes medidas- exceda del habitual de estos actos. La peculiaridad viene determinada porque el Notam requería, al contener medidas sobre el ruido, una aprobación por parte del Ministerio de Fomento innecesaria en la generalidad de los casos, y dicha aprobación sí que puede quedar sometida a requisitos formales del procedimiento administrativo ordinario de los que un Notam que se ajusta a los procedimientos habituales de emisión previstos en el Reglamento de Circulación Aérea queda exento. Y ello sería así, al menos en este caso, tanto si la referida aprobación por parte del Ministerio de Fomento se dicta como un acto previo autónomo al Notam en sí mismo como si se integra en el propio procedimiento de emisión del Notam, ya que su exigencia viene prevista expresamente en una Ley ajena a lo que es el propio Reglamento citado.

Como ya señalamos más arriba, las exigencias cuya ausencia denuncia la actora serían la necesaria motivación del acto, la audiencia a los interesados y los defectos en la notificación del Notam. Pues bien, como señala la Sala de instancia, en la medida en que dichas exigencias no han supuesto la ausencia total y absoluta del procedimiento legalmente establecido, sólo serían invalidantes del acto (de la aprobación por el Ministerio de Fomento y, como consecuencia, del propio Notam que presupone dicha aprobación) de carecer de los requisitos formales indispensables para alcanzar su fin o de haber causado indefensión a la actora impidiéndole defender adecuadamente ante la Administración actuante sus legítimos intereses (artículo 63.2). En primer lugar es preciso ratificar que no se ha producido tal ausencia total y absoluta del procedimiento establecido. AENA era competente por razón de la materia y dictó un Notam de acuerdo con el procedimiento previsto en el Reglamento de Circulación Aérea; y, si bien omitió un trámite preceptivo como la referida aprobación ministerial, el mismo fue subsanado al resolver el recurso de alzada. Todo lo cual pone de manifiesto que en forma alguna puede afirmarse que el acto recurrido se dictase, pese a la referida omisión, al margen del procedimiento legalmente previsto.

En segundo lugar y según lo antes indicado, debemos comprobar si los defectos señalados por la recurrente efectivamente se produjeron y pudieran ser causa de anulación del acto impugnado por impedirle aclarar su fin o haber ocasionado indefensión. En todo caso, es necesario dejar claro es que tales defectos serían imputables la aprobación por parte del Ministerio, más que a la propia notificación de información que constituye el contenido del Notam impugnado que, como los demás, suelen limitarse a transmitir la información necesaria para la navegación aérea en términos claros y breves, según requiere el propio RCA, sin trámites de audiencia que serían por lo general inviables y sin el ropaje propio de los actos administrativos típicos (motivación, pie de recursos, etc.). De acuerdo con esto, ni podría haber sido sometido el Notam al referido trámite de audiencia, ni tenía que haber incluido el Notam la motivación que sí debía acompañar, en cambio, a la aprobación por el Ministerio -a quien correspondía justificar la pertinencia de adoptar las restricciones por razón de ruido que se aprobaban-, ni, en fin, el mismo tenía porqué incluir los requisitos propios de una notificación típica de un acto administrativo.

Nos referimos por tanto, en adelante, a la aprobación por parte del Ministerio de Fomento adoptada en la Resolución de 4 de abril de 2.000. La ausencia del trámite de audiencia en la elaboración del acto y la falta de motivación del mismo pueden ser examinados conjuntamente, puesto que ambas circunstancias apuntan, en definitiva, a la indefensión que le habrían ocasionado por no permitirle aportar sus propuestas sobre las medidas alternativas posibles al punto primero del Notam y sobre el plazo para adoptarlas, que se hubieran podido reflejar en el propio Notam o en la resolución del recurso de alzada. De los datos aportados por la actora sobre las consecuencias que le atribuye a ambas omisiones, no puede admitirse que haya sufrido efectivamente indefensión. En cuanto a la ausencia del trámite de audiencia, ha de señalarse que las medidas alterativas pudo plantearlas en el recurso de alzada de manera todavía plenamente efectiva -como efectivamente hizo-, puesto que dado el plazo de dos meses dado por el Notam para la entrada en vigor de la prohibición nocturna, el referido recurso se formula antes de que se le hubiera producido a la actora y a las compañías aéreas que represente el perjuicio que alega por la aplicación del Notam. La Administración tuvo ocasión, por consiguiente, al resolver el recurso, de tener en cuenta las alegaciones que la recurrente ha reiterado luego en vía jurisdiccional sobre la existencia de posibles medidas alternativas. Y a este respecto es irrelevante que la actora no conociese entonces el informe sobre los aeropuertos ingleses que tuvo presente AENA para elaborar el Notam, como lo prueba el que tras tener conocimiento del mismo no han variado las alegaciones que había formulado en vía administrativa. Dicho informe tan sólo contiene información sobre un modelo de medidas análogas a las adoptadas con el Notam y que no afecta a los criterios de la actora sobre la preferencia o no de otras medidas alternativas a las previstas en el Notam.

En cuanto a la motivación, la encontramos ya en la aprobación del Notam efectuada en la resolución que resuelve la alzada. Si bien la citada aprobación -y por lo tanto la motivación de la misma- debió ser previa a la difusión del Notam, no puede afirmarse que ese retraso en la justificación de las medidas adoptadas haya podido causar indefensión a la actora, tanto por la razón evidente que las motivaba -la protección de la calidad de vida de los habitantes de las poblaciones circundantes del aeropuerto de Barajas- como porque dicha circunstancia no le impidió formular el recurso administrativo de alzada con plenitud de conocimiento de los datos necesarios para defender adecuadamente sus intereses, como hemos visto ya. Finalmente si, como ya dijimos, los requisitos ordinarios de notificación de los actos administrativos no serían aplicables al Notam -lo que no impidió a la actora formular su recurso administrativo-, nada se objeta ya a este respecto a la resolución desestimatoria de la alzada de 4 de marzo de 2.000.

Concluimos pues con la desestimación del motivo, al no haber infringido la Sentencia recurrida los preceptos que se alegan cuando rechazó que el acto impugnado haya supuesto ocasionar a la actora indefensión en vía administrativa en la defensa de sus intereses.

El quinto motivo se funda en la alegación de infracción del artículo 49 del Tratado de la Unión Europea, de la Directiva 92/14/CEE, de 2 de marzo, y del Reglamento comunitario 2408/92, del Consejo, de 23 de julio. Afirma la actora que las citadas normas comunitarias prohíben a cualquier Estado miembro impedir a los aviones del Capítulo 2 utilizar los aeropuertos, y, menos aún, a los del Capítulo 3. Entiende la actora que las prohibiciones del Notam son incompatibles con la mencionada Directiva y que, en todo caso, las restricciones posibles en virtud de la citada normativa comunitaria, tal como ha sido aplicada por la Sentencia del Tribunal de la Unión Europea y la decisión de la Comisión a las que se refiere la Sala de instancia, sólo son admisibles si son proporcionadas al objetivo perseguido y no van más allá de lo necesario; y afirma que esta exigencia de proporcionalidad no habría sido respetada por el Notam, sobre todo en lo que se refiere a la manifiesta insuficiencia del plazo otorgado para que las compañías y aviones afectadas encontrasen o aplicasen soluciones alternativas.

La Sentencia objeto de este recuso había rechazado las alegaciones formuladas en este sentido por la entidad recurrente con los siguientes razonamientos:

"OCTAVO.- En el tercer Otrosí Digo de la demanda se solicita que se plantee la cuestión prejudicial ante el TJCE a fin de que se pronuncie sobre si las prohibiciones contenidas en el NOTAM de 25 de enero de 2000, sobre restricciones operativas nocturnas por cuota de ruido en el aeropuerto Madrid-Barajas, infringen los Art. 8 y 9 del Reglamento CEE 2408/92.

La Sala, como juez comunitario, entiende que no es necesaria, en este caso, una decisión del TJCE para resolver el asunto planteado.

El Reglamento CEE 2408/92 establece las normas de acceso de las compañías aéreas comunitarias a las rutas aéreas intracomunitarias. El artículo 3.1, invocado por la recurrente, formula el siguiente principio "Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente Reglamento, el Estado u Estados miembros interesados autorizarán a las compañías aéreas comunitarias el ejercicio de derechos de tráfico en las rutas intracomunitarias". El artículo 2. f) define el concepto "derecho de tráfico" como "el derecho de una compañía aérea a transportar pasajeros, carga y/o correo en un servicio aéreo entre dos aeropuertos comunitarios".

El citado artículo 3.1 hace referencia al artículo 8.2 del mismo Reglamento CEE, que establece "El ejercicio de los derechos de tráfico estará sujeto a las normas comunitarias, nacionales, regionales o locales publicadas relativas a la seguridad, a la protección del medio ambiente y a la asignación de franjas horarias."

La decisión adoptada por la Administración española, en la resolución impugnada de 4 de abril de 2000, tenía la finalidad de resolver una situación conflictiva generada por el ruido producido en horario nocturno por los aviones del capítulo 2 y los más ruidosos del capítulo 3 en el aeropuerto de Barajas, que afectaba a los habitantes de los municipios limítrofes al aeropuerto, municipios densamente poblados.

El artículo 2 de la Directiva 92/14/CEE, relativa a la limitación del uso de aviones objeto del anexo XVI del convenio relativo a la aviación civil internacional no autoriza a los Estados miembros a exigir la retirada acelerada de los aviones del capítulo 2 ni a seguir autorizando, fuera de las excepciones mencionadas explícitamente en la Directiva, el uso en sus aeropuertos de los aviones que de conformidad con el citado artículo debían haberse retirado.

De lo anterior se deduce que no es compatible con la Directiva que un Estado miembro prohíba a esos aviones utilizar sus aeropuertos antes del 31.3.2002.

Como la actora denuncia, la Administración ha prohibido el uso en el aeropuerto de Barajas, en horario nocturno, no sólo de los aviones del capítulo 2 sino también de los aviones más ruidosos del capítulo 3.

Procede determinar, por ello, si el Estado español puede acordar tal restricción y, en su caso, si tal restricción cumple los principios generales que rigen la libre prestación del servicio.

La Decisión de la Comisión de 22 de julio de 1998, en el procedimiento relativo a la aplicación del Reglamento CEE 2408/92 (acceso al aeropuerto de Karlstad), señala que, aunque la Directiva 92/14 requiere a los Estados miembros a autorizar los vuelos de los aviones que cumplen los requisitos del artículo 2.1 b) hasta el 01.04.2002, no fija normas detalladas sobre esa autorización y, por tanto debe ser respetada cualquier restricción al respecto.

Los Estados pueden, por tanto, aplicar medidas restrictivas a condición de que estas respeten las disposiciones y procedimientos del Reglamento 2408/92.

La Comisión, en la citada Decisión, concluye que la prohibición fijada el 15.11.95 en el aeropuerto de Karlstad entre las 22,00 y 07,00 horas de los aviones del capítulo 2, es una medida restrictiva no excluida en la Directiva y de conformidad con el Reglamento CEE 2408/92, siempre que la finalidad sea proteger el sueño de la población contra las emisiones de ruido de los aviones.

Los anteriores razonamientos son plenamente aplicables, mutatis mutandis, a la restricción fijada en la resolución recurrida que no resulta contraria al derecho comunitario aun cuando constituye una restricción a la libre prestación del servicio.

Restricciones que, como señala el TJCE en su sentencia de fecha 18 de enero de 2001, caso 361-98, pueden ser autorizadas con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento CEE 2408/92 si están justificadas y, en particular, si son proporcionadas al objetivo con vistas al que fueron adoptados.

Premisas que concurre en el caso de autos, como luego examinaremos.

Por último, la Sala entiende que en este caso no estamos ante uno de los supuestos previstos en el artículo 9 del citado Reglamento, sino en el ámbito de aplicación del artículo 8.3 que permite, pero no impone, a los Estados miembros plantear ante la Comisión o a la Comisión actuar por propia iniciativa, en relación con el artículo 8.2 del mismo Reglamento, distinto al procedimiento preceptivo del artículo 9, previsto para situaciones temporales de problemas graves de congestión y/o medioambientales.

Sentado lo anterior, procede resolver si la restricción impuesta entre las 00,00 y las 06,00 horas en el aeropuerto de Madrid-Barajas está justificada y respeta el principio de proporcionalidad.

La resolución impugnada explica que las medidas restrictivas están dirigidas a las aeronaves calificadas como más ruidosas, afectan a unas veinticinco operaciones de un total de unas 7000/semanales, y son medidas que se han adoptado en un buen número de aeropuertos europeos.

Resulta evidente, como detalla la resolución impugnada, que el aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentra rodeado de poblaciones muy cercanas densamente pobladas, en las que la incidencia del ruido producido por los aviones afecta a la calidad de vida de sus habitantes, agravándose tal incidencia en las horas nocturnas.

En su momento resultó un hecho notorio, por las reiteradas protestas de los vecinos afectados de las que se hizo eco profusamente los medios de comunicación, la existencia de lo que la resolución impugnada denomina "grave alarma y descontento social derivados de este problema, rayana en la producción de problemas de orden público".

Para realizar el juicio de ponderación entre los intereses en conflicto y determinar si las medidas restrictivas han respetado o no el principio de proporcionalidad, es necesario tener en cuenta, de una parte, los intereses económicos de las compañías aéreas y, de otra parte, el posible riesgo de vulneración de derechos fundamentales a los habitantes cercanos al aeropuerto de Barajas.

El Tribunal Europeo de Derechos Humanos vinculó, en la sentencia de 9 de diciembre de 1994, caso López Ostra contra España y, en la más antigua y relacionada con el caso de autos, de 21 de diciembre de 1990, caso Powell y Rainer c. Reino Unido, que el ruido (en este último caso procedente de un aeropuerto) en la medida que disminuye la calidad de vida privada y el disfrute del hogar de las personas que viven en las inmediaciones, obliga a tener en cuenta el artículo 8 del Convenio.

La STC 119/2001 argumenta que el derecho a la intimidad personal y familiar se halla estrictamente vinculada a la propia personalidad y deriva de la dignidad de la persona que el artículo 10-1 CE reconoce, habiendo adquirido una dimensión positiva, en relación con el libre desarrollo de la personalidad, que hace imprescindible asegurar su protección también frente a los riesgos que puedan surgir en una sociedad tecnológicamente avanzada.

Prosigue la sentencia constitucional, que unos niveles intensos de ruido pueden implicar, también, una vulneración del derecho a la integridad física y moral (artículo 15 CE), representando un factor psicopatógeno destacado en el seno de nuestra sociedad como lo acreditan las directrices marcadas por la Organización Mundial de la Salud sobre el ruido ambiental y en incidencia sobre la salud de las personas así como sobre su conducta social.

La Directiva 2002/49 CEE sobre evaluación y gestión de ruido ambiental, no aplicable al presente caso pero ilustrativa acerca de esta compleja problemática, refiere en su considerando primero "En el marco de la política comunitaria debe alcanzarse un grado elevado de protección del medio ambiente y la salud, y uno de los objetivos a los que debe extenderse es la protección contra el ruido. En el libro verde sobre política futura de lucha contra el ruido, la Comisión se refiere al ruido ambiental como uno de los mayores problemas medioambientales en Europa".

Señalado lo anterior, hay que concluir que existían poderosas razones de interés público para adoptar a la mayor brevedad posible las medidas restrictivas, tantas veces citadas, destinadas a reducir los ruidos nocturnos y favorecer así el descanso de los habitantes de los numerosos municipios del entorno del aeropuerto. De no haberse hecho así, la Administración hubiese incurrido en reprobable pasividad, ya que la protección de los derechos fundamentales, de los ya citados artículos 15 y 18 de la CE, exigen en palabras del TC "habida cuenta que nuestro texto constitucional no consagra derechos meramente teóricos o ilusorios, sino reales y efectivos, se hace imprescindible asegurar su protección no sólo frente a las injerencias ya mencionadas, sino también frente a los riesgos que puedan surgir en una sociedad tecnol-ógicamente avanzada". (STC 119/2001) Frente a los derechos fundamentales señalados, aparecen los legítimos intereses económicos de las compañía aéreas. En el fundamento jurídico XIV de la demanda se dice "Ya explicamos a AENA las graves consecuencias de estas perentorias medidas y que las compañías no han tenido más remedio que aceptar, ante la alternativa de no volar en los horarios que tenían concedidos, o de aceptar la reprogramación con las consecuencias citadas, y por tanto han tenido que aceptarlas ante la evidencia de un mal mayor, sin que ello signifique, ni mucho menos, como parece afirmarse, que hayan aceptado voluntariamente esta situación."

Es decir, ha sido posible un reajuste, como consecuencia de las medidas restrictivas, en el plazo de 60 días fijados para ello. Sin embargo, no se ha acreditado ni desarrollado que las medidas alternativas expuestas por la recurrente fuesen suficientes, en el plazo previsto, para reducir el ruido a niveles compatibles con el descanso nocturno de los habitantes de los municipios cercanos al aeropuerto de Madrid-Barajas.

Siendo ello así, debemos concluir que se ha respetado el principio de proporcionalidad." (fundamentos octavo a décimo)

El artículo 49 del Tratado de la Unión Europea prohíbe las restricciones a la libre prestación de servicios dentro de la Unión para los nacionales de los Estados miembros, y la actora entiende que la exclusión de vuelos nocturnos contenida en el Notam estaría afectada por dicha prohibición. Esta alegación sólo tendría fundamento en caso de que se hubieran infringido las normas comunitarias derivadas también alegadas por la asociación recurrente, las cuales contienen una expresa regulación de la materia afectada -la navegación aeronáutica- por parte del derecho comunitario, por lo que el examen del motivo se reconduce al de la Directiva y Reglamento ya citados.

La Directiva 1992/14/CEE, de 2 de marzo de 1.992, que tiene por objeto regular determinadas restricciones a la utilización de aviones de reacción subsónicos civiles encaminadas a la limitación de las emisiones sonoras, estipula en su artículo 2 lo siguiente:

Artículo 2.

1. Los Estados miembros velarán por que, a partir del 1 de abril de 1995, los aviones de reacción subsónicos civiles equipados de motores con una relación de derivación inferior a 2, no se utilicen en los aeropuertos situados en su territorio a menos que se les haya concedido una certificación acústica correspondiente ya sea:

a) a las normas enunciadas en el capítulo 3 de la segunda parte del segundo volumen del Anexo 16 de la segunda edición (1988) del Convenio de aviación civil internacional, o

b) a las normas enunciadas en el capítulo 2 de la segunda parte del primer volumen del Anexo 16 del mencionado Convenio, salvo que el certificado individual de navegabilidad haya sido expedido por primera vez con una anterioridad de menos de veinticinco años.

2. Los Estados miembros velarán por que, a partir del 1 de abril del año 2002, todos los aviones de reacción subsónicos civiles que se utilicen en los aeropuertos situados en su territorio cumplan las disposiciones de la letra a) del apartado 1.

3. El territorio mencionado en los apartados 1 y 2 no incluye los departamentos de Ultramar que se mencionan en el apartado 2 del artículo 227 del Tratado.

A su vez, el Reglamento 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1.992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, dice lo que sigue en su artículo 8:

"Artículo 8

1. El presente Reglamento no afectará al derecho de un Estado miembro a regular, sin que exista discriminación basada en la nacionalidad o identidad de la compañía aérea, la distribución del tráfico entre los aeropuertos en el interior de un sistema aeroportuario.

2. El ejercicio de los derechos de tráfico estará sujeto a las normas comunitarias, nacionales, regionales o locales publicadas relativas a la seguridad, a la protección del medio ambiente y a la asignación de franjas horarias.

3. A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisión estudiará la aplicación de los apartados 1 y 2 y, en el plazo del mes siguiente a la recepción de la petición y previa consulta con el Comité a que se refiere el artículo 11, decidirá si dicho Estado miembro puede seguir aplicando la medida. La Comisión comunicará su decisión al Consejo y a los Estados miembros. [...]"

De la citada regulación comunitaria se deduce, en lo que aquí importa, que entre el 1 de abril de 1.995 y el 1 de abril de 2.002 los aviones de reacción subsónicos civiles mencionados en el apartado 1 del artículo 2 de la Directiva podían volar en los aeropuertos comunitarios siempre que contasen con una de las dos certificaciones acústicas estipuladas en dicho apartado, que eran las correspondientes a los Capítulos 3 y 2 de las partes correspondientes del Anexo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional, que comprenden, respectivamente, aviones menos ruidosos (apartado 1.a) y con más ruido (apartado 1.b, que no podrían volar a partir de la segunda fecha mencionada).

Quiere esto decir, en primer lugar, que ciertamente todos los aviones afectados por las restricciones podían volar en los aeropuertos comunitarios en la fecha en la que se aprueba el Notam. Y a este respecto es preciso tener en cuenta que la citada Directiva es una medida "de armonización total" cuyos plazos habían de ser respetados de forma estricta, esto es, que ni podía adelantarse la prohibición de vuelo de los aviones del Capítulo 3 respecto a la fecha indicada, ni podía autorizarse su vuelo una vez superada la misma (Decisión de la Comisión de 22 de julio de 1.998, sobre el asunto VII/AMA/10/97- Acceso al Aeropuerto de Karlstad, parágrafos 29 y 38).

Ahora bien, el problema planteado en el presente litigio no es el de la capacidad de vuelo en los aeropuertos comunitarios de los aviones afectados por el Notam -capacidad que resulta indiscutible en la fecha de referencia-, sino el de la legitimidad de las restricciones a dicha capacidad de vuelo. Y, como ya hemos dicho antes, las restricciones nocturnas contempladas por el Notam no se limitaban a los aviones del Capítulo 2, sino que estaban determinadas por el nivel de sonoridad y afectaban también a las aeronaves más ruidosas del Capítulo 3.

Pues bien, el Reglamento comunitario antes citado estipula con toda claridad en el precepto reproducido que el ejercicio de los derechos de tráfico está sujeto, entre otras, a las normas nacionales relativas a la protección del medio ambiente y a la asignación de franjas horarias. Así pues, en principio y en virtud de lo dispuesto por el artículo 8 del referido Reglamento, el Estado español tenía capacidad para imponer normas reguladoras sobre los derechos de tráfico fundadas en razones de protección de medio ambiente y consistentes en limitaciones en determinadas franjas horarias.

La cuestión, en definitiva, es si las concretas medidas adoptadas, en particular la contemplada por el punto 1 del Notam destinada a aeronaves incluidas en el Capítulo 3, eran admisibles en los términos de la Directiva ya comentada, en la medida en que consistían en una prohibición total durante el horario nocturno de 0 a 6 horas. Y, a este respecto, la decisión de la Comisión antes mencionada y a la que se refieren tanto la Sentencia impugnada como las partes, deja establecido con toda claridad que dicha prohibición total nocturna es catalogable, en términos de dicha Directiva, como una restricción admisible siempre que respete los principios de necesidad y proporcionalidad:

"(38) Sin embargo, aunque la Directiva 92/14/CEE, por ser una medida de armonización total, requiere de los Estados miembros que autoricen los vuelos de los aviones que cumplen los requisitos de la letra b) del apartado 1 del artículo 2 hasta el 1 de abril de 2002, no fija normas detalladas sobre esa autorización y, por lo tanto, debe respetarse cualquier restricción al respecto. Los Estados miembros pueden, por lo tanto, aplicar medidas restrictivas a condición de que éstas respeten las disposiciones y procedimientos del Reglamento (CEE) nº 2408/92 y, en el caso presente, los principios de conformidad con los cuales debe interpretarse el apartado 2 de su artículo 8, como se recuerda en los considerandos 23 y 24.

(39) A este respecto, la comisión observa que la decisión de las autoridades suecas de 15 de noviembre de 1994 prohibe el uso durante la noche de los aviones del capítulo 2, entre 22:00 y 07:00 horas, en el aeropuerto nuevo de Karlstad. Esta prohibición total nocturna puede considerarse una medida restrictiva en el sentido indicado anteriormente y, así pues, no está excluida por la Directiva. Por otra parte, puede considerarse, siempre que la finalidad sea proteger el sueño de la población contra las emisiones de ruido de los aviones del capítulo 2 que son superiores a las de los aviones del capítulo 3, que esa prohibición nocturna aplica los principios de necesidad y proporcionalidad que se han resumido en el considerando 24." (parágrafos 38 y 39)

Vemos pues, que la Comisión entendió que una prohibición en horario nocturno más amplia que la impuesta por el Notam impugnado era admisible en términos del derecho comunitario, siempre que se respetasen los referidos principios de necesidad y proporcionalidad.

Por último, y frente a lo que afirma la recurrente, tiene razón la Sentencia de instancia al afirmar que el artículo 8.3 del Reglamente citado no exige -a diferencia de lo que ocurre en el supuesto del artículo 9- la intervención de la Comisión, ya que lo que el citado precepto contempla, con toda claridad, es la posibilidad de que un Estado solicite, o la Comisión lo haga de oficio, el estudio de las medidas aplicativas de los apartados 1 y 2 -y por tanto de las restricciones que se puedan imponer a su amparo-.

En cuanto a la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión de 18 de enero de 2.001, asunto C-361/98 de la República Italiana contra la Comisión de las Comunidades Europeas, cuya infracción por la Sentencia recurrida también alega la actora, lo único que hace a este respecto es ratificar el necesario respeto del principio de proporcionalidad en la adopción de medidas reguladoras del tráfico aéreo -aunque sea en relación con medidas muy distintas a las que están en cuestión en este asunto-, cuestión examinada en el próximo fundamento.

Es cierto que las medidas restrictivas de la navegación aérea -como la prohibición de vuelos nocturnos- están sometidas, de acuerdo con el derecho comunitario, a los principios de necesidad y proporcionalidad, para evitar que al socaire de su capacidad reguladora los Estados miembros puedan imponer limitaciones a la libre prestación de servicios en relación con el tráfico aéreo. Así, el mentado Reglamento 2048/1992, en su artículo 9, que autoriza al Estado responsable a "imponer condiciones y limitar o denegar el ejercicio de los derechos de tráfico aéreo" [...] "cuando existan problemas graves de congestión y/o medioambientales" (previsión análoga, aunque de mayor intensidad, a la establecida en el artículo 8.2) señala que dichas medidas "no serán más restrictivas de lo que exija la solución de los problemas". Y, tanto la decisión de la Comisión sobre el aeropuerto de Karlstad (parágrafos 38 y 39) como la Sentencia del Tribunal de la Unión Europea de 18 de enero de 2.001 -entre otras- (parágrafos 48 a 52 y 58 y ss.), mencionadas por la Sentencia impugnada y por las partes, lo establecen con toda claridad, sin que en puridad nadie objete la vigencia de dichos principios.

La asociación recurrente achaca precisamente al Notam en cuestión no haber respetado los referidos principios de necesidad y proporcionalidad, pero lo hace, en concreto, con referencia a la insuficiencia del plazo de dos meses otorgado para que las compañías afectadas adoptasen las medidas necesarias para su cumplimiento. No discute, por tanto, la necesidad o conveniencia de la limitación del vuelo nocturno a las aeronaves más ruidosas en función de la protección del bienestar de los vecinos de los municipios próximos al aeropuerto, sobre lo que se extiende la Sentencia recurrida en el fundamento de derecho décimo ya transcrito, sino la excesiva brevedad del plazo para adoptar las medidas precisas.

Así pues, es el carácter supuestamente "desproporcionado" del plazo, por excesivamente perentorio, a lo que se reduce la crítica que se dirige al Notam por haber infringido los principios de necesidad y proporcionalidad, y a la Sentencia impugnada por no haberlo apreciado así. Este es, en consecuencia, el único aspecto que ha de ser estudiado ahora. Pues bien, no puede aceptarse la alegación, ya que de los datos que obran en autos se desprende que dicho plazo no resultaba arbitrario ni manifiestamente insuficiente sino que, si bien era ajustado, resultaba posible de cumplir.

En efecto, en primer lugar, según consta en la resolución de 4 de abril de 2.000 denegatoria de la alzada -lo recuerda la propia actora-, todas las compañías encontraron soluciones alternativas para poder cumplimentar la medida de prohibición del vuelo nocturno para las aeronaves CR-8 (según la calificación por cuota de ruido del Notam) del Capítulo 3, medidas que consistían en la sustitución de dichos aviones por otros CR-4 o en el desplazamiento de los vuelos afectados a otra franja horaria. Y en la misma resolución se indica que "finalmente, sólo Cignus Air, que opera para Iberia la ruta a Canarias ha tenido dificultades para sustituir o reprogramar aeronaves CR-8 (DC-8 súper 63)". Por consiguiente, la alegada desproporción del plazo por la Asociación que representa a las líneas aéreas no se compagina con la realidad de que sólo una compañía había tenido dificultades con el cumplimiento del punto 1 del Notam, y en relación solamente con dos aviones. Y a este respecto es irrelevante la afirmación de la actora de que el cumplimiento de la resolución no implicaba la conformidad de las compañías aéras, puesto que lo que se debate no es si éstas admitían o no la medida, sino si podían cumplirla o no en el plazo otorgado al efecto.

Hay que señalar también, frente a las frecuentes referencias de la recurrente sobre el estudio de medidas alternativas, que cuando la actora emplea dicha expresión no se refiere propiamente a medidas alternativas a la prohibición nocturna de las aeronaves afectadas, sino a las medidas a adoptar para cumplir con la prohibición. Medidas como las dos ya mencionadas (cambio de aviones o traslado de vuelos a otro horario) o la que finalmente adoptó la compañía Cignus Air, la obtención de una certificación dual para sus aviones de tal forma que pudieran volar también con menos peso y menor nivel de ruido, ajustándose así a las exigencias del Notam.

Pues bien, además de lo dicho respecto a las demás compañías, de los datos proporcionados por la propia actora se deduce que con una actitud diligente por parte de la citada compañías aérea Cignus Air, el plazo otorgado por el Notam en modo alguno era calificable como manifiestamente insuficiente. Como ya sabemos, el Notam entró en vigor el 25 de enero y el plazo concedido para eliminar los aviones CR-8 del horario nocturno entre las cero y las seis horas se extendía hasta el 25 de marzo. Pues bien, según la recurrente (página 29 de su recurso, apartado 4º) la citada compañía no inicia las gestiones para obtener de la Dirección General de Aviación civil la certificación dual de sus aviones hasta el 14 de abril, esto es, no sólo transcurrido sobradamente el plazo otorgado, sino nueve días después de que se exigiese el cumplimiento de la medida una vez desestimado el recurso de alzada; más aun, se afirma incluso (página anterior del recurso) que Cygnus Air solicitó con fecha 5 de mayo la certificación dual para sus dos aeronaves. Esto es, la citada compañía dejó transcurrir un plazo superior al concedido en el Notam para aplicar la restricción nocturna antes de comenzar las gestiones relativas a la medida alternativa que finalmente aplicó y sobre la que supuestamente no se le dio ocasión para defenderla ante la Administración, y tardó tres meses en solicitar efectivamente la citada certificación dual. Todo esto pese a que, como ya hemos indicado anteriormente, la presunción de validez de los actos administrativos hacía que el Notam impugnado tuviese que ser considerado por las compañías afectadas como plenamente eficaz desde que se adoptó, ya que en ningún momento fue suspendido pese a la solicitud que se hizo en tal sentido. Muy posiblemente es esta demora en adoptar medidas tendentes al cumplimiento del Notam la que hace insistir a la recurrente en su supuesto derecho adquirido a un efecto positivo del silencio administrativo -argumento rechazado en el fundamento de derecho tercero-, como única manera de justificar una inacción incomprensible por parte de la citada compañía cuando se está argumentando de manera insistente en la insuficiencia del plazo otorgado.

A mayor abundamiento, la asociación actora indica en el propio recurso (ibidem) que la Dirección General de Aviación Civil le concedió a Cygnus Air la certificación dual el 22 de junio y que el 28 de junio se aprobó la operación dual para los dos aparatos en cuestión (así pues, 47 y 53 días después de la solicitud de la certificación). Lo cual lleva a concluir de manera inequívoca que de haber tomado diligentemente las medidas oportunas para sus intereses (el estudio y solicitud de certificación dual para sus dos aeronaves), la citada compañía hubiera podido cumplir en plazo la medida del Notam y no hubiera necesitado alquilar otro avión y tripulación para mantener sus operaciones de forma ininterrumpida.

Todo lo anterior acredita que la Sentencia recurrida no ha infringido el derecho comunitario examinado al haber excluido que la referida medida prohibitiva del Notam resultase desproporcionada para la consecución de sus objetivos -la disminución del ruido en beneficio de los habitantes del entorno del aeropuerto-.

En el motivo sexto plantea la entidad actora que el punto cuarto del Notam vulnera el principio de seguridad jurídica, lo que no ha sido apreciado por la Sentencia impugnada. En dicho punto se establece lo siguiente:

"4- A partir del 1 de junio de 2000 se establecerá un sistema de cuota de ruido total para el aeropuerto en el periodo entre las 00:00 y las 06:00 horas locales."

Entiende la recurrente, en una sucinta fundamentación del motivo, que la citada medida es un precepto en blanco que autoriza a implantar una restricción más a la libertad del tráfico aéreo sin establecer los elementos esenciales que luego han de ser desarrollados. La Sentencia impugnada rechazaba este planteamiento de la actora formulado en la demanda contencioso administrativa con los siguientes argumentos:

"Por último, la recurrente denuncia la infracción del principio de seguridad jurídica dado el contenido del apartado cuarto del Notam que dispone "a partir del 1 de junio de 2000 se establecerá un sistema de cuota de ruido total para el aeropuerto en el periodo entre las 00,00 y las 06,00 hora local".

Pues bien, el citado párrafo se limita a anunciar que a partir del 1 de junio de 2000 se establecerá un sistema de cuota de ruido total, lo que no significa un mandato en blanco, como alega la recurrente. El citado apartado no fija directrices ni fórmulas para establecer tal sistema, simplemente anuncia que se adoptará la resolución en la que se determinará lo relativo al sistema de cuota de ruido total. Para dictar la resolución que fije el sistema de cuota de ruido, la Administración tendrá que tener en cuenta los intereses en conflicto y respetar los trámites preceptivos para dictar la misma, que podrá ser objeto, obviamente, de los correspondientes recursos.

El único alcance del apartado 4º es fijar un horizonte temporal para establecer un sistema de cuota de ruido total, lo que no resulta contrario a la seguridad jurídica." (fundamento de derecho undécimo)

Tiene razón la Sala de instancia y el motivo ha de ser rechazado. El punto citado del Notam no vulnera el principio de seguridad jurídica y se limita a anunciar una futura medida que habría de adoptarse en su momento con la suficiente concreción, respetando el marco normativo vigente y con la consideración debida a los intereses de las partes afectadas. La analogía que establece la actora con una norma en blanco que no incluye los elementos necesarios para su desarrollo es por completo improcedente, puesto que aquí nos encontramos con que es la propia autoridad competente para adoptar la medida anunciada la que comunica su decisión de establecer una futura limitación al tráfico aéreo. Limitación que podía haber establecido en el propio Notam o diferirla como hizo para la fecha indicada del 1 de junio de 2.000, en ambos casos, claro está, respetando el marco legal.

Al contrario de lo que afirma la actora, el anuncio no sólo no es contrario al principio de seguridad jurídica, sino que sirve para que los sujetos afectados conozcan las intenciones de la administración aeroportuaria y estén prevenidos para adoptar las estrategias que consideren pertinentes. Lo cual no quita, como es natural, que la medida anunciada debería tener en consideración cuando se adoptase los plazos necesarios para su efectiva implantación -si ello fuere preciso-.

En el séptimo y último motivo la asociación actora considera infringido por la Sala de instancia el artículo 234 del Tratado de la Unión Europea al no haber planteado cuestión prejudicial, cuando de la propia Sentencia recurrida se deduce que no nos encontramos ante un "acto claro", sino que existe una duda razonable respecto a la interpretación de las normas comunitarias invocadas. La Sentencia recurrida rechazaba el planteamiento de la cuestión prejudicial en los términos ya transcritos de sus fundamentos de derecho octavo y noveno, en los que examina la normativa comunitaria aplicable al caso (supra, fundamento sexto de esta Sentencia).

El motivo ha de ser también desestimado. Aunque considerando de forma aislada alguna afirmación de la Sentencia recurrida (como, por ejemplo, la frase final del fundamento de derecho octavo) pudiera parecer que la Sala de instancia tenía dudas sobre el alcance de las normas comunitarias respecto al Notam que se impugnaba, de la lectura íntegra de los fundamentos citados octavo y noveno se deduce con toda claridad que tales dudas eran inexistentes. La Sala, apoyándose en la decisión de la Comisión de 22 de julio de 1.998 en el asunto del aeropuerto de Karlstad, llega a la conclusión de que el Notam se encontraba dentro del marco de aplicación del artículo 8.3 del Reglamento 2408/1992, y que lo único que quedaba por determinar era si las concretas medidas adoptadas eran idóneas y proporcionadas para alcanzar el objetivo perseguido - lo que examina en el fundamento de derecho décimo-. No explicita la Sala de instancia dudas sobre la interpretación del derecho comunitario, sino en todo caso la lógica dificultad de subsunción de los hechos en la norma, cuestión que en el caso de autos la Sala resuelve también de manera adecuada. Así pues, en la medida en que la Sala no consideraba necesario plantear la cuestión prejudicial para dictar su fallo no conculcó lo establecido en el artículo alegado del Tratado de la Unión.

Finalmente, esta Sala tampoco considera pertinente dicho planteamiento que igualmente se le solicita, puesto que, como se deduce de todo lo visto en los anteriores fundamentos de derecho, no entiende que nos encontremos ante una interpretación del derecho comunitario que presente problemas interpretativos ni en cuanto a las normas o actos aplicables, ni en cuanto a su aplicación al supuesto de hecho.

Rechazados todos los motivos formulados por la parte actora, procede la desestimación del recurso de casación. De acuerdo con lo establecido en el artículo 139.2 de la Ley de la Jurisdicción, se imponen las costas a la entidad que interpuso el recurso.

En atención a lo expuesto, en nombre del Rey, y en ejercicio de la potestad jurisdiccional que emana del Pueblo español y nos confiere la Constitución,