STS, 21 de Febrero de 2006

La Federación de Comunicación y Transporte de Comisiones Obreras, formuló demanda ante la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional sobre impugnación de convenios, en la que tras exponer los hechos y fundamentos de derecho que estimó de aplicación, terminaba suplicando se dicte sentencia por la que se declare: la nulidad del Acuerdo suscrito el día 10 de octubre de 2003 entre el sindicato SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) y la empresa RENFE, condenando a los demandados a estar y pasar por esta Nulidad del acuerdo. El acto de intento de conciliación ante la Subdirección General de Mediación, Arbitraje y Conciliación se celebró sin avenencia.

Admitida a trámite la demanda, se celebró el acto del juicio en que la parte actora se afirmó y ratificó en la misma, adhiriéndose a la demanda UGT, CGT y Comité General de Empresa y alegando RENFE Y SEMAF falta de acción, según consta en acta. Y recibido el juicio a prueba, se practicaron las propuestas por las partes y declaradas pertinentes.

Con fecha 29 de marzo de 2004, se dictó sentencia por la Audiencia Nacional , cuya parte dispositiva dice: "1.- Desestimamos las excepciones de incompetencia de jurisdicción e inadecuación de procedimiento. 2.- Estimamos la demanda y declaramos la nulidad del Acuerdo suscrito el 10 de octubre de 2003 entre la empresa RENFE y el sindicato SEMAF".

En la anterior sentencia se declararon probados los siguientes hechos: "1.- El 22 de julio de 2002 fue firmado un Acuerdo entre la dirección de la empresa RENFE y el Comité General, del siguiente tenor: "Con carácter general, todo el personal de conducción de Grandes Líneas que realice la conducción de trenes por líneas de Alta velocidad deberá superar el curso de formación, que para poder circular por dichas líneas se determine. La preferencia para la asistencia a dicho curso, se establecerá entre los que superen la prueba psicotécnica que ambas partes aprobarán, a propuesta de la Dirección de Formación Corporativa, como marca la norma 7ª del art. 212 del Convenio Colectivo en vigor . En lo que respecta a la explotación de los trenes pertenecientes a Grandes Líneas por la nueva línea de Alta Velocidad Madrid-Lérida, comenzarán con gráficos especializados realizados por personal adscrito actualmente a los gráficos de Grandes Líneas de Tracción Eléctrica de Fuencarral y Zaragoza, entre los voluntarios que superen el psicotécnico referido en el párrafo anterior. En el caso de Zaragoza el inicio del gráfico especializado deberá entrar en vigor antes del 29 de junio de 2003. Posteriormente, conforme a las normas de seguridad que se establezcan al efecto, se iniciará la formación del resto del personal de Fuencarral y de Zaragoza de los gráficos de Grandes Líneas de Tracción Eléctrica que lo hubiese solicitado, que deberá culminar el 30 de noviembre de 2003, y la rotación del bloque de Lérida con el resto del gráfico de Tracción eléctrica se realizará en el primer cambio de servicios posterior a esa fecha o, en cualquier caso, antes del 12 de enero de 2004. A partir del 30 de noviembre de 2003, se negociará la posibilidad de hacer un solo gráfico de línea en Fuencarral, rotando el de Tracción eléctrica con el de Tracción Diesel. De forma análoga se procederá con los trenes de Grandes Líneas que circulen por la Línea Madrid-Sevilla de Alta Velocidad, desde el momento en que dicha U.N. asuma la carga de trabajo con su personal de conducción. Estos acuerdos no conllevarán situaciones excedentarias ni personal sin ocupación efectiva en las residencias afectadas. Estarán en vigor, siempre que Grandes Líneas explote servicios pro cada una de estas líneas, hasta enero de 2005. Si las normas de seguridad contradicen lo reflejado en estos acuerdos serán revisados por ambas partes. CC.OO. se reserva la firma o no del acuerdo. CGT también se reserva su opinión final, previo debate en sus órganos internos". 2.- El día 10 de octubre de 2003 se celebró una reunión entre la empresa y la representación de SEMAF, parte de cuya acta dice: "Comienza la reunión a las 18 horas, procediendo ambas representaciones a analizar la realización de la formación del personal de conducción de trenes de Grandes Líneas por la nueva línea de alta velocidad Madrid-Lleida y vv., a los maquinistas adscritos al gráfico de tracción eléctrica de Grandes Líneas de Madrid Fuencarral, que en su momento lo solicitaron y que todavía no la han recibido. Ambas representaciones llegan al acuerdo de que la formación de dichos trabajadores, tanto la teoría como la práctica de conducción en línea, se realizará según lo acordado en calendario que se anexa. Igualmente, se acuerda que la rotación de los maquinistas adscritos al gráfico de tracción eléctrica de Grandes Líneas de Fuencarral en la conducción de trenes por la nueva línea de alta velocidad, y mientras que la explotación se realice únicamente con sistema ASFA y señalización lateral, se iniciará con la secuencia calendarizada a partir de la fecha que se explícita en el citado calendario anexo. La rotación se realizará cada dos semanas, sustituyendo 10 maquinistas de los que se encuentren conduciendo trenes de Grandes Líneas por dicha línea, por otros 10 maquinistas que tengan superada la formación necesaria, garantizando que todos ellos permanezcan realizando conducción prolongada en dicha línea un tiempo similar al que estarán los primeros maquinistas que inician la explotación. En cuanto a los gráficos de Tracción Diesel y de maniobras de Grandes Líneas de Madrid-Fuencarral, se acuerda: En una primera fase, la incorporación de 10 maquinistas procedentes de la U.N. de Cargas de Fuencarral (si este operador puede prescindir de ellos), que lo harían 5 al gráfico de Diesel y 5 al de Maniobras, entre los voluntarios solicitantes, si los hubiere, y de no haberlos, entre los más modernos de forma forzosa según normativa (sin que la voluntariedad para el acceso al gráfico de Maniobras de Grandes Líneas suponga por parte del trabajador la asunción del compromiso descrito en el último párrafo del punto 3 del "acuerdo sobre integración de los complementos del personal de conducción" del XIV Convenio Colectivo). En una segunda fase, una vez formados los anteriores e incorporados en sus correspondientes gráficos, se incorporarían 5 maquinistas más procedentes también de la U.N. de Cargas de Fuencarral (si este operador puede prescindir de ellos), con igual criterio de adscripción que los anteriores, que deberán permitir liberar 5 maquinistas del gráfico Diesel de Grandes Líneas para pasar al de eléctricas de esta U.N., incorporándose a éste último gráfico con los mismos compromisos formativos que el resto de los existentes en la actualidad.

3. - El Director-Gerente de Grandes Líneas de RENFE dirigió, con fecha 10 de abril de 2003, una carta a los Directores Generales de Operaciones y de Infraestructura y Servicios en la que se decía: "En relación a tu carta sobre la circulación de Maquinistas por los diferentes tipos de líneas, convencionales y de alta velocidad, existentes y próximas a su puesta en servicio, te indico que el concepto de interoperabilidad se entiende como la posibilidad de circular por distintas líneas (incluidas las de otros países) con el mismo material rodante y con el mismo personal de conducción sin necesidad de cambiar en los puntos limítrofes o fronteras. Conforme a los criterios de la Comunidad Europea, esto se debe conseguir mediante el correspondiente desarrollo tecnológico que permita una señalización homogénea en la cabina de conducción independiente del sistema de señalización lateral y de las condiciones de explotación específicas de cada línea. En estos momentos existen tres tipos de líneas, dos de ellas en servicio comercial (líneas convencionales de Renfe y de alta velocidad Madrid-Sevilla) y otra en fase de puesta en servicio (línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lleida) que disponen de características diferentes tanto en lo que respecta a las condiciones de explotación como a los sistemas de señalización en cabina y lateral en vía. Hasta tanto no se disponga de un sistema técnico de conducción en cabina interoperable según los criterios establecidos anteriormente, así como un sistema homogéneo de explotación, y teniendo en cuenta que el conocimiento de la línea y de la normativa de circulación correspondiente por parte del personal de conducción es una condición básica e imprescindible para garantizar la seguridad en la circulación, consideramos conveniente que el personal de conducción desarrolle sus funciones de forma continuada en cada tipo de línea. No obstante, siempre sería posible pasar de una línea a otra cuando se tenga la debida experiencia de conducción en cada una de ellas y sea por un tiempo prolongado con una fase previa de adaptación en cada transición". 4.- en la reunión celebrada el 10 de febrero de 2004, entre la Empresa y el Comité General de la misma, se acordó que "de futuro se reserva la posibilidad de iniciar procesos de explotación venideros con otros criterios, siempre dentro del respeto a las normas tanto convencionales como reglamentarias". 5.- En reunión celebrada en Zaragoza, el 20 de enero de 2003, entre representantes de la empresa y de SEMAF, CGT, CC.OO. y UGT, fue acordado la participación en el proceso y la disposición a cubrir las vacantes que se produzcan en el gráfico de Grandes Líneas, así como ampliar el proceso de peticiones de gráficos hasta las 14 h. del día 23 de enero de 2003. Se han cumplido las previsiones legales".

Preparado recurso de casación por RENFE y SEMAF, se han formalizado ante esta Sala, mediante escritos de fecha 15 de julio de 2004 y 7 de octubre de 2004, respectivamente

En el recurso interpuesto por RENFE, se consignan los siguientes motivos: PRIMERO.- Al amparo del art. 205.c) de la Ley de Procedimiento Laboral , por infracción del art. 248.3 de la Ley Orgánica del Poder Judicial en relación con el art. 97.2 de la Ley de Procedimiento Laboral . SEGUNDO, TERCERO, CUARTO, QUINTO.- Al amparo del art. 205.d) de la Ley de Procedimiento Laboral , por error en la apreciación de la prueba documental obrante en autos. SEXTO.- Al amparo del art. 205.e) de la Ley de Procedimiento Laboral , por infracción del art. 87.1 del Estatuto de los Trabajadores . SEPTIMO.- Al amparo del art. 205.e) de la Ley de Procedimiento Laboral , por infracción de las cláusulas 8ª y 34 del XII Convenio Colectivo de RENFE.

En el recurso interpuesto por SEMAF, se consignan los siguientes motivos: PRIMERO.- Al amparo del art. 205.b) de la Ley de Procedimiento Laboral , por infracción de los arts. 6, 7 y 8 en relación con el art. 2 del mismo cuerpo legal . SEGUNDO.- Al amparo del art. 205.b) de la Ley de Procedimiento Laboral , por infracción de los arts. 115 y siguientes y 161 y siguientes del mismo cuerpo legal . TERCERO.- Al amparo del art. 205.d) de la Ley de Procedimiento Laboral , por error en la apreciación de la prueba documental obrante en autos.

Evacuado el traslado de impugnación por las partes recurridas y personadas, y emitido el preceptivo informe del Ministerio Fiscal, en el sentido de interesar la desestimación del recurso, se declararon conclusos los autos y se señaló para votación y fallo el día 14 de febrero de 2006.

La cuestión de fondo que plantea el presente recurso de casación común consiste en determinar la validez o nulidad del acuerdo colectivo de 10 de octubre de 2003, concluido entre la empresa RENFE y el sindicato de maquinistas SEMAF. Este acuerdo contiene varios pactos, que se refieren principalmente a la formación de conductores de la línea de alta velocidad (AVE) Madrid- Lérida, cuyo calendario de clases o actividades teóricas y prácticas establece; a la rotación del personal de conducción en las líneas de alta velocidad, fijando la cadencia y el número de afectados en cada cambio; y a determinadas operaciones de movilidad de trabajadores en los llamados en la jerga de la empresa "gráficos de tracción Diesel y de maniobras de grandes líneas".

El sindicato CC.OO. interpuso demanda (a la que se adhirió SFF-CGT) en la que pide la nulidad de dicho acuerdo, apoyándose en diversos preceptos del Estatuto de los Trabajadores (ET); concretamente, en el art. 87.1.párrafo 2º, sobre legitimación en los convenios colectivos de franja o grupo de trabajadores; en los artículos 65.1 y 68, sobre competencias y garantías del comité de empresa; y en el art. 3.1.b., sobre la posición de los convenios colectivos en el conjunto de las fuentes de regulación de la relación laboral.

La sentencia de instancia de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional ha estimado la demanda interpuesta con base en el citado art. 87.1 ET , viniendo a decir que el acuerdo impugnado es un acuerdo colectivo extraestatutario al haber sido suscrito solamente por el sindicato SEMAF y sin observancia de las reglas de procedimiento previstas en dicho precepto legal. Sentada esta premisa, la Sala de instancia llega a la conclusión de que las disposiciones del acuerdo despliegan efectivamente eficacia general, puesto que repercuten no sólo sobre los trabajadores afiliados al SEMAF, sino también sobre otros trabajadores de la empresa del grupo profesional de los conductores o maquinistas. Además de esta razón, la sentencia de instancia argumenta que el propio acuerdo colectivo impugnado infringe lo dispuesto en el XII convenio colectivo de la empresa RENFE, en particular la claúsula 8ª del mismo ("norma marco de movilidad").

Previamente a la decisión del fondo, la propia sentencia recurrida ha rechazado dos obstáculos procesales que habían interpuesto RENFE "incompetencia funcional - y el SEMAF - inadecuación de procedimiento -.

Todas las cuestiones que se han suscitado en la instancia reaparecen en los recursos de casación interpuestos por las entidades codemandadas RENFE y SEMAF, añadiéndose a ellas otra queja relativa a la motivación de la sentencia recurrida y una serie de motivos de revisión de hechos.

En el recurso del sindicato SEMAF se insiste en los temas procesales de la incompetencia y de la inadecuación de procedimiento. En el recurso de RENFE se incluyen cuatro motivos de revisión de hechos y en el de SEMAF uno más. En el recurso de RENFE se propone además la anulación de las actuaciones de instancia hasta el momento anterior al dictado de la sentencia recurrida por supuesta infracción de las normas reguladoras de la sentencia ( art. 248.3 de la Ley Orgánica del Poder Judicial - LOPJ - y art. 97.2 de la Ley de Procedimiento Laboral - LPL -).

El orden adecuado de tratamiento de los motivos reseñados otorga preferencia cronológica a aquellos que podrían hacer innecesario el examen de los restantes, y a aquellos cuya decisión es presupuesto lógico del análisis de la cuestión de fondo. Así, pues, daremos respuesta en primer lugar a las excepciones procesales, abordaremos a continuación, si ha lugar, el alcance de la infracción de normas reguladoras de la sentencia, veremos luego en su caso los motivos de revisión de hechos probados y, supuesto que se pueda llegar a él, estudiaremos finalmente el fondo del asunto, es decir, la validez o nulidad del referido acuerdo RENFE-SEMAF de 10 de octubre de 2003.

El recurso del SEMAF reitera la petición de incompetencia funcional de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional para resolver el litigio, argumentando que el acuerdo impugnado "limita su ámbito al personal de conducción (maquinistas) de Madrid-Fuencarral". Como ya señaló la sentencia de instancia, esta afirmación no es exacta; el acuerdo declarado nulo por la Audiencia Nacional contiene, junto a una claúsula genérica relativa a la formación de maquinistas del AVE Madrid-Lérida, otra cláusula expresa de iniciación de cursos de formación "en la residencia de grandes líneas de Zaragoza". El ámbito de eficacia territorial desborda, por tanto, la circunscripción de la Comunidad Autónoma de Madrid, extendiendo sus efectos a otras comunidades autónomas, por lo que es competente la Audiencia Nacional, de conformidad con lo dispuesto en el art. 8 LPL (STS 15-6-1994, rec. 2542/1993 ).

Tampoco es de estimar la petición de inadecuación de procedimiento formulada en el escrito del recurso del SEMAF. La afirmación contenida en el mismo de que el acuerdo objeto del litigio "no regula condiciones de empleo y trabajo" es manifiestamente inexacta e infundada. La rotación, que determina el turno de trabajo, es sin duda una condición de trabajo relativa a la ordenación del tiempo de la prestación de servicios; y la formación y la movilidad profesional son condiciones de empleo, que inciden en la asignación de la categoría o grupo profesional a desempeñar. Por otra parte, el art. 163 LPL , al regular la impugnación activa para impugnar un convenio colectivo, designa como posible objeto de impugnación a los convenios colectivos "cualquiera que sea su aficacia", lo que apunta, a convenios o acuerdos o pactos extraestatutarios como el controvertido en el caso. Así lo ha entendido reiterada jurisprudencia de esta Sala de lo Social del Tribunal Supremo (STS 25-3-1997, rec. 1749/1996 ; STS 16-5-2002, rec. 1191/2001 ).

La alegada infracción de las normas reguladoras de la sentencia ( artículos 248.2 LOPJ y art. 97.2. LPL ) que contiene el motivo 1º del escrito de formalización del recurso de la empresa RENFE se basa en dos argumentos distintos. El primero de ellos apunta a la insuficiencia de los hechos probados de la sentencia de instancia, entendiendo la parte recurrente que en la declaración fáctica de la misma no constan todos los acreditados por dicha parte recurrente en el trámite de prueba que tienen interés para resolver la cuestión debatida; en particular, se denuncia que la sentencia no dice nada sobre el hecho de que el acuerdo colectivo impugnado no fue en realidad llevado a la práctica.

Ahora bien, existiendo en la casación común u ordinaria un cauce específico para corregir supuestas insuficiencias de la narración fáctica como es la causa o motivo de revisión de los hechos probados del art. 205.d. LPL , es ésta lógicamente la vía que ha de ser utilizada para completar los hechos del caso, y no la más costosa de la anulación de las actuaciones. Por lo demás, en el presente asunto tanto el recurso de RENFE como el del SEMAF han planteado varios motivos con esta finalidad de integración o corrección del relato de hechos probados, que tendremos ocasión de examinar en el fundamento o considerando siguiente.

El segundo argumento de infracción de las normas reguladoras de la sentencia que contiene el recurso de RENFE versa sobre la insuficiencia de motivación no ya de la declaración de los hechos probados sino de la fundamentación en derecho de la decisión adoptada. En concreto, se denuncia que la sentencia recurrida ha estimado la demanda de CC.OO. con base en la infracción de la norma 8ª del XII convenio colectivo de RENFE y de la norma 34ª del mismo, sin que se precisen los preceptos concretos infringidos, omisión que, según la alegación de la parte recurrente, dificulta de manera decisiva en vía de recurso la labor de defensa procesal respecto de las transgresiones normativas declaradas en la instancia. La imputación (contenida también en el recurso del SEMAF, motivo 4º) es fundada en el caso, teniendo en cuenta que la referida norma 8ª sobre "movilidad" profesional en la empresa contiene una regulación muy larga y detallada de múltiplas aspectos normativos, sin que la sentencia identifique a cuál de ellos se refiere la transgresión. Por otra parte, respecto de la norma 34ª del propio convenio colectivo cuya vulneración también se declara, relativa al parecer a "incorporación de acuerdos", ni siquiera ha resultado posible encontrarla con los datos aportados, llegando a afirmar las partes recurrentes que la misma no existe.

De todas maneras no cabe extraer de las consideraciones anteriores la grave consecuencia procesal propuesta de anular las actuaciones por falta de motivación de la sentencia. Además de en los preceptos convencionales mencionados, la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional se ha apoyado también y de manera principal, para estimar la demanda de nulidad del acuerdo impugnado en la infracción del art. 87.1 ET , apoyo autónomo que podría bastar por sí solo para entender que procede la nulidad solicitada. Pues bien, en lo que concierne a esta infracción del art. 87.1 ET , precepto legal sobre legitimación convencional que se puede suponer de general conocimiento entre los profesionales del Derecho del Trabajo, el fallo está suficientemente fundado, como se apuntó más arriba, cumpliendo los términos exigidos por el art. 120.3. de la Constitución , tal como ha sido interpretado por el Tribunal Constitucional (STC 61/1983 , STC 13/1987 , STC 116/1987 , STC 116/1998 ).

En conclusión, la motivación en exceso escueta e imprecisa de los preceptos referidos del XII convenio colectivo de RENFE no es bastante en el caso para producir el efecto solicitado de anulación de actuaciones ya que objetivamente la fundamentación en tales preceptos convencionales se efectúa en la sentencia recurrida como refuerzo adicional o "a mayor abundamiento" de otro fundamento o motivación legal que conduce, independientemente y sin necesidad de complemento alguno, a la misma conclusión.

Los numerosos motivos de revisión fáctica del recurso de RENFE (2º, 3º, 4º y 5º) y del recurso del SEMAF (3º) están todos inspirados en una misma estrategia procesal, encaminada a demostrar que el acuerdo colectivo impugnado no se ha llevado a la práctica en ninguna de las disposiciones sobre relaciones de trabajo y empleo contenidas en el mismo.

A tal efecto se propone incorporar a la declaración de hechos probados: a) el acta de la reunión de la dirección de la empresa con el comité de empresa el 7 de octubre de 2002 (que revelaría que el comité de empresa, y no sólo el SEMAF, controló el proceso de selección y formación de maquinistas para el AVE Madrid-Zaragoza-Lérida); b) el calendario íntegro del programa de formación de maquinistas del acuerdo impugnado de 10 de octubre de 2003 (las razones de cuya inclusión no se explican mínimamente); c) el "acta de la reunión de negocio de grandes líneas" celebrada el 10 de febrero de 2004 "entre las representaciones de la empresa y el comité general de empresa" (donde se da cuenta del proceso de formación y selección del personal de conducción de la nueva línea del AVE, con referencia a la reunión citada de 7 de octubre de 2002, y al acuerdo colectivo de 22 de julio de 2002 entre RENFE y el comité de empresa sobre formación de conductores del AVE); y d) diversas actas de la llamada "comisión de gráficos Madrid C 1", celebradas entre octubre de 2003 y febrero de 2004 (que revelarían la participación del comité de empresa del centro de trabajo de Madrid en la asignación y distribución del trabajo al personal de conducción del AVE).

Todos los motivos de revisión fáctica propuestos (el último de los reseñados en el párrafo anterior se contiene en el recurso de RENFE y se reitera en términos parecidos en el recurso del SEMAF) deben ser desestimados por su intrascendencia o irrelevancia para modificar el fallo de la sentencia recurrida. Es de notar además que la explicación de los mismos en los escritos del recurso peca más de una vez de oscuridad excesiva por utilización de términos y expresiones que son seguramente habituales en las relaciones laborales del personal de conducción del AVE, pero que resultan demasiado crípticos fuera del concreto medio ferroviario al que corresponden, sin que las partes recurrentes hayan efectuado el necesario esfuerzo de aclaración.

En cualquier caso, en el supuesto hipotético de que se aceptara la tesis que pretenden afirmar todos y cada uno de los motivos señalados, ello no alteraría para nada la validez o nulidad del acuerdo impugnado, que no depende de que éste se cumpla con mayor o menor efectividad, sino de que sus términos se ajusten a la ley. El acuerdo colectivo RENFE-SEMAF de 10 de octubre de 2003 seguiría siendo válido o nulo aunque su cumplimiento o ejecución no se hubiera hecho realidad en ninguna de sus previsiones. Llegamos así al fondo del asunto.

Es doctrina jurisprudencial sólidamente establecida que los convenios extraestatutarios son lícitos y válidos en el ordenamiento español siempre que limiten su eficacia al ámbito de aplicación de las entidades que los suscriben, y en su caso a quienes se adhieran e ellos; por eso se llaman también convenios o acuerdos de eficacia limitada. Partiendo de esta premisa, los pactos o acuerdos colectivos extraestatutarios no puedan regular condiciones de trabajo o empleo con proyección general para todos los trabajadores del ámbito funcional de aplicación, pues la eficacia erga omnes se reserva a los convenios colectivos negociados de acuerdo con las previsiones del Título III del ET. El desbordamiento de este límite natural de eficacia lleva consigo consiguientemente la nulidad de los pactos o claúsulas afectados; como dice la sentencia de 30 de mayo de 1991 (rec. 1356/1990 ), "cuando se celebra convenio colectivo fuera de la disciplina estatutaria pero que en alguna de sus cláusulas persigue generalidad, de tal manera que su aplicación sólo fuera posible desde su eficacia erga omnes, habría que convenir que dichas cláusulas no serían legalmente válidas".

La doctrina anterior es sin duda aplicable al acuerdo RENFE-SEMAF de 10 de octubre de 2003, el cual regula aspectos indivisibles de afectación general de las condiciones de trabajo y empleo de todos los maquinistas de la empresa y no sólo de los afiliados al SEMAF, como son la fijación del calendario de las actividades de formación, y determinados aspectos del régimen de las rotaciones y de la movilidad profesional. Para regular estos aspectos mediante convenio colectivo de grupo o franja de trabajadores hubiera hecho falta cumplir las previsiones del art. 87.1. ET , consistentes en designar en asamblea del grupo concernido "las representaciones sindicales con implantación en tal ámbito" para el llamado "banco social" de la negociación; y tales previsiones normativas, de acuerdo con los hechos probados y con lo que se desprende del propio debate procesal, no se han observado en el acuerdo impugnado.

La conclusión del razonamiento es, de conformidad con el informe del Ministerio Fiscal, que el recurso debe ser desestimado.

Por lo expuesto, en nombre de S. M. El Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español.