STS, 28 de Marzo de 2007

Ante la Sección Octava de la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional, se ha seguido el recurso número 2055/2001, promovido por el AYUNTAMIENTO DE SANT QUIRZE DEL VALLÉS y en el que ha sido parte demandada el Ente Público AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA y la ADMINISTRACION GENERAL DEL ESTADO, sobre el Plan Director del Aeropuerto de Sabadell.

Dicho Tribunal dictó sentencia con fecha 29 de abril de 2003, cuyo fallo es del tenor literal siguiente: "FALLAMOS: DESESTIMAR el recurso contencioso administrativo interpuesto por la representación procesal del AYUNTAMIENTO DE SANT QUIRZE DEL VALLÉS (BARCELONA) contra la Orden del Ministerio de Fomento de 16 de julio de 2001 por la que se aprueba el Plan Director del Aeropuerto de Sabadell, confirmando dicha resolución por ser ajustada al ordenamiento jurídico. Sin imposición de costas".

Notificada dicha sentencia a las partes, por la representación de el AYUNTAMIENTO DE SANT QUIRZE DEL VALLÉS, se presentó escrito preparando recurso de casación, el cual fue tenido por preparado en providencia de la Sala de instancia de fecha 14 de julio de 2003, al tiempo que ordenó remitir las actuaciones al Tribunal Supremo, previo emplazamiento de los litigantes.

Emplazadas las partes, el recurrente compareció en tiempo y forma ante este Tribunal Supremo, al tiempo que en fecha 22 de septiembre de 2003 formuló el escrito de interposición del recurso de casación, en el cual, tras exponer los motivos de impugnación que consideró oportunos, solicitó se dictara sentencia por la que "estimándolo, case y revoque la sentencia recurrida y, en su lugar, con estimación del recurso contencioso-administrativo conforme al suplico de la demanda, declare la nulidad de los actos impugnados en la instancia".

El recurso de casación fue admitido por providencia de fecha 17 de mayo de 2005, ordenándose también, por providencia de 6 de septiembre de 2005, entregar copia del escrito de formalización del recurso a la parte comparecida como recurrida a fin de que en el plazo de treinta días pudiera oponerse al recurso, lo que hizo la Entidad Pública Empresarial AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA en escrito presentado en fecha de 29 de septiembre de 2005, en el que expuso los razonamientos que creyó oportunos y solicitó se dictara sentencia "desestimando el recurso de casación confirmando en todos sus términos la sentencia dictada por la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional el día 29 de abril de 2003, en el recurso contencioso nº 2055/2001 por ser conforme y acomodada a Derecho".

El ABOGADO DEL ESTADO, en escrito presentado el 21 de noviembre de 2005, se opuso al recurso formulado y tras exponer los razonamientos que creyó pertinentes, suplicó a la Sala se dictara sentencia que "desestime íntegramente las pretensiones de la recurrente, con costas".

Por providencia de fecha 14 de febrero de 2007 se señaló para votación y fallo de este recurso de casación el día 14 de marzo de 2007, en que tuvo lugar.

En la sustanciación del juicio no se han infringido las formalidades legales esenciales.

Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Rafael Fernández Valverde, Magistrado de Sala

Se impugna en el presente recurso de casación la sentencia que la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional dictó en fecha de 29 de abril de 2003, en su recurso contencioso administrativo nº 2055/2001, por medio de la cual se desestimó el formulado por el AYUNTAMIENTO DE SANT QUIRZE DEL VALLÉS, contra la Orden del Ministerio de Fomento, de fecha 16 de julio de 2001 (publicada en el BOE de 8 de agosto siguiente), por la que se aprobó el Plan Director del Aeropuerto de Sabadell.

Como decimos, la Sala de instancia desestimó el recurso contencioso administrativo, confirmando la adecuación a derecho de la Orden impugnada.

Se basó para ello, en síntesis, y por lo que aquí interesa, en la siguiente argumentación:

1. En relación con la alegación de infracción del artículo 4.a) del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre Ordenación de los aeropuertos y su zona de servicio, la Sala de instancia contesta a los dos aspectos de la misma:

   1. En cuanto al concreto contenido de la "situación actual" de la Memoria, la Sala señala que "es lógico que el estudio de la situación de Aeropuerto se inicie en un momento concreto, en este caso el año 1998, y a partir de ahí se continúe con una serie de trámites preceptivos, elaboración y recabación de informes, estudios, planos etc... que requieren un cierto tiempo, en ocasiones dilatado por la propia complejidad, importancia y alcance del instrumento objeto de impugnación, siendo imposible materialmente que todo ello se concluya, y, por tanto, tenga referido al mismo año en que se dicta la Orden aprobatoria del Plan Director".

   2. Y, en cuanto a la inclusión en la Memoria de referencia al planeamiento urbanístico de "todos los municipios circundantes y afectados", la Sala de instancia señala que "la Memoria contenida en el Plan, en el apartado relativo a los Planes de Ordenación del Territorio, examina el Plan Territorial de Cataluña y el Planeamiento del municipio de Sabadell, al que pertenecen los terrenos donde está situado el Aeropuerto, y con competencia para elaborar el Plan Especial. Ahora bien, el estudio de la incidencia aeroportuaria en el ámbito territorial circundante, tal y como se indica en el mismo, establece unos esquemas generales sobre la posible utilización del terreno en el entorno aeroportuario, de conformidad con el Plan Director, con el fin de alertar a los diferentes Organismos interesados y competentes para que, conociendo las necesidades futuras del aeropuerto, puedan armonizar éste con el medio circundante de manera que las posibles influencias mutuas sean lo menos negativas posibles, adoptando, a su vez, las medidas necesarias para una protección del entorno ante el aeropuerto y viceversa. En concreto contiene unas recomendaciones de uso del suelo que deben tener en cuenta los municipios afectados en la modificación de sus Planes de Ordenación Urbana, y que se refieren a las servidumbres aeronáuticas, ruidos y contaminación y necesidades del terreno.

   Por tanto, si bien no existe una referencia nominal al municipio de Sant Quirze del Vallés, si se prevé la circunstancia de las directrices del Plan hayan de afectar necesariamente a los Planes Urbanísticos de los municipios circundantes y afectados, que deberán ser modificados para adaptarse a las nuevas previsiones".

2. En relación con la imputación a la Memoria del Plan de contener solo consideraciones de carácter general, la sentencia de instancia señala que "el Plan Director, por su propia finalidad - definición de las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto- ha de consistir necesariamente en un conjunto de líneas generales que delimiten, en un primer estadio, la máxima expansión del aeropuerto, su ordenación y la zona de servicio del mismo, correspondiente la especificación de tales líneas generales al correspondiente Plan Especial, y finalmente a los proyectos de obras de nueva construcción, reparación y conservación.

   No es cierto, por otra parte, que el Plan impugnado adolezca de una generalidad tal que pueda servir para cualquier aeropuerto, pues basta una lectura de la documentación del mismo y de la Orden aprobatoria, para entenderlo referido concreta y específicamente al Aeropuerto de Sabadell, al que define como "aeropuerto de interés general del Estado, abierto a todo tipo de aeronave ligera en condiciones VFR y tráfico tanto nacional como internacional, con categoría OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) "2B"; asimismo, clasificado como "aeropuerto de tercera categoría" por Ley 14/2000, y como aeródromo de letra clave "D" por el Decreto 906/1970 . En la propia Orden se hace referencia a la infraestructura actual del aeropuerto y las modificaciones previstas. El hecho de que en los documentos que integren el Plan se haga referencia, en ocasiones, a datos conocidos de otros aeropuertos no invalida el Plan ni supone que las nuevas directrices o se hayan trazado teniendo en cuenta la situación y necesidades del Aeropuerto de Sabadell".

3. En relación con el impacto acústico grave que se dice sufre el casco urbano y residencial de Sant Quirze del Vallés (y que pretendía justificar con Informe Técnico elaborado por Ingeniero Municipal), la Sala de instancia señala que "Tal informe y la situación denunciada se refieren, sin embargo, a la situación actual del aeropuerto y no a la que resulte del desarrollo del Plan Director.

   Este, por su naturaleza de instrumento de planificación y definidor de grandes directrices y delimitación de zona de servicio, no produce intromisión o lesión actual de derechos o intereses algunos, en particular, en lo referente al posible impacto acústico.

   La documentación del Plan incluye un estudio de impacto acústico, que concluye que no existe incompatibilidad en el crecimiento previsto y la calificación actual del suelo, siendo así que el límite o frontera a efectos de contaminación acústica proporciona una zona o espacio físico de impacto acústico de dimensiones reducidas, y propone unos principios de actuación para aquellos no incluidos en el sistema Aeroportuario. En concreto, y por lo que afecta al municipio de Sant Quirze del Vallés, se propone "cumplir íntegramente los procedimientos operacionales aprobados, evitando maniobras innecesarias especiales sobre sus zonas industrial y residencial (...)".

   No obstante, la especificación y concreción de las medidas correctoras necesarias para paliar dicho impacto, en su caso, se realizará en los correspondientes proyectos de obras de ejecución que requerirán, estos sí, la elaboración de la correspondiente evaluación de impacto ambiental, incluido el impacto acústico".

4. Y, por último, sobre la exigencia de delimitación de zonas de incompatibilidad, afectación e influencia de uso, instalaciones, actividades y edificaciones (con base en la Disposición Adicional Única, apartado 3, de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea ---introducida por el artículo 63.4 de la Ley 55/1999, de 29 de diciembre ---) la Sala concluye señalando que "la parte actora interpreta erróneamente dicha Disposición, ya que la misma, lo que establece es que el régimen jurídico de las servidumbre legales impuestas por razones de navegación aérea, incluidas las acústicas, y las condiciones de uso de los precios y sujeción parcial al interés general deberán establecerse mediante disposición reglamentaria, la cual habrá de delimitar, también, las zonas de incompatibilidad, afectación e influencia de uso, instalaciones, actividades y edificaciones. Ahora bien, no impone que esa delimitación haya de hacerse en el Plan Director del Aeropuerto, que por su objeto y finalidad no contiene tales especificaciones".

Contra esa sentencia ha interpuesto, la representación citada del AYUNTAMIENTO DE SANT QUIRZE DEL VALLÉS, recurso de casación, en el cual esgrime dos motivos de impugnación, que se articulan, ambos, a través del artículo 88.1.d) de la Ley Jurisdiccional 29/1998, de 13 de julio (LRJCA), por infracción de las normas del ordenamiento jurídico que en cada motivo concreta.

En relación con el primer motivo expresa la parte recurrente que la sentencia de instancia infringe el artículo 4.a) y c) del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre Ordenación de los aeropuertos y su zona de servicio.

El mencionado precepto regula la "Documentación del Plan Director", determinando los documentos que el mismo debe contener. En el apartado a) mencionado se exige la Memoria, y, en el c), un Estudio de incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras aeroportuarias en el ámbito territorial circundante.

En relación con la citada Memoria, el apartado a) del artículo 4º del Real Decreto de referencia señala que la misma "incluirá un estudio de los antecedentes y de la situación actual del aeropuerto; sus necesidades futuras derivadas del análisis de los tráficos de pasajeros y de mercancías y de la evolución previsible de la demanda; la delimitación de la zona de servicio, con la motivación de las ampliaciones o de las desafectaciones propuestas; las actividades previstas para cada una de las áreas de la zona de servicio del aeropuerto, con la justificación de su necesidad o conveniencia, y la relación con el planeamiento urbanístico; asimismo, incluirá las infraestructuras terrestres de acceso al aeropuerto existentes o que se deriven de la ejecución de planes o proyectos aprobados, así como el estudio de las que se entiendan necesarias para la conexión del aeropuerto con los sistemas generales de transporte terrestre teniendo en cuenta el volumen del tráfico aeroportuario actual y del previsible, y reflejará igualmente al ámbito territorial que pueda ser afectado por el establecimiento de las servidumbres legales aeronáuticas según las disposiciones vigentes".

Pues bien, de dicho precepto destaca la parte recurrente ---como hiciera en la demanda de instancia---dos aspectos que entiende han sido incumplidos por el Ministerio de Fomento, así como infringidos por la Sala de instancia en la sentencia que se revisa:

1. Un "estudio ... de la situación actual del aeropuerto"; que considera manifiestamente incumplido por cuanto el estudio contenido en Memoria se encuentra referido al año 1998, momento que no puede considerarse definitorio o descriptivo de una "situación actual", teniendo en cuenta que la aprobación del Plan se produjo en el mes de julio de 2001.

2. Por otra parte considera que la Memoria incumple el aspecto relativo a "la relación con el planeamiento urbanístico", a la vista de lo previsto en el apartado c) del mismo artículo 4º del Real Decreto, que exige como documentación del Plan Director un "Estudio de incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras aeroportuarias en el ámbito territorial circundante". De tal extremo deduce el Ayuntamiento recurrente que "la relación con el planeamiento urbanístico" (apartado 2) ha de venir referida a todos los municipios o términos municipales del "ámbito territorial circundante," y no solo de aquel en el que se ubica el Aeropuerto.

   Pues bien el motivo no puede prosperar desde ninguna de las dos perspectivas que se plantea:

   1. Por lo que hace referencia a la actualidad del estudio sobre la situación del Aeropuerto de Sabadell, que se dice emitido en relación con la situación del mismo en 1998 cuando el Plan Director fue aprobado tres años mas tarde (2001), debemos destacar que tal circunstancia no tiene una incidencia sobre el Plan con la consecuencia de la nulidad que se pretende.

   Debemos partir de la causa u origen de los mencionados Planes Directores de los Aeropuertos, que, como es conocido por las partes, vino determinada por la exigencia establecida en el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y de Orden Social, que impuso para los de interés general ---en el marco de las competencias exclusivas del Estado ex artículo 149.1.20ª de la Constitución Española --- la necesidad de que los mismos, y su zona de servicio, fueran ordenados mediante este nuevo instrumento de planificación, de naturaleza estrictamente aeroportuaria ---y no urbanística--- que son los Planes Directores.

   Dicho precepto ---al que el artículo 101 de la Ley 53/2002, de 30 de diciembre, añadiría un segundo párrafo a su apartado 3, para impedir el control preventivo municipal de las obras de nueva construcción, reparación y conservación, por ser las mismas consideradas de interés general--- distingue dos ámbitos de actuación sobre los Aeropuertos de interés general: el aeroportuario y el urbanístico.

   1. - Desde la perspectiva aeroportuaria es el Estado ---a través del Ministerio de Fomento--- el que, mediante la aprobación del citado Plan Director, delimita una zona de servicio en la que se incluirán (1) las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, (2) las destinadas a las tareas complementarias de las anteriores, y (3) los denominados espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del conjunto del aeropuerto. Desde esta perspectiva aeroportuaria el citado Plan Director también incluirá tanto las actividades como los usos necesarios para el funcionamiento del aeropuerto; esto es, las actividades contempladas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea y, por otra parte, los usos comerciales e industriales cuya localización resulte necesaria o conveniente por su relación con el tráfico aéreo o por los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto.

   2. Desde una perspectiva urbanística las Administraciones competentes en este ámbito urbanístico están obligadas a calificar los aeropuertos y su mencionada zona de servicio (delimitada por el Plan Director), en el momento de proceder a la aprobación de los planes y demás instrumentos generales de ordenación urbana, como Sistema General Aeroportuario, estándoles prohibido la introducción de determinaciones que supongan interferencia o perturbación en el ejercicio de competencias de explotación aeroportuaria.

   El desarrollo del Sistema General Aeroportuario se llevará a cabo mediante un Plan Especial ---o instrumento equivalente--- del que deben destacarse los siguientes aspectos:

1. Su formulación corresponde a la Entidad Pública Empresarial "Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea" (AENA), de conformidad con las previsiones contenidas en el Plan Director.

2. Su tramitación y aprobación, por el contrario, se llevará a cabo de conformidad con la legislación urbanística aplicable. c) Como trámites específicos en dicha tramitación se establecen:

   1. El traslado a AENA del Acuerdo de aprobación provisional del Plan Especial, por término de un mes, para que formule alegaciones sobre el ámbito de sus competencias.

   2. En caso de desacuerdo entre ambas Administraciones se establece un período de consultas por término de seis meses.

   3. De persistir las desavenencias el expediente será remitido al Consejo de Ministros al que corresponderá informar con carácter vinculante.

   Pues bien, en dicho contexto, la falta de actualidad que se imputa al denominado Estudio de antecedentes y de la situación actual del aeropuerto no resulta un elemento determinante y esencial de la Memoria del Plan Director, ni desde la perspectiva aeroportuaria ni desde la urbanística, por cuanto el mismo se presenta como la constatación o punto de partida de la realidad existente sobre la que proyectar ---que es lo esencial--- las determinaciones del futuro planeamiento configurando la nueva zona de servicio (con sus actividades y usos) y su consecuencia urbanística como sistema general. Por otra parte la mencionada falta de actualización ---solo referida a tres años--- cuenta con la lógica justificación que en la sentencia de instancia se expresa, teniendo en cuenta, como hemos señalado, que se trata del primer elemento temporal de la Memoria y del expediente, sobre el que luego articular las demás ---y mas importantes--- determinaciones de futuro. Igualmente, tampoco la recurrente ha acreditado ---en realidad, ni siquiera manifestado--- que el expresado desajuste temporal entre el Estudio y la Orden aprobatoria haya implicado, bien alguna alteración física esencial de la realidad aeroportuaria, bien alguna afectación a cualquier otro elemento que alterara los parámetros de partida del Plan Director o del Plan Especial. Por último, y a mayor abundamiento, tampoco el Ayuntamiento recurrente ha impugnado el elemento que refleja ---gráficamente--- la situación actual del aeropuerto, a que se refiere el mismo artículo 4º del Real Decreto 2591/1998 ---que se dice infringido--- en su apartado b), esto es, el Plano General de la situación del aeropuerto "de su actual zona de servicio y de la zona de servicio propuesta"; elemento o requisito ---no discutido por el recurrente--- y que se presenta como complementario o intrínsecamente unido al Estudio de situación.

   2. Tampoco desde la segunda perspectiva el motivo puede prosperar; ya hemos expuesto la relación que, tanto en el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, como en el Real Decreto de precedente cita, establecen entre el ámbito urbanístico y el aeroportuario, si bien limitada al ámbito territorial del municipio ---o municipios--- en los que se ubica el aeropuerto y a cuyo planeamiento se impone como Sistema General Aeroportuario.

   Por ello no resulta de recibo la conexión que la recurrente pretende entre el elemento de la Memoria (artículo 4 .a) del que se parte ("la relación con el planeamiento urbanístico"), y el requisito o documento del Estudio de la incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras aeroportuarias en el ámbito territorial circundante (artículo 4.c ). Y es que ni la relación urbanística puede extenderse mas allá del municipio en cuyo planeamiento va a incidir, en los términos expresados, ni el Estudio del apartado c) ---"en el ámbito territorial circundante"--- se contrae o concreta al ámbito material urbanístico.

   El motivo, pues, en su doble dimensión, no puede prosperar.

En el segundo motivo la parte recurrente, al amparo del artículo 88.1.d) LRJCA, considera infringidos los apartados 3 y 5 de la Disposición Adicional única a la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, que fuera introducida en dicha Ley por el artículo 63.4 de la Ley 55/1999, de 29 de diciembre .

El precepto dice así:

"1) Las servidumbres legales impuestas en razón de la navegación aérea, entre las que deben incluirse las acústicas, constituyen limitaciones del derecho de propiedad del suelo de acuerdo con su función social, regulando las condiciones que exigieren la igualdad esencial de su ejercicio en todo el territorio nacional.

2) Mediante disposición reglamentaria ha de establecerse el régimen jurídico de las servidumbres citadas y las condiciones de uso de los predios y sujeción parcial al interés general que comprende la protección de las personas, del medio natural y de la seguridad de la navegación aérea.

3) La disposición de desarrollo ha de delimitar las zonas de incompatibilidad, afectación e influencia de uso, instalaciones, actividades y edificaciones. 4) El planeamiento territorial, el urbanístico y cualesquiera otros que ordenen ámbitos afectados por las servidumbres aeronáuticas, incluidas las acústicas, han de incorporar las limitaciones que éstas imponen a las determinaciones que legalmente constituyen el ámbito objetivo de cada uno de los instrumentos referidos.

5) Sólo dará lugar a expropiación forzosa, la imposición de servidumbres aeronáuticas, incluidas las acústicas, que impidan el ejercicio de derechos patrimonializados".

Pues bien, en realidad, lo que el Ayuntamiento pone de manifiesto en el desarrollo de este segundo motivo, es que se ha infringido la obligación, general o genérica, impuesta ---en 1999, por la Ley de referencia---de proceder a la delimitación, mediante una norma reglamentaria, de las zonas de incompatibilidad, afectación o influencia en relación con los usos, instalaciones, actividades o edificaciones cercanas a los aeropuertos. Sin embargo, en modo alguno se expone que tal obligación corresponda al Plan Director que aquí se impugna. Si bien se observa ni en el artículo 3º del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, que regula en contenido del Plan Director, ni en el siguiente 4º, al que antes nos hemos referido, que contempla la documentación del mismo, se contiene referencia alguna a las servidumbres aeronáuticas.

En tal sentido debe recordarse que es el artículo 51 de la citada Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, la norma legal que impone las mencionadas servidumbres aeronáuticas, señalando al respecto que:

"Los terrenos, construcciones e instalaciones que circunden los aeropuertos, aeródromos y ayudas a la navegación, estarán sujetos a las servidumbres ya establecidas o que se establezcan en disposiciones especiales referentes al área de maniobra y al espacio aéreo de aproximación.

La naturaleza y extensión de dichos gravámenes se determinará mediante Decreto acordado en Consejo de Ministros, conforme a las disposiciones vigentes, en cada momento, sobre tales servidumbres.

En casos de urgencia, las servidumbres podrán ser establecidas por el Ministerio del Aire, quedando sin efecto si en el plazo de un año no son confirmadas por el Consejo de Ministros".

Del alcance y eficacia de dicho precepto ---y de su influencia en el ámbito urbanístico, y, en su caso, indemnizatorio--- ya se ocupó este Tribunal en su STS de 2 de noviembre de 1979, de la que debemos dejar constancia:

"Que el art. 51 de la Ley de Navegación Aérea ---al mismo espíritu responde la regulación de la Ley de Aeropuertos de 17 julio 1945, artículo 11 a 15 --- configura a las servidumbres aéreas como limitaciones del dominio que afectan, como algo normal, a los terrenos, construcciones e instalaciones que circundan los aeropuertos en aras de la seguridad de la navegación (alcanzando al área de maniobra y al espacio aéreo de aproximación), ajustándose a este planteamiento el Decreto básico 548/72 de 24 febrero al establecer un régimen general y uniforme de este tipo de servidumbres, que han de concretar en su aplicación los Decretos particulares que se dicten para cada aeropuerto (art. 51.2 de la Ley y art. 27 del Decreto citado), o, lo que es lo mismo, precisar de forma explícita y directa el alcance o extensión de las servidumbres que se derivan del simple hecho jurídico de la existencia del Aeropuerto clasificado y de sus instalaciones anejas de conformidad con lo preceptuado en el art. 51 de la Ley y arts. 20 y siguientes del decreto citado.

Que también es cierto que la servidumbre aérea, en determinados casos: demolición de edificaciones existentes, ocupación temporal, entrada en predios por necesidades de la navegación, etc. no implica tan sólo una limitación legal del dominio (de contenido meramente negativo) sino que también puede determinar actuaciones de carácter positivo, con privación o limitación de bienes o derechos preexistentes, (arts. 51 a 53 de la Ley y 26 y concordantes del Decreto) que dan lugar a indemnización, tal como prescribe el artículo 54 de la propia Ley al reconocer tal derecho a favor de los titulares de los bienes afectados por los daños o perjuicios que les puedan originar las servidumbre impuestas en los arts. 51 y 53 de la Ley, si a ello hubiere lugar, con lo que el precepto legal proclama que la «indemnización» como remedio o técnica jurídica de reparación económica no es consustancial a toda servidumbre aeronáutica sino que sólo es aplicable a determinados casos, concretables por vía aplicativa de expediente indemnizatorio posterior (a abrir en vía de ejecución y como consecuencia de las medidas a adoptar por el Gobierno Civil respectivo en virtud de lo ordenado por el propio art. 3.º del Decreto impugnado), pero sin que el Gobierno, antes de dictar el Decreto impugnado, tuviese que seguir los trámites de la Ley de Expropiación Forzosa para justipreciar y hacer efectivos los pagos a que puede venir obligado el Estado por la instauración del nuevo régimen jurídico de las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de ... .

Que finalmente las servidumbres aeronáuticas establecidas no alteran, «per se», las condiciones urbanísticas de las fincas afectadas, ni sus características de volumen edificable, etc., puesto que, en general, se reducen a establecer una limitación en las alturas y, por ello, no impide la aplicación de las posibles técnicas urbanísticas de actuación: reparcelación, concentración de volúmenes, expropiación, etc., que puedan permitir la continuidad de los planes urbanísticos, sin necesidad de un cambio de destino de las fincas afectadas; pero aunque fuese cierta la necesidad de esa modificación del destino ---por alteración de uso--- en la zona como consecuencia directa del nuevo régimen de servidumbres aeronáuticas, ello no llevaría consigo la inexcusable procedencia del expediente previo de expropiación forzosa y subsiguiente indemnización, porque las expectativas o potenciales derechos urbanísticos nacidos de un plan general de ordenación no constituyen un bien o derecho indemnizable ---mientras no logren efectividad práctica a través del plan parcial--- cuya modificación exija la previa expropiación, al reconocerse, tan sólo, como hecho generador de indemnización la modificación de planes parciales antes de cumplirse el plazo para el desarrollo del programa de actuación ...".

Al motivo, pues, también debe de ser desestimado.

Al declararse no haber lugar al recurso de casación procede condenar a la parte recurrente en las costas del mismo (artículo 139 de la citada LRJCA ), si bien con la limitación, en cuanto a las minuta de los letrados, a la vista de las actuaciones procesales, de 2.000 euros para el letrado de AENA y de 1.000 euros para el defensor de la Administración General del Estado.

VISTOS los preceptos y jurisprudencia citados de pertinente aplicación.

Por todo ello, en nombre de S. M. el Rey y en el ejercicio de la potestad que, emanada del pueblo español, nos concede la Constitución.