STS, 16 de Mayo de 2008

La Mancomunidad Intermunicipal de L'Horta Sud y el Ayuntamiento de Benifayó interpusieron ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional el recurso contencioso-administrativo número 1189/2002 contra:

1. las resoluciones de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes, del Ministerio de Fomento, publicadas con fecha 25 de mayo de 2002, por las que se aprueban definitivamente los estudios informativos del "Proyecto de la línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, tramo Madrid-Albacete/Valencia", subtramos Játiva-Benifayó y Benifayó-Valencia;

2. las resoluciones de la Secretaría General de Medio Ambiente de 9 de mayo de 2002 por las que se formula declaración de impacto ambiental de ambos subtramos y

3. la resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras de 17 de mayo de 2002 por la que se aprueba el "Proyecto constructivo de plataforma del subtramo IV, Sección 2ª, Benifaió-Picassent".

En su escrito de demanda, de 4 de diciembre de 2003, la Mancomunidad Intermunicipal de L'Horta Sud alegó los hechos y fundamentos de Derecho que consideró oportunos y suplicó se dictase sentencia "por la que se estime el presente recurso, declarando no ser conforme a Derecho los actos recurridos:

1. las resoluciones de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento publicada [sic] en el Boletín Oficial del Estado el 25 de mayo de 2002 por el que se aprueban definitivamente los estudios informativos del 'Proyecto de las líneas de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, tramo Madrid- Albacete/Valencia' subtramos Xátiva-Benifaió y Benifaió-Valencia;

2. las resoluciones de la Secretaría General de Medio Ambiente de 9 de mayo de 2002, por la que se formula declaración de impacto ambiental de ambos subtramos, publicado [sic] en el Boletín Oficial del Estado de 11 de mayo de 2002;

3. la resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras de 17 de mayo de 2002, por el que se aprueba el Proyecto constructivo de plataforma del subtramo IV, sección 2ª Benifaió-Picassent;

   Subsidiariamente, se estime el presente recurso acordando la anulabilidad de:

1. las resoluciones de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento publicada en el Boletín Oficial del Estado el 25 de mayo de 2002 de los subtramos Xátiva-Benifaió-Valencia con retroacción de las actuaciones al momento de la información pública;

2. la resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras de 17 de mayo de 2002, por el que se aprueba el Proyecto constructivo de plataforma del subtramo IV, sección 2ª Benifaió-Picassent, con retroacción de las actuaciones al momento de incorporar las condiciones ambientales de la declaración de impacto ambiental".

   Por otrosí interesó el recibimiento a prueba.

El Abogado del Estado contestó a la demanda por escrito de 6 de abril de 2004, en el que alegó los hechos y fundamentación jurídica que estimó pertinentes y suplicó a la Sala dictase sentencia "desestimando el recurso".

Practicada la prueba que fue declarada pertinente por auto de 27 de mayo de 2004 y evacuado el trámite de conclusiones por las representaciones de ambas partes, la Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección Octava, de la Audiencia Nacional dictó sentencia con fecha 14 de octubre de 2005, cuya parte dispositiva es como sigue: "FALLAMOS: Desestimamos el recurso interpuesto por la Procuradora Sra. Cañedo Vega en nombre y representación de Mancomunidad Intermunicipal de L'Horta Sud y Ayuntamiento de Benifaió contra la resolución del Ministerio de Fomento y de Medio Ambiente a las que las presentes actuaciones se contraen, sin que proceda expreso pronunciamiento sobre las costas producidas".

Con fecha 21 de marzo de 2006 la Mancomunidad Intermunicipal de L'Horta Sud interpuso ante esta Sala el presente recurso de casación número 858/2006 contra la citada sentencia, al amparo de los siguientes motivos:

"infracción del artículo 25.1 de la Ley de la Jurisdicción en relación con el artículo 1 del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental".

"incorrecta interpretación y aplicación del artículo 3 del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental, en relación con los artículos 15, 16.2 y 17 del Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental, en aplicación del artículo 6.2 Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente en su versión modificada por la Directiva 97/11 / CE del Consejo, de 3 de marzo de 1997, y en relación con los artículos 227 y 228.2 del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, que desarrolla la Ley 16/1987, de Ordenación de Transportes Terrestres, y el artículo 86.1, 2 y 3 de la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común".

"incorrecta interpretación y aplicación artículo 2.1ª) y c) del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental, en relación con el artículo 7 y 8 del Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986 ".

"incorrecta interpretación y aplicación del artículo 16.2 y Anexo I Conceptos Técnicos del Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, en relación con el artículo 226 y 227 del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, que desarrolla la Ley 16/1987, de Ordenación de Transportes Terrestres, y el artículo 74 de la Ley 42/94, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, en relación con los artículos 10 y 12 de la Ley de Carreteras ".

"incorrecta interpretación y aplicación del artículo 86.3 de la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común".

"incorrecta interpretación y aplicación el artículo 8 bis 3.b) del Real Decreto Legislativo 1302/1986 en relación con los artículos 27, 11, 25.1, 26.a), 28.b) del Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986 ".

El Abogado del Estado presentó escrito de oposición al recurso y suplicó su desestimación con condena en costas al recurrente.

Por providencia de 26 de noviembre de 2007 se nombró Ponente al Excmo. Sr. Magistrado D. Manuel Campos Sánchez-Bordona y se señaló para su Votación y Fallo el día 28 de abril de 2008, en que ha tenido lugar.

Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Manuel Campos Sánchez-Bordona, Magistrado de la Sala

La sentencia que es objeto de este recurso de casación, dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional con fecha 14 de octubre de 2005, desestimó el recurso contencioso-administrativo interpuesto por la Mancomunidad Intermunicipal de L'Horta Sud y el Ayuntamiento de Benifayó contra las cinco resoluciones administrativas que han sido reseñadas en el primer antecedente de hechos, relativas al "Proyecto de la línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, tramo Madrid-Albacete/Valencia", en los subtramos Játiva-Benifayó y Benifayó-Valencia.

Mediante las dos primeras de dichas resoluciones se aprobaron los estudios informativos de ambos subtramos; en la tercera y cuarta (cronológicamente anteriores) las declaraciones de impacto ambiental y en la quinta el proyecto constructivo de la plataforma de uno de aquellos subtramos, correspondiente a la sección 2ª Benifayó-Picassent.

En el primer fundamento jurídico de la sentencia de instancia la Sala hace constar que el recurso ante ella planteado "[...] resulta sustancialmente idéntico a los resueltos por esta Sección en Sentencias de 30 de junio de 2004 (recurso 1196/02) y 30 de noviembre de 2004 (recurso 1155/02 ) en los que se desestimaban las pretensiones deducidas respecto a las mismas resoluciones impugnadas y a cuya fundamentación nos remitiremos."

En los sucesivos apartados de la sentencia se describen los acuerdos impugnados (fundamento jurídico segundo); se analizan los rasgos generales de los estudios informativos aplicables a la construcción de líneas de ferrocarriles y los criterios para controlar la elección de la "opción más recomendable" (fundamentos jurídicos tercero, y cuarto y quinto); y se expone la jurisprudencia sobre las declaraciones de impacto ambiental y su condición de actos de trámite (fundamentos jurídicos sexto y séptimo). Sentadas estas premisas, a partir del fundamento jurídico octavo hasta el duodécimo la Sala desarrolla el razonamiento que, en concreto, le conducirá a la desestimación de las pretensiones de la Mancomunidad recurrente, en los siguientes términos que consideramos oportuno reproducir de modo literal:

"[...] Sentado todo lo anterior, no puede menos que compartirse el criterio de la Administración demandada en lo relativo a que, por una parte, la Administración ha cumplido la tramitación legalmente exigida, pues los extremos esenciales del proyecto han sido sometidos a información pública, verificándose un exhaustivo análisis al respecto por el Abogado del Estado, que esta Sala asume plenamente, con apoyatura en la documentación que cita en la contestación a la demanda, de los que se deduce la observancia de los trámites esenciales, con la correspondiente Información Pública, refiriéndose los 'Documentos desconocidos del Subtramo Benifaió-Valencia a un documento de trabajo que se desgajó del Proyecto para facilitar su tramitación medioambiental que no se remitía a una nueva sanción que incidiera o modificara la inicial definición del trazado según indica la representación de la demandada, extremo este que no ha resultado desvirtuado mediante las alegaciones de la demandante, que se limita a afirmar que existían obras alternativas, con cita parcial de un párrafo de la Resolución de la Secretaría General de Medio Ambiente de 9 de mayo de 2002 en el que se indica que las alternativas del trazado se corresponden a las ya contempladas en la Memoria-resumen del Estudio Informativo titulado de Acceso Sur al Area de Valencia que fue englobado en el tramo Madrid a Valencia. Además, el documento complementario al Estudio Informativo del Proyecto se sometió al trámite de Información Pública y Oficial, como se desprende el documento nº 4 aportado por el demandado, lo que a la vista de los distintos antecedentes obrantes en la causa nos lleva a concluir sobre la observancia de los trámites legales básicos y esenciales para la elaboración del Estudio Informativo correspondiente al Proyecto para la Construcción de la Línea Férrea y en particular, en lo que se refiere al citado Subtramo Benifaió-Valencia siendo este el criterio de esta Sala expresado en las Sentencias inicialmente citadas.

[...] Por otra parte se plantean diversos argumentos en relación a la ilegalidad del Estudio Informativo aprobado, denunciando una serie de supuestas deficiencias del Estudio y su respectiva declaración de impacto ambiental en cuanto se mantienen en una indefinición de las previsibles y concretas afecciones que implican la sustracción del proyecto y de la propia decisión aspectos relevantes que por su falta de detalle y rigor técnico remitiéndose al proyecto de ejecución o otros ulteriores estudios para su conocimiento. Pues bien, tampoco en este extremo las alegaciones del demandante resultan atendibles, y ello en cuanto de lo actuado no se acredita de forma conveniente la realidad de los denunciados déficits de información necesarios para la realización de la correcta evaluación de impacto ambiental y en definitiva para la aprobación del estudio informativo cuestionado. Mas bien, los aspectos a los que se refiere la demandante se refieren sustancialmente a fases ulteriores a las del Estudio ahora contemplado, como son las correspondientes a los proyectos constructivos y a supuestas afectaciones e incidencias que no vienen a incidir en la decisión que ahora se impugna, el Estudio y la Declaración de impacto ambiental, respecto a las cuales, a pesar de los diversos informes técnicos aportados que contienen una crítica sobre ciertos aspectos y en tales actuaciones, no se llega a justificar que la actuación administrativa haya incurrido realmente en ilegalidad con quiebra de alguna norma de procedimiento. En este sentido del contenido de la demanda se desprende una serie de opiniones y juicios sobre el grado de detalle y de definición técnica que debían presentar los proyectos, pero, no obstante, tales consideraciones no desvirtúan la corrección de lo actuado en el procedimiento en el que se han observado los tramites e información básica conforme se deduce de la lectura del conjunto de la documentación, planos, informes técnicos obrantes en el mismo.

[...] Como distinto motivo impugnatorio se vierten una serie de argumentos que se refieren a la viabilidad y racionalidad del Estudio Informativo, invocando, a tal efecto, ciertos dictámenes realizados por dos diferentes entidades, en los que partiendo de los costes reales del proyecto, se cuestiona la viabilidad económica y social de la línea. No obstante, tal alegación no resulta tampoco admisible y ello en la medida que los dictámenes esgrimidos vienen a mostrar una simple discrepancia realizada desde la óptica de la parte recurrente sobre la rentabilidad del proyecto, en orden a aspectos tales como las previsiones de demanda, pero, como ocurre con el anterior motivo, tales informes de parte en si mismos considerados no desvirtúan la fiabilidad y acierto de los informes que al respecto obran en el Estudio informativo cuestionado y que fundamentan la decisión impugnada.

[...] Finalmente se suscitan una serie de cuestiones sobre la elección de la alternativa más recomendable. Se indica, sobre este extremo, que resultaba mas idónea y correcta la alternativa ofrecida por la Mancomunidad actora que, frente al trazado ofrecido por el Ministerio de Fomento. Se afirma al respecto que se plantearon por diversas instituciones y Ayuntamientos la posibilidad de mejora y modernización de la red ferroviaria ya existente, alternativa basada en informes y estudios efectuados por diversas consultoras sobre el impacto del Ave en la comarca. Pues bien, siendo ésta una propuesta alternativa, lo cierto es que tampoco afecta a la elección de la opción mas adecuada, se encuentra debidamente amparada en valoraciones razonables de los distintos aspectos e intereses implicados, con una ponderación en la que se exponen las concretas razones que actúan como justificación de la decisión y respecto a las cuales no se ha probado su falta de racionalidad.

[...] En suma, este Tribunal es de criterio que procede desestimar el recurso jurisdiccional ahora deducido, en cuanto la Administración ha acomodado la tramitación a Derecho, sin que pueda inferirse que los Estudios Informativos y el Proyecto en que desembocan, amparados en los correspondientes informes técnicos, puedan ser tachados de arbitrarios, pues ninguna conculcación palmaria o evidente de la legalidad se advierte en las alternativas a desarrollar, amparadas en la preceptiva DIA, que recogen como anejo a la aprobación. Por último, las quejas relativas a la ausencia de autorización municipal de las canteras zonas de prestamos y vertidos no implica un vicio respecto al Estudio Informativa contemplado y se había de una cuestión que trata de examinarse en un ulterior momento del Proyecto constructivo."

La Mancomunidad Intermunicipal de L'Horta Sud, disconforme con la sentencia de instancia, la recurre en casación articulando seis motivos, todos al amparo del artículo 88.1.d) de la Ley Jurisdiccional.

La tesis de fondo presente en su impugnación (plasmada de modo especial en los motivos segundo a cuarto, ambos inclusive) es que el procedimiento de aprobación tanto de los estudios informativos como de la declaración de impacto ambiental del proyecto de línea férrea de alta velocidad, en los dos subtramos citados (de Játiva a Benifayó y de esta población hasta la entrada en Valencia), adoleció de defectos formales que debieron propiciar la declaración de nulidad de los acuerdos recurridos, o su anulabilidad y consiguiente retroacción del procedimiento.

Concretamente, la Mancomunidad insiste una y otra vez a lo largo de sus motivos casacionales en que los acuerdos relativos al subtramo Benifayó-Valencia no vinieron precedidos de la preceptiva información pública. Ello no obstante, extiende su impugnación también al acuerdo (distinto y adoptado de modo separado por el Ministerio de Fomento) relativo al tramo Játiva- Benifayó, sin dar una explicación satisfactoria de por qué lo parifica en su impugnación con el correspondiente al otro tramo.

Analizaremos acto seguido los seis motivos no sin antes advertir que en algunos de ellos se acumulan, de modo procesalmente inadecuado, múltiples menciones a normas del ordenamiento jurídico supuestamente vulneradas que no hacen fácil dar una respuesta precisa en el marco de la casación. El Abogado del Estado critica, con razón, que en determinados motivos "no se razona la extensa cita de preceptos alegados", a la vez que destaca el carácter "prolijo y confuso" de otros.

En el primer motivo se denuncia la "infracción del artículo 25.1 de la Ley de la Jurisdicción en relación con el artículo 1 del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental". La Mancomunidad recurrente critica la exposición que la Sala de instancia hace en los fundamentos jurídicos sexto y séptimo de su sentencia acerca de las declaraciones de impacto ambiental como actos no susceptibles de impugnación separada y autónoma. Sostiene la recurrente que la jurisprudencia de esta Sala del Tribunal Supremo permite el control jurisdiccional de dichas declaraciones cuando se recurran los actos de aprobación de los proyectos sujetos a ellas.

La recurrente lleva razón al destacar este doble enfoque y ciertamente la Sala de instancia podía haber completado la transcripción de la jurisprudencia que contienen los fundamentos jurídicos sexto y séptimo de su sentencia (primordialmente, la doctrina sentada en la del Tribunal Supremo de 17 de noviembre de 1998, recurso de casación número 7742/1997) con la cita de otras sentencias en las que se reconoce explícita y taxativamente la viabilidad de la impugnación jurisdiccional de las declaraciones de impacto ambiental cuando se recurran los actos de aprobación de los proyectos correspondientes.

Ocurre, sin embargo, que ni la Sala de instancia ha negado en este caso la viabilidad de la impugnación final ni ha prescindido realmente de revisar los "defectos procedimentales en la evaluación de impacto ambiental" a los que se referirá la recurrente. En la cita de la jurisprudencia que transcribe puede leerse cómo lo rechazado es únicamente el "control jurisdiccional directo de la DIA no suscitado a través de la impugnación del acto final autorizatorio del proyecto", lo que implica la aceptación de esta última. Y en los fundamentos jurídicos subsiguientes de la sentencia de instancia el tribunal entra en el fondo y valora -para desestimarlas- las alegaciones relativas a aquellos defectos de procedimiento. El motivo, en consecuencia, debe ser rechazado.

En el segundo motivo de casación se produce la justamente criticada acumulación de preceptos legales y reglamentarios, nacionales y comunitarios, supuestamente vulnerados. La Mancomunidad censura la "incorrecta interpretación y aplicación" de los siguientes preceptos:

1. El artículo 3 del Real Decreto-Legislativo 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental, en relación con los artículos 15, 16.2 y 17 del Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, Reglamento para la ejecución de aquel Real Decreto-Legislativo.

2. El artículo 6.2 de la Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente en su versión modificada por la Directiva 97/11 / CE del Consejo, de 3 de marzo de 1997.

3. Los artículos 227 y 228.2 del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, que desarrolla la Ley 16/1987, de Ordenación de Transportes Terrestres.

4. El artículo 86.1, 2 y 3 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

En el desarrollo argumental del motivo, sin embargo, la recurrente prescinde de analizar por qué, en concreto, se habrían vulnerado cada una de las referidas normas y plantea como "cuestión esencial" la relativa a la falta de información pública del estudio informativo del tramo Benifayó-Valencia y de la declaración de impacto ambiental a él correspondiente, omisión que a juicio de la Mancomunidad no puede entenderse suplida por el hecho de que fuese objeto de aquel trámite el estudio informativo del proyecto de línea de alta velocidad en su tramo Madrid-Albacete-Valencia en el año 1999. El motivo concluye con la cita de dos sentencias de sendos Tribunales Superiores de Justicia.

El análisis del procedimiento mediante el que se tramitó el estudio informativo sometido a información pública en 1999 revela, tal como apreció el tribunal de instancia, que era suficiente para cumplir con la finalidad de este tipo de instrumentos. En él se definieron distintas alternativas de proyecto para el tramo Madrid-Albacete/Valencia de la nueva línea de alta velocidad, línea que a juicio del Ministerio de Fomento debía satisfacer simultáneamente el objetivo de atender a las comunicaciones radiales desde Madrid al Mediterráneo a la vez que propiciar las comunicaciones en alta velocidad a lo largo del tramo central del eje o corredor Mediterráneo.

Aquel estudio informativo, sometido a información pública, comprendía tanto los estudios de trazado como el estudio de impacto ambiental para el tramo Madrid-Albacete/Valencia. E incluía como posibles seis alternativas o soluciones si bien, dada la finalidad pretendida, el Ministerio de Fomento consideró que, "cualquiera que sea la alternativa finalmente seleccionada, para cumplir los objetivos de la actuación es necesario desarrollar el tramo Albacete-La Encina-Valencia. Dentro del cual se incluye el Subtramo Benifaió-Valencia."

El hecho de que la Administración entienda que en un estudio informativo de estas características alguno de los tramos o subtramos finales es de obligada ejecución para la obra pública, dados los objetivos que se persiguen, tal hecho, decimos, no implica la nulidad del estudio mismo por no aportar en ese momento otras alternativas al tramo o subtramo concernido. La dicción del artículo 7 de la Ley 25/1988 (sobre cuya interpretación más tarde nos pronunciaremos) exige que los estudios informativos definan en líneas generales el trazado de la nueva vía con sus diferentes opciones, pero no obliga a que respecto de todos y cada uno de sus subtramos futuros se prevean asimismo soluciones o alternativas diferenciadas. Puede darse el caso de que las necesidades técnicas o de otro tipo determinen que un subtramo sea de obligada elección, cualquiera que resulte ser la alternativa finalmente escogida. Así ocurrió en el caso de autos: el estudio ofrecía hasta seis soluciones alternativas para todo el proyecto, pero en algunas de ellas el tramo Albacete-La Encina-Valencia (y, dentro de él, el subtramo Benifayó-Valencia) aparecía como necesario en todo caso.

La Administración cumplió sus obligaciones, derivadas de la Ley 25/1988 y del Real Decreto-Legislativo 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental, al someter a información pública el estudio informativo, que incluía asimismo el preceptivo estudio de impacto ambiental. Y, como resultado de este proceso de información pública, se recibieron diversos escritos relativos al subtramo Benifayó-Valencia cuyo análisis fue incluido en el correspondiente informe de alegaciones. Este último concluía seleccionando como opción más favorable para el referido subtramo la opción propuesta en el estudio informativo.

Hasta aquí, pues, no se percibe ninguna irregularidad y el Ministerio de Fomento podía, en consecuencia, dar paso a los instrumentos sucesivos de concreción y desarrollo del proyecto de la línea de alta velocidad.

A estos efectos, en abril de 2001 el Ministerio de Fomento remitió al de Medio Ambiente "la fase 1/5.000 del estudio informativo"; y, ante la petición de este último para que le facilitara información adicional, la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento remitió el 9 de octubre de 2001 a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente un estudio de impacto ambiental en el cual se analizaban, también a escala 1/5.000, nuevos "trazados alternativos", denominados alternativas 1 y 4. Descartada esta última, la Secretaría General de Medio Ambiente aprobó la Declaración de Impacto Ambiental el 9 de mayo de 2002, publicándola en el "Boletín Oficial del Estado" de fecha 11 de mayo de 2002.

Son estas ultimas fases del procedimiento las que realmente impugna la Mancomunidad recurrente, tachando de "documentos desconocidos" (y a los que "nunca tuvo acceso") los correspondientes al estudio informativo de 2001 en su escala 1:5000 y al estudio de impacto ambiental de 9 de octubre de 2001 que contenía las alternativas denominadas 1 y 4. Y sostiene que debieron someterse a nueva información pública y que la falta de ésta ha provocado "indefensión a los interesados y merma de la necesaria participación ciudadana".

La Mancomunidad recurrente tiene razón al afirmar que esta conducta administrativa contrasta con la seguida en la tramitación "paralela" del subtramo Játiva-Benifayó. Como ya hemos examinado, dicho subtramo formaba parte del inicial estudio informativo sometido a información pública en 1999, al igual que el subtramo Benifayó-Valencia. El Ministerio de Fomento reconoce que "como consecuencia de que durante el procedimiento de Información Pública a que fue sometido el estudio informativo [...] entre los meses de diciembre de 1999 y abril de 2000, se pudo constatar a través de las alegaciones recibidas de las instituciones y particulares afectados la especial sensibilidad hacia el trazado planteado entre las poblaciones de Xátiva y Benifaió", razón por la cual el 1 de marzo de 2001 la Secretaría de Estado de Infraestructuras aprobó técnicamente un nuevo estudio informativo de referencia. El "nuevo" estudio informativo fue, a su vez, sometido al trámite de información pública mediante anuncio que se publicó en el Boletín Oficial del Estado de 31 de marzo de 2001. En él se desarrollaban dos alternativas de trazado, "una que optimiza la propuesta inicialmente en el estudio informativo sometido a información pública entre los meses de diciembre de 1999 y abril de 2000, y otra que aprovecha, en todo lo posible, el corredor ferroviario actual en el tramo comprendido entre Xátiva y Benifaió." Y que sería finalmente adoptada.

Esta diferencia se ha tratado de explicar por el hecho, cierto, de que para el subtramo Játiva-Benifayó el Ministerio de Fomento, vistas las alegaciones, accedió a incluir un "cambio sustancial" que, precisamente por ello, requería un nuevo trámite. Sea cual sea la explicación (y dejando al margen consideraciones de oportunidad y juicios sobre si un modo de actuar es preferible a otro en términos distintos a los estrictamente jurídicos), coincidimos con el tribunal de instancia en el juicio de legalidad de los actos impugnados, correspondientes al tramo Benifayó-Valencia. En lo que a él concierne, el Ministerio de Fomento respetó las normas que regulan la elaboración de los estudios informativos y su tramitación ulterior cuando en 1999 sometió a información pública el relativo al referido subtramo, acompañado de su preceptivo estudio de evaluación de impacto. Dado que uno y otro estudio contenían ya la solución que finalmente sería aprobada en el año 2002 (y que ahora es recurrida), tanto los ciudadanos como los Municipios recurrentes pudieron hacer sus observaciones al respecto, como de hecho sucedió.

No era, pues, preciso -en términos estrictamente jurídicos, insistimos- reduplicar estos trámites respecto del ulterior documento complementario de 2001, con un trazado a escala 1:5000, remitido al Ministerio de Medio Ambiente para su preceptiva declaración de impacto, pues la solución en éste propuesta coincidía con la que propiciaba el estudio informativo de 1999. El hecho de que aquel documento complementario incluyera, a su vez, una alternativa que, finalmente, fue descartada sólo podría desvirtuar, eventualmente, la conclusión a que llegamos si en última instancia se hubiera optado por una solución del todo diferente que, al no haber sido sometida a información pública, habría sido hurtada a la consideración previa tanto de los municipios afectados como de los ciudadanos en general.

El motivo segundo de casación debe, en consecuencia, ser rechazado.

También lo será el tercero, en el que la Mancomunidad recurrente vuelve a denunciar la incorrecta interpretación y aplicación del Real Decreto-Legislativo 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental, y de su Reglamento de desarrollo, aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre. Del primero considera vulnerado su artículo 2.1ª ) y c), y del segundo sus artículos 7 y 8.

La tesis central del motivo es que los referidos preceptos resultan infringidos por la "ausencia de alternativas del proyecto" respecto del subtramo objeto de polémica, defecto que la Mancomunidad afirma haber denunciado ya "en el único proceso de información pública que ha habido para este subtramo" (el de 1999) y que, a su juicio, no resulta desvirtuado -sino más bien al contrario- por el hecho de que en el documento complementario de 2001 la "denominada alternativa 4" fuera "poco viable y descabellada".

Las consideraciones que en el fundamento jurídico precedente hemos expuesto sobre el contenido del estudio informativo de 1999 y sobre la posibilidad de que para un determinado subtramo de una determinada vía férrea no quepan alternativas viables dentro de alguna o algunas de las soluciones de trazado propuestas bastan para rechazar este tercer motivo. Y en cuanto al documento complementario de 2001, contiene una opción de trazado distinta de la inicialmente propuesta y finalmente adoptada: que sus posibilidades de prosperar fueran unas u otras no empece al hecho mismo de su existencia.

En el cuarto motivo de casación se denuncia la "incorrecta interpretación y aplicación del artículo 16.2 y Anexo I Conceptos Técnicos del Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, en relación con el artículo 226 y 227 del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, que desarrolla la Ley 16/1987, de Ordenación de Transportes Terrestres, y el artículo 74 de la Ley 42/94, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, en relación con los artículos 10 y 12 de la Ley de Carreteras, en cuanto a la definición de proyecto y proyecto presentado para la información pública".

La Mancomunidad recurrente discute las apreciaciones del tribunal de instancia sobre "qué tipo de proyectos y qué grado de definición han de tener para ser sometidos a información pública". Y concluye sosteniendo la tesis de que "[...] no se puede aplicar el procedimiento de la Ley de Carreteras a los proyectos sujetos a la Ley de Ordenación del transporte terrestre" porque esta última "exige una definición del proyecto en fase de información pública que la Ley de carreteras no exige". Conclusión que trata de reforzar con la cita del artículo 122 de la Ley 13/1995, de 18 de mayo, de Contratos de las Administraciones Públicas.

De nuevo la Mancomunidad recurrente prescinde de exponer con detalle por qué cada uno de los preceptos citados habría sido indebidamente interpretado o aplicado por la Sala. En concreto, su argumentación sobre el binomio Ley de Carreteras-Ley de Ordenación del Transporte terrestre no facilita argumentos bastantes para rechazar lo que el tribunal de instancia confirma con la lectura del artículo 74 de la Ley 42/1994, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, esto es, que a tenor de este precepto "en materia de establecimiento y construcción de ferrocarriles estatales, será de plena aplicación lo dispuesto en la Sección 2ª, artículo 10 de la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras ".

Dado que el referido artículo 10 de la Ley 25/1988, a su vez, obliga a someter la concepción global del trazado de la vía (esto es, el contenido del estudio informativo cuyos perfiles regula el artículo 7 de la misma Ley ) tanto a la consideración de las Comunidades Autónomas y Corporaciones Locales afectadas como a la más general información pública, la tesis de la Mancomunidad recurrente sobre la inviabilidad de aplicar a las vías férreas las previsiones de la Ley 25/1988 referentes a las carreteras ha de ser rechazada. No se entiende bien cómo la recurrente puede afirmar que los artículos 10 y 12 de la Ley de Carreteras "no hacen referencia a la aplicación del estudio informativo en la fase de información pública" cuando es justamente lo contrario.

Afirma la Mancomunidad que el instrumento más idóneo, por su definición, para ser sometido a información pública en el caso de los ferrocarriles sería no el estudio informativo sino el ulterior anteproyecto, como fase también prevista en la planificación y ejecución de las carreteras. Nada habría que oponer a ello sino que el Legislador ha optado (artículos 7 y 10 de la Ley 25/1988 ) por que sea precisamente el estudio informativo lo que haya de ser objeto de información pública y ha decidido igualmente (artículo 74 de la Ley 42/1994 ) que tal solución se extienda a los ferrocarriles estatales.

El desarrollo de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación del transporte terrestre, en esta materia se ajusta a cuanto acaba de exponerse. Entre los preceptos del capítulo II del Título VII del Reglamento de desarrollo de aquella Ley, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, que se refieren al "establecimiento y construcción de ferrocarriles de transporte público", figuran efectivamente los que se invocan como vulnerados, esto es, los artículos 226 y 227. Pero de ellos no se puede deducir que el "proyecto" que se deba someter a información pública tenga un contenido más detallado que el de los estudios informativos, habida cuenta de que, a tenor del artículo 228 del mismo Reglamento, el proyecto ha de someterse a información pública para que se presenten observaciones "sobre las circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de la línea, sobre la concepción global de su trazado y sobre la evaluación del impacto ambiental". En todo caso, cualquier divergencia sobre la interpretación de aquellos preceptos reglamentarios no podía prescindir del hecho normativo más relevante, esto es, de que el artículo 74 de la ya citada Ley 42/1994 (vigente hasta su derogación por la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario ) hacía extensible a los ferrocarriles, de modo expreso y singular, las previsiones del artículo 10 de la Ley de Carreteras.

Concluiremos rechazando la referencia al artículo 122 de la Ley 13/1995, de Contratos de las Administraciones Públicas, como norma que pueda incidir en el debate sobre la cuestión. El hecho de que la aprobación de un proyecto de obras sea presupuesto para su ulterior ejecución por contrato en nada afecta al problema de si la fase de información pública ha de recaer sobre los estudios informativos o sobre otro género de "proyectos".

La imputación vertida en el quinto motivo de casación, esto es, que la Sala de instancia no ha hecho una correcta interpretación y aplicación del artículo 86.3 de la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, no es acogible.

Sostiene la recurrente que la "falta de notificación" singular -a cada uno de quienes las realizaron- de la contestación que la Administración ha dado a las alegaciones vertidas durante la fase de información pública "supone la vulneración del derecho a obtener de la Administración respuesta razonada", derecho recogido en el citado artículo 86.3 de la Ley 30/1992.

El argumento debe ser rechazado. En el seno de los procedimientos de información pública de grandes proyectos de infraestructuras la Administración está ciertamente obligada a tomar en cuenta (para aceptarlas o rechazarlas) las alegaciones formuladas, pero no a comunicar o notificar una respuesta individual y singular, de contenido diferenciado, a cada uno de quienes alegaron, de modo que la omisión de esta respuesta así notificada genere la nulidad del acto resolutorio. Basta, a estos efectos, que en el informe sobre las propuestas se razone la elección de la alternativa acogida y que en el acto de aprobación del proyecto se expliciten las razones de la decisión en relación con las alegaciones presentadas, siendo este acto al que debe darse la publicidad necesaria, lo que el caso de autos ocurrió a través de su inserción en el Boletín Oficial del Estado. El apartado 3 del artículo 86 citado permite que la respuesta de la Administración sea "común para todas aquellas alegaciones que planteen cuestiones sustancialmente iguales", sin que la Mancomunidad recurrente haya invocado diferencias entre las presentadas por los municipios en ella integrados durante el trámite de información pública.

En el sexto y último de los motivos de casación se denuncia la "incorrecta interpretación y aplicación del artículo 8 bis 3.b) del Real Decreto-Legislativo 1302/1986 en relación con los artículos 27, 11, 25.1, 26.a), 28.b) del Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986 ".

Afirma la recurrente, a estos efectos, que la Sala de instancia "no ha tenido en cuenta la prueba practicada". Dicha prueba, a su entender, demostraría la infracción de la legalidad en "la ejecución de los proyectos constructivos", de modo que se estarían incumpliendo, siempre a juicio de la Mancomunidad, las condiciones establecidas en la Declaración de Impacto Ambiental.

El motivo adolece de una cierta falta de claridad. No se precisa bien si el incumplimiento de los condicionamientos medioambientales se imputa propiamente a la quinta de las resoluciones impugnadas (esto es, a la resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras de 17 de mayo de 2002, por la que se aprueba el proyecto constructivo de plataforma del subtramo IV, sección 2ª Benifayó-Picassent) o más bien a la ejecución material de dicho proyecto constructivo. Y tampoco se concreta cuál de las condiciones insertas en la resolución aprobatoria de la declaración de impacto ambiental (resolución de la Secretaría General de Medio Ambiente 9 de mayo de 2002) habría sido incumplida, aunque debemos entender, a falta de mención expresa, que se trata de la novena, relativa al emplazamiento final de los vertederos e instalaciones auxiliares.

La lectura de dicha condición revela que el emplazamiento citado habría de ser objeto de "un estudio específico, en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas [...]", estudio que además "contemplará las posibilidades de reutilización de esos sobrantes para otros fines y contendrá un inventario de las canteras abandonadas y zonas degradadas existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria la ubicación de los vertederos en estos emplazamientos. Como zonas de préstamos para la extracción de áridos se utilizarán canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados". A estos efectos se disponía que el proyecto de construcción "incluirá, en su documento de planos, y por tanto con carácter contractual, la localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares".

Las supuestas "pruebas" del incumplimiento serían, a tenor de lo expuesto en el motivo, la posterior falta de autorizaciones administrativas municipales (o incluso su rechazo expreso en el caso de un Ayuntamiento) para realizar las actividades de "préstamo y vertedero" en los suelos afectados. Pero, al margen de que la apreciación que de dichas pruebas hace el tribunal de instancia no puede ser corregida en casación alegando tan sólo -como aquí ocurre- el mero error de dicho tribunal al valorarlas, lo cierto es que ninguno de aquellos documentos acreditaría que el supuesto incumplimiento se hallase ya en la resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras de 17 de mayo de 2002, contra la que se insta el proceso, sino -todo lo más- en su ejecución material ulterior por parte de las empresas contratistas o del propio organismo Gestor de las Infraestructuras ferroviarias a quien el Consejo de Ministros había atribuido la construcción del nuevo acceso ferroviario (17 de septiembre de 1999) y la Secretaría de Estado había encomendado la redacción material de los proyectos necesarios para aquél (13 de julio de 2000).

La lectura de la propia resolución de 17 de mayo de 2002 (documento número nueve de los adjuntos a la contestación del Abogado del Estado) pone de relieve que en el proyecto constructivo y en los documentos contractuales "se encuentran recogidas y valoradas las medidas preventivas y correctoras establecidas en los apartados 1 a 11 de la Declaración de Impacto Ambiental", y nada significativo se opuso en el trámite de conclusiones al contenido del informe sobre el cumplimiento de éstas, suscrito en octubre de 2003 por la empresa a la que se había adjudicado el contrato de asistencia técnica, informe asimismo aportado por el Abogado del Estado en su contestación a la demanda.

Lleva razón, pues, la Sala de instancia al afirmar que no cabe confundir el juicio de legalidad de las resoluciones impugnadas con el que pudiera hacerse, en otros momentos ulteriores, respecto de las incidencias materiales o ejecutivas de la construcción de la vía férrea en cuanto a la localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares.

El motivo, en consecuencia, debe ser rechazado.

Procede, pues, la desestimación del recurso de casación con la preceptiva condena en costas a la parte que lo ha sostenido, conforme prescribe el artículo 139.2 de la Ley Jurisdiccional.

Por lo expuesto, en nombre del Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español