STS 5/2020, 8 de Enero de 2020

En fecha 5 de febrero de 2018 el Sindicato Profesional Independiente de Controladores Aéreos (SPICA) presentó demanda sobre conflicto colectivo, registrada con el n.º 27/2018, de la que conoció la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional. En el correspondiente escrito, tras exponer los hechos y fundamentos de derecho, terminaba suplicando se dictara sentencia por la que: "se declare contraria a Derecho la práctica empresarial consistente en solapar o yuxtaponer el tiempo mínimo de 12 horas de descanso entre períodos de actividad aeronáutica (descanso tras servicio) con el tiempo mínimo de -según los casos-, 60, 54 o 48 horas de descanso entre períodos consecutivos de actividad aeronáutica (descanso tras ciclo de servicios), debiendo la empresa programar los turnos de trabajo de forma que el descanso entre períodos de actividad aeronáutica (descanso tras servicio) y el descanso entre períodos consecutivos de actividad aeronáutica (descanso tras ciclo de servicios) se disfruten de manera diferenciada e independiente el uno del otro, condenando a la entidad pública empresarial ENAIRE a estar y pasar por estas declaraciones".

Admitida a trámite la demanda, se celebró el acto del juicio en el que la parte actora se ratificó en la misma, USCA se adhirió a la demanda, y ENAIRE se opuso a la misma. Seguidamente, se recibió el pleito a prueba, practicándose las propuestas por las partes y, tras formular éstas sus conclusiones definitivas, quedaron los autos conclusos para sentencia.

En dicha sentencia se declararon probados los siguientes hechos:

" 1º.- SPICA es un sindicato de ámbito estatal, implantado debidamente en ENAIRE. - USCA es un sindicato de ámbito estatal, que ostenta la condición de sindicato mayoritario en ENAIRE.

2. - ENAIRE regula sus relaciones laborales por el II Convenio colectivo profesional de los controladores del tráfico aéreo, publicado en el BOE de 7-03-2011.

3. - El conflicto colectivo afecta a los controladores, que realizan jornada en régimen de turnos, cuyo número asciende aproximadamente a 2000.

4. - La jornada convenio de los controladores, que prestan servicios en régimen de turnos, es la siguiente: La jornada laboral de los CTA, en función del puesto de trabajo que ocupe, será una de las siguientes: 1. Jornada a turnos: La jornada laboral máxima para los CTA será de 1.670 horas durante 2011 y 2012. Sin perjuicio de estos límites, la jornada laboral podrá incrementarse hasta cuarenta horas al año durante 2011 y veinticinco horas al año para 2012, para actividades de formación no computables a efectos de actividad aeronáutica y práctica de los reconocimientos médicos, debido a los extraordinarios requerimientos que exigen nuestra adaptación a la legislación aeronáutica europea y a los del cielo único europeo. El período de actividad aeronáutica será de 1.670 horas máximas anuales, tal como determina la legislación vigente, por el RD-l 13/2010 de 3 de diciembre, por el RD 1001/2010 y la Ley 9/2010. Se considera que durante estos dos Primeros años de vigencia del convenio la jornada deberá acomodarse al proceso de espacio único europeo y a la nueva normativa sobre jornada antes citada, lo que deberá facilitar la mejora de la eficiencia en la prestación de este servicio. Para 2013 la jornada laboral máxima será de 1.595 horas que podrá ampliarse en 20 horas para actividades de formación. La jornada laboral para cada uno de los años de vigencia del convenio podrá incrementarse en el máximo de 80 horas extraordinarias establecido en el Estatuto de los Trabajadores. 1.1 Jornada programable: 1.1.1 Dependiendo de la demanda de tráfico, movimientos aéreos y el número de horas controladas en cada dependencia, se establecen, a estos efectos, cuatro niveles de clasificación de dependencias, que se revisarán anualmente por AENA, y sobre los que se consultará e informará a la representación sindical de ámbito nacional 1.200 horas/año. 1.300 horas/año. 1.400 horas/año. 1.500 horas/año. 1.1.2 En el caso de existir dependencias que requieran una mayor carga de trabajo anual de la jornada inicialmente programable conforme a lo establecido en el punto anterior, se podrá programar las horas que sean necesarias con el límite máximo de 1.670 horas/año. En estos casos, los criterios que se utilizarán son los siguientes: En primer lugar, se ofrecerán para su realización con carácter voluntario. Para ello, se conformará un listado anual de controladores voluntarios para la realización de este tipo de jornada. Si no se cubrieran las necesidades con el criterio de voluntariedad, la realización de horas será obligatoria y su asignación se realizará de manera equitativa y proporcional a la jornada realizada. Para los CTA en activo a 5 de febrero de 2010, la realización de dichas horas se retribuirán al valor de hora ordinaria, a través del Complemento Personal de Adaptación Variable. En el caso de dependencias con 1.200 horas, si éstas no se hubiesen agotado, no se retribuirá jornada adicional. 1.1.3 La jornada programable no incluye el tiempo necesario para la formación que no tenga la consideración de actividad aeronáutica, la que se realizará cumpliendo siempre con los límites expuestos en el punto 1 del presente Artículo. 1.1.4 En cualquier caso, la actividad aeronáutica no podrá superar las 1.670 horas año, sin perjuicio de poder ser incrementadas con 80 horas extraordinarias. 1.1.5 El límite mensual de actividad aeronáutica será de 170 horas. En caso de periodos de suspensión de la relación laboral por cualquiera de las causas previstas en el presente convenio, la reincorporación a la actividad conllevará la adscripción automática al turno que fije la empresa, topado en este caso, por este límite mensual. En aquellos casos en que realicen en un mes actividad aeronáutica y no aeronáutica la jornada máxima también será de 170 horas.

5. - La regulación convencional de los turnos es la siguiente: 1. Los turnos, en general, serán cíclicos y equitativos. Los turnos se adaptarán a la normativa aplicable sobre esta materia en vigor, a lo previsto en este IICCP, y permitirán la programación de toda la jornada. El régimen aquí contemplado podrá acomodarse, de así resultar imprescindible, al calendario de implantación previsto en el RD 1001/2010. 2. El turno estará compuesto por ciclos de trabajo y descanso. El trabajo a turnos se ordenará en ciclos que establezcan los días máximos de trabajo y mínimos de descanso en función de las necesidades de cada dependencia, que podrán partir desde los seis días (cuatro de trabajo y dos descanso, 4-2, hasta fecha de aplicación efectiva del RD 1001/2010), hasta otros turnos tales como 6-4, 5-3, 4-4 o similares adecuados a las características de cada dependencia y a las necesidades de servicio, siempre que cumplan los tiempos de descanso legalmente establecidos así como lo previsto en el presente convenio. El cambio de un sistema de turnos a otro diferente deberá comunicarse con suficiente antelación y someterse a consulta e información con los representantes sindicales de los CTA. 3. A los efectos de la programación de servicios, el intervalo mínimo de tiempo entre la finalización de un servicio y el comienzo del siguiente será de doce horas. No obstante lo anterior, si alguno de dichos servicios no implica la realización de actividad aeronáutica, dicho intervalo podrá reducirse a diez horas, pudiéndose compensar la diferencia hasta las doce horas establecidas con carácter general del modo que se acuerde localmente entre los representantes de AENA y USCA, ambos debidamente acreditados. 4. Como regla básica todos los CTA que ocupen puestos operativo en la sala de operaciones estarán sujetos al mismo turno para facilitar la gestión de las jornadas y se procurará que la jornada anual programada a los CTA de una dependencia, que ocupen puestos de trabajo iguales y similares circunstancias, sea lo más equiparable posible. 5. La duración máxima de un periodo continuo de actividad aeronáutica es de diez horas y la duración de los periodos consecutivos de actividad aeronáutica no podrá exceder de 50 horas. 6. No podrán realizarse más de seis periodos consecutivos de actividad aeronáutica, con independencia de la duración diaria de cada periodo. 7. El establecimiento de los turnos deberán adaptarse a los condicionantes específicos de aquellos servicios que trabajen 24 horas del día frente a aquellos de un periodo de tiempo inferior.

6. - Hasta el 31-12-2011 el ciclo general era de 4 horas de trabajo y dos de descanso. Desde el 1-01-2012, tras un período de consultas, concluido sin acuerdo, la empresa generalizó un ciclo de 5 días de trabajo y 3 días de descanso, que funcionan a razón de mañana-mañana; tarde-tarde y noche. Tras la finalización de cada ciclo 5/3 la empresa concede un período de descanso de 54 horas, cuando programa menos de 6 períodos consecutivos de actividad aeronáutica, siempre que la duración total de la actividad aeronáutica durante ellos sea inferior a 50 horas. El descanso mensual mínimo es de 180 horas distribuidas, al menos, en tres períodos de descanso de una duración mínima, cada uno de ellos, no inferior a 54 horas. - No obstante, ENAIRE reduce la duración mínima de alguno de los periodos de descanso a 48 horas.

7. - La empresa impulsó la realización de turnos 6/2 en los aeropuertos de Gavá (Barcelona); Palma de Mallorca y Gran Canaria en los períodos de mayor tráfico aéreo en los mismos. - Dichos turnos solo se han impuesto un máximo de dos veces al mes a los controladores, respetándose el descanso entre jornadas de 12 horas, así como la jornada anual. La realización de esos turnos se ofrece siempre de modo voluntario, habiendo colaborado USCA a listar los controladores interesados hasta el mes de junio de 2012. - La realización de los turnos reiterados se retribuye específicamente y se producen permutas entre controladores para su realización. - Dicha medida fue impugnada por USCA, desestimándose su pretensión en SAN 8-11-2013, proced. 296/13, que fue confirmada por STS 19-05-2015, rec. 148/2014.

8. - La jornada de trabajo de los empleados afectados por el presente conflicto colectivo se distribuye, en términos generales, en servicios de mañana, tarde, noche e imaginaria El servicio de imaginaria se programa para los tres turnos (mañana, tarde y noche). Se inicia una hora antes del servicio que cubre y finaliza media hora después del inicio de dicho servicio, salvo que se haya atendido efectivamente, en cuyo caso la hora de finalización coincide con la del servicio cubierto, excepto si la imaginaria es nocturna, en cuyo caso debe garantizarse un descanso de, al menos, hasta las 12:00 horas del día siguiente al del servicio nocturno cubierto por dicha imaginaria ( arts. 37.1.1 II Convenio y 13.4 RD 1001/2010). La duración de los servicios puede variar ligeramente entre las distintas dependencias. Centrándonos en los Centros de Control de Canarias, Madrid y Barcelona, los turnos tienen la siguiente duración: a) Centro de Control de Canarias (Canarias ACC): - M (mañana larga): de 6:45 a 15 horas. - Mc (mañana corta): de 7:30 a 15 horas. - T (tarde larga): de 15 a 23:00 horas. - Tc (tarde corta): de 15 a 22:00 horas. - N (noche): de 22:00 a 7:30 horas. - i (servicio de imaginaria): depende del servicio que cubra (mañana, tarde o noche) y de si se activa o no ( arts. 37.1.1. y 13.4 RD 1001/2010, ya citados). b) Centro de Control de Madrid (Madrid ACC): - M (mañana larga): de 06:45 a 15:00 horas. - Mc (mañana corta): de 07:30 a 15:00 horas. - T (tarde larga): de 15:00 a 23:30 horas. - Tc (tarde corta): de 15:00 a 22:30 horas. - N (noche): de 22:30 a 07:30 horas. - i (servicio de imaginaria): depende del servicio que cubra (mañana, tarde o noche) y de si se activa o no ( arts. 37.1.1. y 13.4 RD 1001/2010, ya citados). c) Centro de Control de Barcelona (Barcelona ACC): - M (mañana larga): de 06:45 a 15:00 horas. - Mc (mañana corta): de 07:30 a 15:00 horas. -T (tarde larga): de 15:00 a 23:30 horas. - Tc (tarde corta): de 15:00 a 22:30 horas. - N (noche): de 22:30 a 07:30 horas. - i (servicio de imaginaria): depende del servicio que cubra (mañana, tarde o noche) y de si se activa o no ( arts. 37.1.1. y 13.4 RD 1001/2010, ya citados). Además se pueden programar servicios de formación (TM, MT), que se realizarán en jornada de mañana o tarde y se agruparán "en la medida de lo posible" en un único ciclo de trabajo (art. 38 II CCP). Para la programación mensual de turnos los trabajadores se distribuyen en ocho equipos: A ("Alfa), B ("Bravo"), C ("Charlie"), D ("Delta"), E ("Eco"), F ("Foxtrot"), G ("Golf") y H ("Hotel"). El ciclo básico para todos ellos es del "tipo 5-3", es decir, cinco servicios consecutivos seguidos de tres días de descanso, y normalmente la secuencia de los cinco servicios es M M T T N. Cuando se programa un servicio adicional a los cinco consecutivos se produce un ciclo extendido (ciclo "tipo 6-2"), que puede ser impuesto por ENAIRE (CE) o voluntariamente aceptado por el controlador (CEv).

9. - El 4 de julio de 2017, el CTA afiliado a SPICA, D. Rosendo, solicitó a ENAIRE que, a partir de la fecha, le programase los turnos de trabajo respetando el régimen de descanso tras servicios y el descanso tras ciclos sin solaparlos, y también solicitó que, en consecuencia, le fuesen desprogramados los servicios de mañana del día 19 de julio de 2017 (formación) y de mañana del día 12 de agosto de 2017, por incumplir lo dispuesto en el RD 1001/2010. La Jefa de División de Admón. y RRHH de la Región Canarias, con fecha 14 de julio de 2017 (ref. 261/2017), en los siguientes términos: "Estimado Sr. Visto su escrito de fecha 4 de julio de 2017, con n1/4 de registro 1257/2017, por el que se solicita se le desprogramen los servicios: Mfs (formación) del día 19 de julio de 2017 y Mc del día 12 de agosto de 2017, una vez analizada la normativa por usted aludida en su escrito y no produciéndose vulneración de la normativa establecida en el Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, por el que se establecen las normas de seguridad aeronáutica en relación con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, ni en el II Convenio Colectivo de Controladores de Tránsito Aéreo, así como no contraviniendo la jurisprudencia establecida por el Tribunal Supremo, en su Sentencia dictada por la Sala 4", de lo Social de fecha 19 de mayo de 2015, no procede la desprogramación de los servicios por usted solicitado". Se han cumplido las previsiones legales".

Con fecha 9 de mayo de 2018 se dictó sentencia por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, en la que consta el siguiente fallo: "Desestimamos la demanda de conflicto colectivo, promovida por SPICA, a la que se adhirió USCA, por lo que absolvemos a ENAIRE de los pedimentos de la demanda".

1.- En el recurso de casación formalizado por SPICA se consignan los siguientes motivos:

Primero.- Al amparo del apartado d) del artículo 207 de la LRJS, por error en la apreciación de la prueba, interesando la modificación del hecho probado séptimo.

Segundo.- Al amparo del apartado e) del artículo 207 de la LRJS, por infracción de los artículos 1, 4, 5, 6, 10 y 13 del Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, por el que se establecen normas de seguridad aeronáutica en relación con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo (BOE de 6 de agosto de 2010); 33 y concordantes del Convenio Colectivo Profesional entre la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea y el colectivo de Controladores de Tránsito Aéreo; 34.3 y 37.1 del Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores; 3 y 6 de la Directiva 2003/88/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de noviembre de 2003, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo; y la interpretación dada de los anteriores preceptos por nuestro Tribunal Supremo en diferentes sentencias.

2. - En el recurso de casación formalizado por USCA se consignan los siguientes motivos:

   Único.- Al amparo de lo establecido en el art. 207. e) LRJS, se denuncia la infracción de los artículos 4, 5 y 6 del Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, por el que se establecen las normas de la seguridad aeronáutica en relación con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, así como 33 y concordantes del II Convenio Colectivo Profesional de AENA y el colectivo de Controladores de Tránsito Aéreo; y los arts. 34.3 y 37.1 del Estatuto de los Trabajadores.

3. - Ambos recursos han sido impugnados por ENAIRE.

Recibido el expediente judicial electrónico de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional y admitidos los recursos de casación, se dio traslado por diez días al Ministerio Fiscal, que emitió informe en el sentido de interesar la desestimación de los recursos interpuestos.

Instruido el Excmo. Sr. Magistrado Ponente se declararon conclusos los autos, señalándose para votación y fallo el día 8 de enero de 2020, fecha en que tuvo lugar.

1.- La sentencia recurrida desestima la demanda de conflicto colectivo interpuesta por el sindicato Profesional Independiente de Controladores Aéreos (SPICA) contra la Entidad Pública Empresarial ENAIRE y el sindicato Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), en la que solicita que se declare contraria a derecho la práctica empresarial consistente en solapar o yuxtaponer el tiempo mínimo de 12 horas de descanso entre periodos de actividad aeronáutica (descanso tras servicio) con el tiempo mínimo de descanso entre periodos consecutivos de actividad aeronáutica (descanso tras ciclo de servicios), debiendo la empresa programar los turnos de trabajo de forma que ambos tipos de descanso se disfruten de manera diferenciada e independiente el uno del otro.

2. - Tanto el sindicato demandante como el codemandado interponen sendos recursos de casación contra la misma.

El del sindicato SPICA se articula en dos motivos diferentes.

El primero de ellos al amparo de la letra d) del art. 207 LRJS interesa la modificación del hecho probado séptimo.

El segundo por la vía de la letra e) de ese mismo precepto legal, denuncia infracción de los arts. 1, 4, 5, 6, 10 y 13 del RD 1001/2010, de 5 de agosto, por el que se establecen normas de seguridad aeronáutica en relación con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo; concordantes del Convenio Colectivo Profesional firmado entre la empresa y los controladores de tránsito aéreo (IICCP); arts. 34.3 y 37.1 ET; arts. 3 y 6 Directiva 2003/88/CE, de 4 de noviembre; así como de la doctrina jurisprudencial que se invoca.

Por parte del sindicato USCA se plantea un solo motivo al amparo de la letra e) art. 207 LRJS; en el que viene a denunciar la infracción de las mismas normas legales que se invocan por la otra organización sindical recurrente.

Deberemos dar respuesta al primero de los motivos del sindicato demandante para conformar el texto definitivo del relato de hechos probados, sobre el que resolver posteriormente de manera conjunta el segundo de sus motivos y el recurso del sindicato codemandado.

1.- .- Interesa el recurrente la parcial modificación del hecho probado séptimo, para que se adicionen las circunstancias que reflejan los documentos que obran en los descriptores 3 a 6 y 15 a 26, relativos a la programación de los turnos en los centros de control de Canarias, Barcelona y Madrid, en los meses comprendidos entre marzo de 2017 a enero de 2018.

2. - Pretensión que no puede ser acogida, ante todo, porque el contenido del ordinal impugnado es conforme y no resulta controvertido - tal y como así se indica expresamente en el segundo de los fundamentos de derecho-, y además, porque allí también se explica que el hecho probado octavo, en el que se reflejan los turnos de trabajo de los centros de Canarias, Barcelona y Madrid, resulta precisamente del contenido de esos mismos descriptores que invoca la recurrente, con lo que tales datos ya se encuentran incorporados al relato fáctico y es innecesaria su reiteración.

A lo que debemos añadir que la pretendida modificación se evidencia como irrelevante para la resolución del recurso, desde el momento en el que el segundo de sus motivos ni tan siquiera invoca en su argumentación esas adiciones que pretende incorporar. Bien al contrario, únicamente alude al contenido del hecho probado octavo -en el que sustenta una gran parte de sus alegaciones-, demostrando de esta forma que es del todo innecesario reiterar en el séptimo el contenido de esos mismos documentos.

1- Ya hemos adelantado que el motivo segundo del recurso del sindicato SPICA es coincidente con el único motivo del recurso de USCA, por lo que pasamos a resolverlos conjuntamente.

En ambos se denuncia infracción de los preceptos del RD 1001/2010 que regulan esta materia; así como de los arts. 34.3 y 37.1 ET, y 33.3 del Convenio Colectivo, además de la Directiva 2003/88/CE y doctrina jurisprudencial que se cita.

Sostienen, en esencia, que no cabe la yuxtaposición o solapamiento de los descansos de 12 horas entre periodos de actividad aeronáutica, y el descanso que corresponda entre periodos consecutivos de actividad aeronáutica -60, 54 o 48 horas, según el caso-, el denominado descanso tras ciclo de servicios.

2. - Su resolución exige destacar la muy singular y específica regulación legal de los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, cuyo devenir histórico y enorme complejidad ha hecho incluso necesario la promulgación de una ley particular a tal efecto, Ley 9/2010, de 14 de abril, por la que se regula la prestación de servicios de tránsito aéreo; se establecen las obligaciones de los proveedores civiles de dichos servicios; y se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo.

   Tal y como destaca en el preámbulo, su finalidad es la adaptación del Reglamento 2096/2005/CE, de 20 de diciembre, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea, que "impone a los proveedores de dichos servicios el deber de ser capaces de prestar servicios de forma segura, eficaz, continuada y sostenible económica y financieramente".

   Para la consecución de esa finalidad, frente al distorsionante modelo vigente hasta la fecha, y tras el declarado fracaso de la negociación colectiva como vía adecuada para su solución, esta nueva Ley impone un nuevo sistema de distribución de los tiempos de trabajo y descanso con el que persigue la doble finalidad de dotar a la vez de seguridad y eficacia a la actividad desempeñada por los controladores del tráfico aéreo, en la búsqueda de una mejor gestión del servicio que garantice el necesario descanso que requiere el desempeño de unos funciones de tan singular naturaleza.

   A tal efecto, y bajo el título: "Tiempo de actividad y descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo", dispone en su art. 3 : "Para garantizar la prestación segura de los servicios de tránsito aéreo y el necesario descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo se dispone lo siguiente:

1. La jornada a turnos tendrá una duración no superior a doce horas por servicio.

2. El número de horas extraordinarias no será superior a ochenta al año, de conformidad con lo establecido en el Estatuto de los Trabajadores.

3. El tiempo de descanso durante la jornada será de un veinticinco por ciento del tiempo de duración de la jornada diurna y de un treinta y tres por ciento de la duración de la jornada nocturna. No obstante, en las torres de control monoposición los controladores tendrán un descanso de una hora por servicio".

3. - En su disposición final tercera se remite al desarrollo reglamentario del tiempo de actividad y descanso en el sector de los servicios de tránsito aéreo mediante real decreto.

   En cumplimiento de ese mandato se dicta el Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, por el que se establecen normas de seguridad aeronáutica en relación con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, que constituye la norma legal en la que debemos sustentar la resolución del asunto.

   Sin olvidar que el art. 34.7 ET habilita la posibilidad de establecer un régimen especial de duración de la jornada de trabajo y de los descansos, "para aquellos sectores y trabajos que por sus peculiaridades así lo requieran", a cuyos efectos el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre Jornadas Especiales de Trabajo, incluye en su art. 14 bis al personal aeronáutico de tierra, para el que contempla la posibilidad de establecer un singular régimen de jornada y descanso "en la forma que determinen los convenios colectivos y la normativa en vigor ...con respeto en todo caso a lo dispuesto en la normativa en vigor en materia de seguridad aérea".

   Este es el marco normativo al que deberemos atenernos para la resolución del conflicto, sin olvidar las disposiciones contenidas en la Directiva 2003/88/CE a la que luego aludiremos.

4. - En el análisis de los preceptos legales de aquel RD 1001/2010 encontramos la solución que ha de darse al litigio.

   Como expresa en su preámbulo, su finalidad es la de "establecer las condiciones de seguridad operacional en las tareas de control de tránsito aéreo que garanticen la prestación segura de estos servicios, al tiempo que permite ordenar y racionalizar el trabajo de las dependencias de control con la suficiente flexibilidad", disponiendo en consecuencia una regulación de los tiempos de actividad y descanso con los que "ofrecer una elevada protección contra los efectos de la fatiga, permitiendo, al tiempo, una adecuada flexibilidad de programación, necesaria para la prestación de los servicios de control de tránsito aéreo".

   Bajo ese prisma y conforme a tales principios, deberá interpretarse y aplicarse la normativa que el RD desarrolla, compatibilizando la seguridad de la actividad con la adecuada flexibilidad de programación que es imprescindible para la eficaz prestación del servicio.

   Su art. 4 incluye un listado de las peculiares definiciones a tener en cuenta a efectos de su aplicación, aspecto en el que hemos de reparar con especial atención porque evidencia hasta qué punto se trata de una materia singular y muy alejada de las normas ordinarias sobre tiempo de trabajo, jornada y descanso semanal de los arts. 34.3 y 37.1 ET, en línea con lo que contempla el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre Jornadas Especiales de Trabajo.

   Dispone lo siguiente: "

   1. Actividad operacional: tiempo durante el cual un controlador de tránsito aéreo ejerce de manera efectiva las atribuciones de la anotación de unidad de su licencia en una posición operacional.

   2. Actividad aeronáutica: tiempo en el que el controlador de tránsito aéreo realiza una actividad operacional, incluyendo además los descansos parciales, el periodo de imaginaria computable a estos efectos según lo dispuesto en el art. 13 y el tiempo dedicado a la formación de unidad gestionando tráfico aéreo real.

      Para el cómputo de la actividad aeronáutica mensual, se considerarán meses de 30 días o 720 horas consecutivas.

   3. Descanso parcial: tiempo exento actividad operacional que computa como actividad aeronáutica.

   4. Descanso: período ininterrumpido y definido de tiempo durante el cual un controlador de tránsito aéreo queda relevado de toda actividad y de la prestación de imaginaria.

      Para el cómputo de los descansos mensuales, se considerarán meses de 30 días naturales o 720 horas consecutivas.

   8. Imaginaria: guardias localizadas o periodo durante el cual y de forma previamente organizada, el controlador de tránsito aéreo está a disposición del prestador de servicios de tránsito aéreo y durante el cual puede ser requerido para prestar servicio de control de tránsito aéreo.

   9. Período de actividad: duración de la actividad aeronáutica u operacional, según sea el caso, que debe realizar el controlador de tránsito aéreo conforme a la organización diseñada por el proveedor designado para la provisión de servicios de control de tránsito aéreo".

5. - A continuación desgrana una larga serie de especialidades en la organización de las jornadas de trabajo y tiempos de descanso, entre las que es necesario reseñar:

   1. Art. 5: "1. La duración máxima de un período continuo de actividad aeronáutica es de 10 horas, debiendo garantizarse un descanso mínimo de 12 horas entre la finalización de un período de actividad aeronáutica y el inicio del siguiente.

2. La actividad aeronáutica mensual no superará las 200 horas.

   3 La actividad aeronáutica anual no excederá de 1.670 horas, sin perjuicio de la posibilidad de ser incrementada con horas extraordinarias hasta un máximo de 80 horas anuales, de acuerdo con lo dispuesto en el art. 35 del Texto Refundido del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por Real Decreto legislativo 1/1995, de 24 de marzo.

   2. Art.6: "Períodos consecutivos de actividad aeronáutica y descansos

1. La duración de los períodos consecutivos de actividad aeronáutica no podrá exceder de 50 horas. Tampoco podrán realizarse más de 6 períodos consecutivos de actividad aeronáutica con independencia de la duración diaria de cada período de actividad aeronáutica.

   Al finalizar los períodos de actividad aeronáutica previstos en el párrafo anterior, se deberá garantizar al controlador de tránsito aéreo un descanso mínimo de 60 horas, que podrán reducirse siempre que se respete, como mínimo, lo previsto en el apartado siguiente.

2. El descanso mensual mínimo será de 180 horas distribuidas, al menos, en tres períodos de descanso de una duración mínima, cada uno de ellos, no inferior a 54 horas.

3. Cuando el proveedor de servicios de control de tránsito aéreo programe menos de 6 períodos consecutivos de actividad aeronáutica, siempre que la duración total de la actividad aeronáutica durante ellos sea inferior a 50 horas, el descanso mensual mínimo será el indicado en el apartado anterior. No obstante, podrá reducirse la duración mínima de alguno de los periodos de descanso a 48 horas".

   3. Art. 7: "Períodos de actividad operacional y descansos parciales

      La duración máxima de un período de actividad operacional continuo no excederá de 2 horas, debiendo garantizarse a su finalización un descanso parcial mínimo de 30 minutos, salvo lo previsto en el art. 8.

      No obstante, el proveedor designado para la prestación de servicios de control de tránsito aéreo podrá decidir que el descanso parcial previsto en el párrafo anterior se fraccione en el transcurso de dicho período operacional de 2 horas, siempre que garantice que la suma de los descansos parciales fraccionados alcance la duración mínima de 30 minutos".

   4. Art.10: "Período de actividad aeronáutica nocturna

1. Se considera actividad aeronáutica nocturna, aquélla que transcurre, total o parcialmente, entre la 01:30 horas y las 05:29 horas.

2. La duración máxima del periodo continuo de actividad aeronáutica nocturna es de 9 horas 30 minutos, debiendo concluir como muy tarde a las 07:30 horas.

   Cuando finalice un período de actividad aeronáutica nocturna deberá garantizarse un descanso mínimo de 48 horas antes del siguiente período de actividad diurna, salvo que el proveedor designado para la prestación de servicios de control tránsito aéreo programe dos períodos consecutivos de actividad aeronáutica nocturna, en cuyo caso deberá respetarse lo dispuesto en el. apartado 3

3. Sólo podrán realizarse dos períodos consecutivos de actividad aeronáutica nocturna, debiendo garantizarse a su finalización un período mínimo de descanso de 54 horas".

6. - Ya solo queda por hacer una última referencia al art. 33 del Convenio Colectivo, que dispone lo siguiente. "Características de los turnos. Generalidades.1. Los turnos, en general, serán cíclicos y equitativos. Los turnos se adaptarán a la normativa aplicable sobre esta materia en vigor, a lo previsto en este IICCP, y permitirán la programación de toda la jornada. El régimen aquí contemplado podrá acomodarse, de así resultar imprescindible, al calendario de implantación previsto en el RD 1001/2010.

2. El turno estará compuesto por ciclos de trabajo y descanso. El trabajo a turnos se ordenará en ciclos que establezcan los días máximos de trabajo y mínimos de descanso en función de las necesidades de cada dependencia, que podrán partir desde los seis días (cuatro de trabajo y dos descanso, 4-2, hasta fecha de aplicación efectiva del RD 1001/2010), hasta otros turnos tales como 6-4, 5-3, 4-4 o similares adecuados a las características de cada dependencia y a las necesidades de servicio, siempre que cumplan los tiempos de descanso legalmente establecidos así como lo previsto en el presente convenio. El cambio de un sistema de turnos a otro diferente deberá comunicarse con suficiente antelación y someterse a consulta e información con los representantes sindicales de los CTA.

3. A los efectos de la programación de servicios, el intervalo mínimo de tiempo entre la finalización de un servicio y el comienzo del siguiente será de doce horas. No obstante lo anterior, si alguno de dichos servicios no implica la realización de actividad aeronáutica, dicho intervalo podrá reducirse a diez horas, pudiéndose compensar la diferencia hasta las doce horas establecidas con carácter general del modo que se acuerde localmente entre los representantes de AENA y USCA, ambos debidamente acreditados.

4. Como regla básica todos los CTA que ocupen puestos operativos en la sala de operaciones estarán sujetos al mismo turno para facilitar la gestión de las jornadas y se procurará que la jornada anual programada a los CTA de una dependencia, que ocupen puestos de trabajo iguales y similares circunstancias, sea lo más equiparable posible.

5. La duración máxima de un periodo continuo de actividad aeronáutica es de diez horas y la duración de los periodos consecutivos de actividad aeronáutica no podrá exceder de 50 horas.

6. No podrán realizarse más de seis periodos consecutivos de actividad aeronáutica, con independencia de la duración diaria de cada periodo.

7. El establecimiento de los turnos deberán adaptarse a los condicionantes específicos de aquellos servicios que trabajen 24 horas del día frente a aquellos de un periodo de tiempo inferior".

1.- A la vista de tan peculiar régimen de trabajo y descanso, lo primero a destacar es la imposibilidad de aplicar lo dispuesto en esta materia para las jornadas ordinarias de trabajo en los arts. 34.3 y 37.1 ET, en lo que al descanso diario y semanal se refiere, y en consecuencia, de la consolidada doctrina de esta Sala IV sobre la yuxtaposición o solapamiento del descanso diario y semanal que recoge la STS 23/10/2013, rec.2/2013, y las que en ella se citan de 10 de octubre de 2005 (recurso casación 155/2004), de 25 de septiembre de 2008 (recurso casación 109/2007); 23 de octubre de 2008 ( 151/2006); 27 de noviembre de 2008 (recurso casación 99/2007); 20 de septiembre de 2009 (recurso casación 220/2009); 5 de octubre de 2010 (recurso casación 25/2009); 22 de septiembre de 2011 (recurso casación 203/2010) y 17 de diciembre de 2012 (recurso casación 181/2011).

Doctrina en la que hemos sentado como criterio general que no cabe solapar el tiempo de descanso diario con el semanal al que se refieren los precitados preceptos del ET, "es decir, que los descansos semanal y diario regulados en los mencionados preceptos estatutarios constituyen mínimos de derecho necesario, que deben disfrutarse de manera diferenciada, por su diferente finalidad, e independiente el uno del otro, de forma y manera que el disfrute del descanso semanal no constituya una merma, en ningún caso, del descanso diario".

2. - Lo que no quiere decir que valga cualquier posible interpretación de lo dispuesto en el RD 1001/2010, que venga a dejar sin efecto y privar de sentido al necesario descanso diario y semanal.

   Basta no obstante la imparcial lectura de esa normativa para concluir que con la misma se respeta la necesaria distinción entre el descanso diario y semanal, y se cumple perfectamente con la finalidad de garantizar la seguridad del tráfico aéreo evitando los efectos de la fatiga, a la vez que se ofrece la necesaria flexibilidad que permita el eficaz desempeño de la actividad a los prestadores del servicio, sin que por otra parte se contravenga lo pactado en el art. 33 del Convenio Colectivo.

   Para ello se limita a 10 horas la duración máxima de un periodo continuo de actividad aeronáutica, que no solo incluye la actividad operacional, sino además los descansos parciales del art. 7, el periodo de imaginaria computable a estos efectos y el tiempo dedicado a la formación de unidad gestionando tráfico aéreo real, y se garantiza un descanso mínimo de 12 horas entre la finalización de un periodo y el inicio del siguiente.

   Se restringe seguidamente a 50 horas la duración de los periodos consecutivos de actividad aeronáutica, y se garantiza un descanso - en general- de 60 horas entre cada uno de tales ciclos de servicios, y se impone asimismo un descanso mensual mínimo de 180 horas, distribuidas, al menos, en tres periodos no inferiores a 54 horas.

   El cumplimiento de estos periodos mínimos y máximos de actividad y descanso, garantiza perfectamente la consecución de la finalidad perseguida por el legislador con tan singular normativa, así como el efectivo derecho al descanso de los trabajadores que elimine cualquier efecto negativo de la fatiga sobre la seguridad del tráfico aéreo, tras la finalización de cada ciclo de servicio, y se destierra la posibilidad de que el cansancio pudiere afectar al normal desempeño de sus funciones

3. - Recordemos que nuestro ordenamiento interno mejora en los arts. 34.3 y 37. 1 ET, las previsiones contempladas en el art. 3 de la Directiva 2003/88/CE: "los Estados miembros adoptaran las medidas necesarias para que todos los trabajadores disfruten de un periodo mínimo de descanso diario de 11 horas consecutivas en el curso de cada periodo de 24 horas"; así como en el art. 5, "los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que todos los trabajadores disfruten, por cada periodo de siete días, de un periodo mínimo de descanso ininterrumpido de 24 horas, a los que se añadirán las 11 horas de descanso diario establecidas en el artículo 3", con lo que obviamente también cumple el singular régimen del RD 1007/2010 que acabamos de exponer.

   Es verdad que en las sentencias de esta Sala IV que antes hemos mencionado ponemos de manifiesto que el tratamiento de esta materia en la Directiva "evidencia un criterio palmariamente diferenciador entre descanso semanal y diario, que impide la yuxtaposición que sostiene la demandada en su escrito de recurso", pero esta genérica afirmación que sostenemos en supuestos referidos a jornadas ordinarias de trabajo, no es trasladable a un régimen jurídico tan singularmente atípico y especial como el contemplado en el RD 1001/2010.

   La propia Directiva admite en su art. 17.3 que puedan establecerse excepciones a lo previsto en sus arts. 3, 4, 5, 8 y 16, cuando se trate de actividades caracterizadas por la necesidad de garantizar la continuidad del servicio o de la producción, entre las que incluye de manera expresa en su letra c) al personal que presta servicios en aeropuertos.

   Por este motivo decimos que no es de aplicación en este caso el criterio jurisprudencial que hemos establecido en relación con las jornadas ordinarias de trabajo, puesto que el legislador ya ha desarrollado pormenorizadamente el régimen de trabajo y descanso de los trabajadores de control de tráfico aéreo, disponiendo descansos parciales durante la actividad operacional que computan dentro del periodo de actividad aeronáutica diaria, garantizando un mínimo de descanso mensual, y contemplado un régimen de descanso especialmente extenso entre cada uno de los ciclos de servicio, sin indicar nada en contrario que lleve a extender en 12 horas adicionales el periodo de descanso entre cada ciclo de computarse separadamente el descanso diario del último periodo de actividad.

   En STS 19/5/2015, rec. 148/2014, ya hemos avalado la posibilidad de que puedan programarse ciclos de trabajo 6/2, es decir, seis días de trabajo y dos de descanso, en aplicación de lo dispuesto en el art. 6. 1 de aquel RD, respetando en todo caso aquel límite de 50 horas, en los que puede incluso reducirse la duración mínima de alguno de los periodos de descanso hasta 54 o 48 horas como se contempla el art. 6. 2 y 3, que admiten esa opción sin tampoco condicionarla al no solapamiento con el descanso de 12 horas correspondiente a cada periodo continuo de actividad aeronáutica, lo que resultaría inviable en caso contrario.

4. - La integradora interpretación de todas estas normas conduce a la conclusión de que no hay ninguna previsión específica que imponga la necesidad de no yuxtaponer el descanso diario con el que corresponde tras la finalización de cada ciclo de servicios, siempre que la empresa respecto, por supuesto, los periodos mínimos establecidos en cada caso y el descanso mensual de 180 horas, tal y como en la sentencia se declara probado que así viene haciendo hasta la fecha.

De acuerdo con lo razonado y de conformidad con el Ministerio Fiscal, debemos desestimar ambos recursos para confirmar en sus términos la sentencia de instancia. Sin costas.