STS, 30 de Septiembre de 2014

Por la representación del SINDICATO ESPAÑOL DE PILOTOS DE LINEAS AEREAS (SEPLA) se presentó demanda de CONFLICTO COLECTIVO de la que conoció la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, y en la que tras exponer los hechos y motivos que estimaron de aplicación se terminó por suplicar se dicte sentencia por la que se declare: 1º) La vulneración por parte de AIR EUROPA del artículo 93 del Texto refundido del III Convenio Colectivo de Tripulantes Técnicos de Vuelo de Air Europa , por cuanto ha dejado de abonar desde el mes de mayo del presente año, la póliza de seguros que cubre la perdida de licencia tanto temporal como definitiva, a una inmensa mayoría de tripulantes pilotos especialmente a aquellos que se habían adherido a la póliza constante de la que es tomador el SEPLA. 2º) El derecho del colectivo de Pilotos a que con carácter inmediato AIR EUROPA proceda a abonar a los pilotos las mensualidades de la póliza de garantía de la perdida de licencia temporal o definitiva, que han dejado de ser abonadas desde el mes de mayo del presente año, y proceda a partir de ahora al abono puntual de dicha póliza. 3º) Que se condene a AIR EUROPA a estar y pasar por las anteriores declaraciones y al abono al colectivo de Pilotos de las cantidades que desde el mes de mayo les ha dejado de abonar correspondiente a la Póliza de Seguros que cubre la incapacidad temporal o definitiva.

Admitida a trámite la demanda se celebró el acto del juicio, con la intervención de las partes y el resultado que se refleja en el acta que obra unida a las actuaciones. Recibido el pleito a prueba se practicaron las propuestas por las partes y declaradas pertinentes.

Con fecha 8 de febrero de 2013 se dictó sentencia por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional en la que consta el siguiente fallo: "En demanda de conflicto colectivo, promovida por SEPLA, desestimamos la excepción de inadecuación de procedimiento, defendida por la empresa demandada. - Desestimamos la demanda de conflicto colectivo y absolvemos a AIR EUROPA LINEAS AEREAS, SAU de los pedimentos de la demanda."

En dicha sentencia se declararon probados los siguientes hechos: PRIMERO. - SEPLA tiene implantación suficiente en el colectivo de pilotos de AIR EUROPA. SEGUNDO .- La empresa regula sus relaciones laborales con sus pilotos por el convenio colectivo, publicado en el BOE de 9-06-2003. TERCERO .- SEPLA suscribió, en calidad de tomador del seguro, con VIDACAIXA SEGUROS Y REASEGUROS, SA la póliza 810.953, que obra en autos y se tiene por reproducida, cuyo objeto era la cobertura del riesgo de fallecimiento; la pérdida definitiva de la licencia y la prestación de incapacidad temporal. Ambas entidades suscribieron también la póliza 810.954, cuyo objeto era la pérdida definitiva de la licencia de vuelo, aunque los beneficiarios podían asegurar otros riesgos mediante el pago de primas diferenciadas. Las entidades reiteradas suscribieron finalmente la póliza 809.999, cuyo objeto fue también el riesgo de fallecimiento, la pérdida definitiva de la licencia de vuelo y la situación de incapacidad temporal. Ciento ochenta y ocho pilotos de AIR EUROPA son beneficiarios de las pólizas antes dichas. Noventa y un pilotos de AIR EUROPA suscribieron con CAIXA VIDA póliza de seguros, cuyo corredor era COPAC, que cubría específicamente el riesgo de pérdida definitiva de la licencia de piloto. - Otros cincuenta y ocho pilotos tenían cubierto con VIDACAIXA la póliza denominada "SEPLA DOS", que cubría únicamente el riesgo de pérdida definitiva de la licencia. CUARTO .- Cuarenta y cuatro pilotos de AIR EUROPA son beneficiarios de una póliza de seguros, suscrita con AVIABEL, SA, que cubre tanto la pérdida definitiva de la licencia como la pérdida temporal de la misma. - Un piloto suscribió póliza con AVIABEL, SA, que cubría únicamente el riesgo de pérdida definitiva de la licencia de piloto. QUINTO .-Dos pilotos de AIR EUROPA suscribieron la póliza AR1100998.1030 con LLOYDS, que cubre los riesgos de incapacidad permanente y pérdida definitiva de licencia de pilotos. -Veinticuatro pilotos suscribieron póliza con LLOYDS, que cubría únicamente el riesgo de pérdida definitiva de licencia. SEXTO .- Dieciocho pilotos de AIR EUROPA suscribieron póliza con NACIONAL SUIZA DE SEGUROS, que cubre los riesgos de pérdida definitiva y temporal de la licencia de piloto. SÉPTIMO .- La empresa demandada ha venido abonando tradicionalmente las primas de las pólizas antes dichas mediante la simple aportación de los recibos correspondientes, que en ocasiones de documentaba como pérdida de licencia y en otras como PL-FTO-IT. OCTAVO . - El 20-04-2012 la empresa demandada requirió a los pilotos, para que aportaran sus pólizas de seguros e identificaran exactamente qué riesgos cubrían dichas pólizas. - A partir de dicha comunicación se cruzan reiteradas comunicaciones entre SEPLA y AIR EUROPA, que obran en autos y se tienen por reproducidas, exigiéndose por la primera el desglose de los riesgos cubiertos por las pólizas y justificándose por SEPLA, que las pólizas cubrían onerosamente la pérdida definitiva de la licencia, ya que el resto de riesgos era a coste cero. NOVENO .- Los pilotos de AIR EUROPA aportaron certificaciones, que obran en autos y se tienen por reproducidas. DÉCIMO .- La empresa demandada ha abonado la prima a 24 pilotos, cuyas pólizas se suscribieron con LLOYDS; a 91 pilotos, que suscribieron póliza con VIDACAIXA/COPAC y a 58 pilotos, que suscribieron la póliza con VIDACAIXA SEPLA DOS y a un piloto, que suscribió la póliza con AVIABEL, SA. - No abonó la prima a los 252 pilotos, cuyas pólizas cubrían, además de la pérdida definitiva de la licencia, otros riesgos suplementarios. UNDÉCIMO .- El coste anual de la póliza SEPLA/CONSTANTE asciende 858.434 euros anuales. - El coste de SEPLA/VARIABLE asciende a 497.148 euros anuales. DUODÉCIMO .- El 3-10-2012 SEPLA requirió la convocatoria de la Comisión Paritaria del convenio, sin que se haya acreditado que se produjera la reunión correspondiente. DÉCIMO TERCERO .- El 23-11-2012 se intentó la mediación ante el SIMA, que concluyó sin avenencia."

Contra dicha resolución se interpuso recurso de casación por la representación del SINDICATO ESPAÑOL DE PILOTOS DE LINEAS AÉREAS (SEPLA), siendo admitido a trámite por esta Sala.

Impugnado el recurso por la parte personada y, evacuado el traslado conferido por el Ministerio Fiscal, se emitió informe en el sentido de considerar procedente el recurso, e instruida la Excma. Sra. Magistrada Ponente se declararon conclusos los autos, señalándose para votación y fallo el día 24 septiembre de 2014, en que tuvo lugar.

El 30 de enero de 2012 se presentó demanda de conflicto colectivo por EL SINDICATO ESPAÑOL DE PILOTOS DE LINEAS AEREAS (SEPLA), ante la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional contra AIR EUROPA LINEAS AEREAS SAU, interesando se dicte sentencia por la que se declare: "1º) La vulneración por parte de AIR EUROPA del artículo 93 del Texto refundido del III Convenio Colectivo de Tripulantes Técnicos de Vuelo de Air Europa , por cuanto ha dejado de abonar desde el mes de mayo del presente año, la póliza de seguros que cubre la perdida de licencia tanto temporal como definitiva, a una inmensa mayoría de tripulantes pilotos especialmente a aquellos que se habían adherido a la póliza constante de la que es tomador el SEPLA. 2º) El derecho del colectivo de Pilotos a que con carácter inmediato AIR EUROPA proceda a abonar a los pilotos las mensualidades de la póliza de garantía de la perdida de licencia temporal o definitiva, que han dejado de ser abonadas desde el mes de mayo del presente año, y proceda a partir de ahora al abono puntual de dicha póliza. 3º) Que se condene a AIR EUROPA a estar y pasar por las anteriores declaraciones y al abono al colectivo de Pilotos de las cantidades que desde el mes de mayo les ha dejado de abonar correspondiente a la Póliza de Seguros que cubre la incapacidad temporal o definitiva."

Por la mencionada Sala de lo Social se dictó sentencia el 8 de febrero de 2013 , en el procedimiento número 340/2012, cuyo fallo es del siguiente tenor literal: "En demanda de conflicto colectivo, promovida por SEPLA, desestimamos la excepción de inadecuación de procedimiento, defendida por la empresa demandada. -Desestimamos la demanda de conflicto colectivo y absolvemos a AIR EUROPA LINEAS AEREAS, SAU de los pedimentos de la demanda."

Por la representación letrada del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) se interpone el presente recurso de casación contra dicha sentencia, basándolo en cinco motivos. Con amparo en el artículo 207 d) de la LRJS , denuncia la parte recurrente, en los tres primeros motivos del recurso, error en la apreciación de la prueba. Con amparo en el artículo 207 e) de la LRJS denuncia, en el cuarto motivo del recurso, infracción de las normas del ordenamiento jurídico, en concreto de los artículos 92 , 93 y 94 del Convenio Colectivo aplicable, en relación con los artículos 82.1 del Estatuto de los Trabajadores y 1088 , 1091 , 1254 , 1255 , 1257 y 1258 del Código Civil y todos ellos en relación con el artículo 3 del Estatuto de los Trabajadores y del artículo 3 del Código Civil en materia de interpretación de las normas. Con el mismo amparo procesal, en el quinto motivo del recurso, denuncia infracción de normas del ordenamiento jurídico y de la jurisprudencia de la Sala IV del Tribunal Supremo, en concreto de la contenida en las sentencias de 12 de julio de 2011, recurso 4568/2010 ; 21 de noviembre de 2006, recurso 3936/2005 y 29 de marzo de 2002, recurso 3590/1999 , en cuanto al concepto y requisitos de existencia de una condición más beneficiosa.

El recurso ha sido impugnado por la representación letrada de Air Europa Líneas Aéreas SAU, proponiendo el Ministerio Fiscal que se declare la procedencia del recurso.

En el primer motivo del recurso, con amparo en el artículo 207 d) de la LRJS , denuncia la parte recurrente, error en la apreciación de la prueba e, invocando los documentos números 5, 7 y 9, aportados con la demanda y números 14, 15, 19, 20 y 21, aportados por la parte demandada, interesa la revisión del hecho probado octavo, proponiendo la siguiente redacción:

" OCTAVO .- El 20-04-2012 la empresa demandada requirió a los pilotos, para que aportaran sus pólizas de seguros e identificaran exactamente que riesgos cubrían dichas pólizas.- A partir de dicha comunicación se cruzan reiteradas comunicaciones entre SEPLA y AIR EUROPA, que obran en autos y se tienen por reproducidas, exigiéndose por la primera el desglose de los riesgos cubiertos por las pólizas y justificándose por SEPLA que las pólizas cubrían onerosamente la perdida definitiva de licencia (Incapacidad permanente), la perdida temporal de licencia (Incapacidad temporal) y capital de fallecimiento de contratación voluntaria, ya que el capital de fallecimiento obligatorio incluido en la póliza "SEPLA UNO" era a coste cero para el asegurado".

Tal y como señala la sentencia de esta Sala de 19 de diciembre de 2013, casación 37/2012 , reiterando doctrina, los requisitos generales de toda revisión fáctica son los siguientes: "a) Que se concrete con claridad y precisión el hecho que haya sido negado u omitido en el relato fáctico [no basta mostrar la disconformidad con el conjunto de ellos]. b) Que tal hecho resulte de forma clara, patente y directa de la prueba documental obrante en autos, sin necesidad de argumentaciones o conjeturas [no es suficiente una genérica remisión a la prueba documental practicada]. c) Que se ofrezca el texto concreto a figurar en la narración que se tilda de equivocada, bien sustituyendo o suprimiendo alguno de sus puntos, bien complementándolos. d) Que tal hecho tenga trascendencia para modificar el fallo de instancia ( SSTS 02/06/92 -rec. 1959/91 -; ... 28/05/13 -rco 5/12 -; y 03/07/13 -rco 88/12 -).

Más en concreto, la variación del relato de hechos únicamente puede basarse en prueba documental, porque el art. 207 LRJS sólo acepta -en la casación laboral común u ordinaria- el motivo de "error en la apreciación de la prueba" que esté "basado en documentos que obren en autos que demuestren la equivocación del juzgador" » (recientes, SSTS 19/04/11 -rco 16/09 -; 22/06/11 -rco 153/10 -; y 18/06/12 -rco 221/10 -); y que en esta línea hemos rechazado que la modificación fáctica pueda ampararse en la prueba testifical, tal como palmariamente se desprende de la redacción literal -antes transcrita- del art. 207.d) LRJS y hemos manifestado reiteradamente desde las antiguas SSTS de 29/12/60 y 01/02/61 (así, SSTS 13/05/08 -rco 107/07 -; y 18/06/13 -rco 108/12 -); como también hemos rechazado expresamente la habilidad revisora de la prueba pericial, que «no está contemplada en el ... [ art. 207.d) LRJS ] como susceptible de dar lugar a sustentar un error en la apreciación probatoria en el recurso de casación, a diferencia de lo que sucede en el de suplicación ... [ art. 193.b LRJS ], aparte de que la supletoria Ley de Enjuiciamiento Civil [art. 348 ] confiere a los órganos jurisdiccionales la facultad de valorar "los dictámenes periciales según las reglas de la sana crítica", y la Sala de instancia ya valoró esta prueba en conjunción con el resto de la practicada» ( STS 26/01/10 -rco 45/09 -).

En todo caso se imponen -en este mismo plano general- ciertas precisiones: a) aunque la prueba testifical no puede ser objeto de análisis en este extraordinario recurso, pese a todo en algunos supuestos puede ofrecer «un índice de comprensión sobre el propio contenido de los documentos en los que la parte» encuentra fundamento para las modificaciones propuestas (en tal sentido, SSTS 09/07/12 -rco 162/11 -; y 18/06/13 -rco 108/12 -); b) pese a que sea exigencia de toda variación fáctica que la misma determine el cambio de sentido en la parte dispositiva, en ocasiones, cuando refuerza argumentalmente el sentido del fallo no puede decirse que sea irrelevante a los efectos resolutorios, y esta circunstancia proporciona justificación para incorporarla al relato de hechos, cumplido -eso sí- el requisito de tener indubitado soporte documental ( STS 26/06/12 -rco 19/11 -); y c) la modificación o adición que se pretende no sólo debe cumplir la exigencia positiva de ser relevante a los efectos de la litis, sino también la negativa de no comportar valoraciones jurídicas ( SSTS 27/01/04 -rco 65/02 -; 11/11/09 -rco 38/08 -; y 20/03/12 -rco 18/11 -), pues éstas no tienen cabida entre los HDP y de constar se deben tener por no puestas, siendo así que las calificaciones jurídicas que sean determinantes del fallo tienen exclusiva -y adecuada- ubicación en la fundamentación jurídica ( SSTS 07/06/94 -rco 2797/93 -; ... 06/06/12 -rco 166/11 -; y 18/06/13 -rco 108/12 -)".

No procede la revisión solicitad ya que, en primer lugar, la parte invoca para fundamentar la revisión los mismos documentos tenidos en cuenta por la Sala de instancia para fijar el hecho cuya revisión se solicita, pretendiendo una interpretación interesada de los mismos, sin que de los documentos invocados resulte un error del juzgador. En segundo lugar, la parte remite a un cierto número de documentos, lo que supone que para la revisión interesada esta Sala habría de acudir a hipótesis, conjeturas y razonamientos.

En el segundo motivo del recurso, con amparo en el artículo 207 d) de la LRJS , denuncia la parte recurrente, error en la apreciación de la prueba e, invocando que la afirmación contenida en el hecho probado décimo carece de soporte documental alguno, y los documentos números 22 y 24, interesa la revisión del hecho probado décimo, a fin de que presente la siguiente redacción:

"DECIMO.- La empresa demandada ha abonado la prima a 24 pilotos, cuyas pólizas se suscribieron con LLOYDS, a 91 pilotos, que suscribieron póliza con VIDACAIXA/COPAC y a 58 pilotos, que suscribieron la póliza con VIDACAIXA-SEPLA DOS y a un piloto que suscribió la póliza con AVIABEL, S.A., asimismo, ha abonado la prima a 29 pilotos, que suscribieron la póliza VIDACAIXA-SEPLA UNO y no así a los restantes que suscribieron la citada póliza."

No procede la revisión interesada ya que, en primer lugar, el juzgador puede formular su convicción acerca de los hechos que estima probados acudiendo a cualquiera de los medios probatorios admitidos en derecho, sin que sea únicamente hábil, a dichos efectos, tal y como parece alegar el recurrente, la prueba documental. En segundo lugar, carece de toda trascendencia, a efectos revisorios, el que la parte no haya reconocido el documento número 16, tomado en consideración por el juzgador de instancia para fijar el hecho probado décimo. Por último, teniendo en cuenta que la parte remite a un cierto número de documentos, para realizar la revisión interesada esta Sala habría de acudir a hipótesis, conjeturas y razonamientos.

En el tercer motivo del recurso, con amparo en el artículo 207 d) de la LRJS , denuncia la parte recurrente, error en la apreciación de la prueba, interesando la revisión del hecho probado undécimo, señalando que el documento número 25, en el que se apoya, no ha sido reconocido por la parte actora y que además no encuentra soporte alguno en el resto de documentos aportados de contrario, siendo inexacta la conclusión a la que llega el juzgador. Interesa que el citado hecho presente la siguiente redacción: "UNDECIMO.- El coste anual de la póliza SEPLA/CONSTANTE (SEPLA 1), dado su carácter de constante, solamente es superior a la póliza SEPLA/VARIABLE (SEPLA 2) en los primeros años de la carrera del Piloto, resultando que en el conjunto de la carrera del piloto, la póliza SEPLA 1 es mas barata que la póliza SEPLA 2, con el consiguiente ahorro para los pilotos y en consecuencia para la compañía Air Europa".

No procede la revisión interesada ya que, en primer lugar, carece de toda trascendencia, a efectos revisorios, el que la parte no haya reconocido el documento número 25, tomado en consideración por el juzgador de instancia para fijar el hecho probado undécimo. En segundo lugar, la parte remite a un cierto número de documentos y a un prolijo razonamiento, lo que supone que, para realizar la revisión interesada esta Sala habría de acudir a hipótesis, conjeturas y razonamientos que, tal y como señala la doctrina de la Sala anteriormente transcrita, impide la revisión de los hechos probados.

En el cuarto motivo del recurso, denuncia infracción de las normas del ordenamiento jurídico, en concreto de los artículos 92 , 93 y 94 del Convenio Colectivo aplicable, en relación con los artículos 82.1 del Estatuto de los Trabajadores y 1088 , 1091 , 1254 , 1255 , 1257 y 1258 del Código Civil y todos ellos en relación con el artículo 3 del Estatuto de los Trabajadores y del artículo 3 del Código Civil en materia de interpretación de las normas.

El recurrente, en esencia, alega que la interpretación que hace la Sala de instancia del artículo 93 del Convenio Colectivo aplicable vulnera dicho precepto ya que el mismo se refiere a la pérdida de la capacidad para ejercer como piloto y que para ello la Compañía pagará los seguros de pérdida de licencia (en plural) necesarios para cubrir dicha pérdida de capacidad, sin concretar que tipo de pérdida de capacidad, si es por una incapacidad temporal, equiparable a pérdida de licencia temporal o a pérdida de licencia definitiva, equivalente en términos aseguradores a la incapacidad permanente para la profesión habitual. Continúa razonando que se refiere a la pérdida de ambos tipos de licencia pues, de no existir un seguro que cubra la pérdida de capacidad temporal, se produciría una importante disminución del salario de los pilotos que se encuentren en dicha situación, ya que durante la misma, a tenor del artículo 94 del Convenio Colectivo , la empresa únicamente cubre el 100% de las retribuciones fijas garantizadas, según el artículo 66 del Convenio. Por último señala que la cobertura de fallecimiento no incluye coste adicional alguno en la prima del seguro, pues es una cobertura que la compañía ofrece gratuitamente en la póliza suscrita por el SEPLA, por lo que no tiene incidencia alguna en las primas que tiene obligación de abonar Air Europa.

El artículo 93 del III Convenio Colectivo suscrito entre la empresa Air Europa Líneas Aéreas SAU y los Tripulantes Técnicos de Vuelo establece: "Con el fin de cubrir en la medida de lo posible la pérdida de capacidad para ejercer como tales de los Pilotos, AEA se hará cargo del 100 por 100 del importe de los seguros de pérdida de licencia contratados por los Tripulantes Técnicos Pilotos, incrementada en el caso de los primeros Pilotos en un 39 por 100; en el de los segundos en un 25 por 100. Para los segundos Pilotos encuadrado en los niveles 9 y 10 se establece el tope de 25.000 pesetas brutas mensuales.

Los tripulantes deberán acreditar ante AEA el abono de las primas correspondientes; corriendo por cuenta del Piloto las deducciones y retenciones legalmente establecidas."

La sentencia de esta Sala de 17 de septiembre de 2013, casación 92/2012 , a propósito de la interpretación de los convenios colectivos, establece:

" Antes de resolver la cuestión planteada conviene recordar la doctrina de esta Sala sobre la interpretación de los Convenios Colectivos y otros acuerdos, doctrina reproducida, entre otras, en nuestras sentencias de 23 de septiembre y 11 de noviembre de 2010 ( Rec. 206/2009 y 23/2010 ) y 22 de enero de 2013 (Rec. 60/2012 ) diciendo: "Recordábamos en la STS de 15 de abril de 2010 (rec. 52/09 ) que el primer canon hermenéutico en la exégesis del convenio colectivo es el sentido propio de sus palabras -la literalidad de sus cláusulas- ( arts. 3.1 y 1281 del Código Civil ).- No obstante, "la interpretación de la normas contenidas en los convenios colectivos ha de combinar los criterios de orden lógico, finalístico, gramatical e histórico, junto con el principal de atender a la intención de los contratantes, pues la prevalencia del componente gramatical, en tanto que expresivo -en principio- de la voluntad de las partes, ha de ceder ante interpretaciones lógicas que pongan de manifiesto la discordancia entre la literalidad y la presumible voluntad de los pactantes" (así, STS de 27 de enero de 2009 -rec. 2407/2007 - que cita sentencias anteriores)".

"A su vez, en la Sentencia de 18 de Mayo de 2010 (rec. 171/09 ) argumentábamos: «.....como reiteradamente ha señalado esta Sala del Tribunal Supremo - entre otras, STS de 27 de abril de 2001 (rec. 3538/2000 ), es doctrina constante de este Tribunal (sentencias de 12 de noviembre de 1993 , 3 de febrero y 21 de julio de 2000, con cita de igual doctrina de la Sala Primera) "que la interpretación de los contratos y demás negocios jurídicos es facultad privativa de los Tribunales de Instancia, cuyo criterio, como más objetivo, ha de prevalecer sobre el del recurrente, salvo que aquella interpretación no sea racional ni lógica o ponga de manifiesto la notoria infracción de alguna de las normas que regulan la exégesis contractual". A ello añade la sentencia de esta Sala de 20 de marzo de 1997 (recurso 3588/96 ), matiza "que en materia de interpretación de cláusulas de convenios y acuerdos colectivos, en cuyo esclarecimiento se combinan las reglas de interpretación de las normas con las de la interpretación de los contratos, debe atribuirse un amplio margen de apreciación a los órganos jurisdiccionales de instancia, ante los que se ha desarrollado la actividad probatoria relativa a la voluntad de las partes y a los hechos concomitantes".

La dicción literal del precepto, si bien alude en plural a "importe de los seguros" ello obedece a que, a continuación, señala "contratados por los Tripulantes Técnicos Pilotos", lo que indica que cada uno de los pilotos puede contratar su seguro, no que cada Tripulante contrate varios seguros. En efecto, la norma consigna "seguros de pérdida de licencia", contemplando un único supuesto de pérdida de licencia, no utilizando el plural respecto a dicha pérdida de licencia, por lo que no se está refiriendo a la pérdida definitiva de licencia y a la pérdida temporal, como mantiene el recurrente, sino a una única pérdida de licencia que, por las razones que luego se expondrán, es la pérdida definitiva de licencia.

A mayor abundamiento el epígrafe del artículo textualmente establece: "Pérdida de licencia", refiriéndose asimismo a un único supuesto de pérdida de licencia, no a dos -pérdida definitiva y pérdida temporal de licencia-, como arguye el recurrente.

Una interpretación sistemática del precepto nos conduce a examinar los artículos 30, 92 y 94 del Convenio.

El artículo 30 dispone: "Cualquier Tripulante Técnico Piloto de AEA, con una antigüedad administrativa mínima de cuatro años, que cese en vuelo con carácter definitivo por pérdida de la Licencia de Vuelo, siempre que sea por causa no imputable al mismo ni por cumplimiento de la edad reglamentaria de jubilación, pasará a prestar sus servicios como empleado de la empresa en tierra en las condiciones laborales que la misma determine, por un período mínimo de cinco años, con el límite de edad anteriormente establecido, momento en el que cesará definitivamente al servicio de la empresa sin derecho a indemnización alguna, siendo la causa de la extinción, bien la jubilación, bien la dimisión del trabajador, extinción que tendrá en todo caso carácter forzoso.

Durante el citado período, el trabajador percibirá un salario al menos igual al 90 por 100 de la suma de los conceptos fijos del nivel y categoría que ostentaba al cesar en vuelo, excepto la prima de responsabilidad en su caso; a saber: sueldo base, prima razón viaje, plus transporte y plus asistencia técnica, respetándosele, en cualquier caso, el concepto «ad personam» de antigüedad en la misma proporción. No podrán disfrutar de los derechos reconocidos en este punto, los pilotos que no resulten beneficiarios del seguro de pérdida de licencia, los cuales cesarán cuando pierdan definitivamente la licencia.

En el caso de que un piloto en esta situación, por cualquier motivo, recuperase la Licencia de Vuelo, se reintegrará en el escalafón de pilotos con la antigüedad administrativa que le corresponda, pero en cuanto a la antigüedad técnica le será disminuido el tiempo transcurrido desde la fecha en que le fue declarada la incapacidad permanente para su profesión habitual hasta la fecha en que sea declarado apto para ejercer la misma".

El artículo 92 establece: "Institución de previsión social de plan para la jubilación.

AEA asume el abono de las primas de los planes de jubilación o seguros de vida concertados por los tripulantes técnicos pilotos, fijos de plantilla, aportando las cantidades de la tabla siguiente (para cantidades inferiores abonará el 50 por 100).."

El artículo 94 establece: "Seguridad Social Complementaria.

1. Enfermedad y maternidad.

   A partir del primer día y mientras dure la situación de incapacidad temporal (IT) derivada de enfermedad común, accidente no laboral o maternidad, la Empresa garantiza a los Pilotos el complemento preciso para que, sumando a las prestaciones que abone la Seguridad Social, se obtenga el 100 por 100 de las retribuciones fijas garantizadas según el artículo 66. Este criterio será de aplicación, igualmente, en cuanto se refiere a las gratificaciones extraordinarias que se especifican en este Convenio.

   Para Pilotos femeninos, cuando se encuentren en situación de embarazo, en caso necesario la Empresa les asesorará para la obtención de la correspondiente baja por IT, en los períodos que la legislación señale.

   El Piloto al que se aplique esta norma verá actualizados sus emolumentos con cualquier mejora que afecte a los conceptos anteriormente mencionados.

2. Accidente de trabajo y enfermedad profesional.

   Durante el tiempo que dure la IT por la contingencia epigrafiada y hasta el alta, los Pilotos que se encuentren en esta situación percibirán el complemento preciso para que, unidos a las prestaciones económicas de la entidad gestora, obtengan el 100 por 100 de los conceptos y condiciones especificados en el apartado anterior.

3. Normas comunes.

   1. Para percibir las cantidades complementarias previstas en las presentes normas, el personal deberá presentar en tiempo y forma a la Empresa el correspondiente parte de baja de la Seguridad Social y los sucesivos partes de confirmación hasta producirse el alta.

   2. La percepción de las cantidades complementarias previstas en los artículos anteriores estarán supeditadas a que el enfermo se someta en todo a las normas establecidas por la Seguridad Social, en orden a controlar la permanencia en su domicilio en los casos en que no sea expresamente autorizado el traslado del mismo por el órgano aludido. Si la baja procediera del CIMA, el control sería ejercido por los servicios médicos designados por la Empresa.

      Si la enfermedad sobreviniese al Piloto en localidad distinta a la de su residencia habitual, deberá someterse en cada caso a lo establecido con anterioridad pero, salvo que el facultativo competente de la Seguridad Social lo estimase improcedente, el Piloto habrá de trasladarse a su lugar de residencia habitual.

   3. Tratándose de un accidente de trabajo, el Piloto se someterá al tratamiento establecido por los Médicos de la entidad en que la Empresa se encuentre asegurada a estos fines o, en caso contrario, correrá con los gastos que de dicho tratamiento se deriven.

   4. Los Pilotos en situación de baja por IT percibirán el conjunto de sus emolumentos a través de la Empresa, resarciéndose ésta directamente de las prestaciones de la Seguridad Social o de la Mutua Patronal, como corresponda. Esta situación cesará cuando termine la situación de IT.

   5. AEA podrá verificar en cualquier instante, a cargo de personal médico designado por la misma, el estado de IT alegado por el Piloto para no asistir al trabajo. En caso de negativa, el Piloto perderá el derecho de los complementos establecidos con cargo a la Empresa, sin perjuicio de las consecuencias disciplinarias que conllevara tal conducta que a estos efectos se califica de desobediencia."

      El examen de tales preceptos revela que la expresión "pérdida de capacidad", en relación con la "pérdida de licencia", es utilizada por el Convenio únicamente al referirse a la pérdida definitiva de licencia -artículo 30 del Convenio- pues al regular la IT, tanto por enfermedad común como por accidente común y profesional, así como por maternidad -artículo 94 del Convenio- no alude ni a la pérdida de capacidad, ni a la pérdida de licencia.

      La interpretación sistemática del precepto nos lleva a concluir que al regular el artículo 92 del Convenio la "pérdida de licencia" se está refiriendo a la pérdida definitiva de licencia, no a la pérdida temporal, pues la primera es la que aparece contemplada en el Convenio en relación con la pérdida de capacidad, en tanto la segunda carece de dicho tratamiento, regulándose simplemente como IT.

      Por último el artículo 92 del Convenio revela la vía por la que la empleadora asume el abono de las primas de los seguros de vida concertados por los Tripulantes Técnicos Pilotos, estableciendo unas determinadas aportaciones a cargo de la empresa, diferenciadas según se trate de primeros pilotos o segundos pilotos.

      Por todo lo razonado el motivo ha de ser desestimado, ya que el artículo 93 del Convenio cubre únicamente la pérdida definitiva de capacidad, equiparable a pérdida de licencia definitiva, sin incluir la pérdida de capacidad temporal, equiparable a pérdida de licencia temporal.

      Por todo lo razonado, se desestima el pedimento primero del recurso y, en consecuencia, el mismo pedimento de la demanda.

En el quinto motivo del recurso la parte, con carácter subsidiario, denuncia infracción de normas del ordenamiento jurídico y de la jurisprudencia de la Sala IV del Tribunal Supremo, en concreto de la contenida en las sentencias de 12 de julio de 2011, recurso 4568/2010 ; 21 de noviembre de 2006, recurso 3936/2005 y 29 de marzo de 2002, recurso 3590/1999 , en cuanto al concepto y requisitos de existencia de una condición más beneficiosa.

Mantiene que existe una condición más beneficiosa concedida por la empresa ya que, al menos desde el año 1992, el SEPLA es el tomador del seguro de las pólizas suscritas, inicialmente con UAP, posteriormente con AXA FIATC y, en la actualidad, con VIDACAIXA, habiendo abonado la empresa siempre las primas hasta mayo de 2012.

Para una recta comprensión de la cuestión debatida hay que tener presentes los siguientes hechos obtenidos de la sentencia de instancia:

SEPLA suscribió, en calidad de tomador del seguro, con VIDACAIXA SEGUROS Y REASEGUROS, SA la póliza 810.953, cuyo objeto era la cobertura del riesgo de fallecimiento; la pérdida definitiva de la licencia y la prestación de incapacidad temporal. Ambas entidades suscribieron también la póliza 810.954, cuyo objeto era la pérdida definitiva de la licencia de vuelo, aunque los beneficiarios podían asegurar otros riesgos mediante el pago de primas diferenciadas. Las entidades reiteradas suscribieron finalmente la póliza 809.999, cuyo objeto fue también el riesgo de fallecimiento, la pérdida definitiva de la licencia de vuelo y la situación de incapacidad temporal. Ciento ochenta y ocho pilotos de AIR EUROPA son beneficiarios de las pólizas antes dichas. Noventa y un pilotos de AIR EUROPA suscribieron con CAIXA VIDA póliza de seguros, cuyo corredor era COPAC, que cubría específicamente el riesgo de pérdida definitiva de la licencia de piloto. Otros cincuenta y ocho pilotos tenían cubierto con VIDACAIXA la póliza denominada "SEPLA DOS", que cubría únicamente el riesgo de pérdida definitiva de la licencia.

Segundo : Cuarenta y cuatro pilotos de AIR EUROPA son beneficiarios de una póliza de seguros, suscrita con AVIABEL, SA, que cubre tanto la pérdida definitiva de la licencia como la pérdida temporal de la misma. Un piloto suscribió póliza con AVIABEL, SA, que cubría únicamente el riesgo de pérdida definitiva de la licencia de piloto.

Tercero: Dos pilotos de AIR EUROPA suscribieron la póliza AR1100998.1030 con LLOYDS, que cubre los riesgos de incapacidad permanente y pérdida definitiva de licencia de pilotos. Veinticuatro pilotos suscribieron póliza con LLOYDS, que cubría únicamente el riesgo de pérdida definitiva de licencia.

Cuarto: Dieciocho pilotos de AIR EUROPA suscribieron póliza con NACIONAL SUIZA DE SEGUROS, que cubre los riesgos de pérdida definitiva y temporal de la licencia de piloto.

Quinto : La empresa demandada ha venido abonando tradicionalmente las primas de las pólizas antes dichas mediante la simple aportación de los recibos correspondientes, que en ocasiones se documentaba como pérdida de licencia y en otras como PL-FTO-IT.

Sexto: El 20-04-2012 la empresa demandada requirió a los pilotos, para que aportaran sus pólizas de seguros e identificaran exactamente qué riesgos cubrían dichas pólizas. A partir de dicha comunicación se cruzan reiteradas comunicaciones entre SEPLA y AIR EUROPA, que obran en autos y se tienen por reproducidas, exigiéndose por la primera el desglose de los riesgos cubiertos por las pólizas y justificándose por SEPLA, que las pólizas cubrían onerosamente la pérdida definitiva de la licencia, ya que el resto de riesgos era a coste cero.

Séptimo: La empresa demandada ha abonado la prima a 24 pilotos, cuyas pólizas se suscribieron con LLOYDS; a 91 pilotos, que suscribieron póliza con VIDACAIXA/COPAC y a 58 pilotos, que suscribieron la póliza con VIDACAIXASEPLA DOS y a un piloto, que suscribió la póliza con AVIABEL, SA. No abonó la prima a los 252 pilotos, cuyas pólizas cubrían, además de la pérdida definitiva de la licencia, otros riesgos suplementarios

La doctrina de la Sala acerca de los requisitos exigibles para que pueda apreciarse la existencia de una condición más beneficiosa aparece, entre otras en la sentencia de 19 de diciembre de 2012, casación 209/2011 , que ha establecido lo siguiente: "Para abordar esa cuestión es preciso hacer un resumen de la doctrina de esta Sala sobre el nacimiento y extinción de las llamadas condiciones más beneficiosas del contrato. La Sala en sus sentencias de 14 de marzo de 2005 (R. 71/2004 ), 3 de diciembre de 2008 (R. 4114/07 ), 26 de julio de 2010 (R. 230/09 ), 17 de septiembre de 2010 (R. 245/09 ), 28 de octubre de 2010 (R. 4416/09 ) y 26 de septiembre de 2011 (R. 149/10 ) entre otras, ha señalado: "La doctrina de esta Sala tiene declarado -SSTS de 29-3-2002 (rec.- 3590/1999 ) o 20-11-2006 (rec.- 3936/05 )- con cita de otras anteriores "que para que pueda sostenerse la existencia de una condición más beneficiosa es preciso que ésta se haya adquirido y disfrutado en virtud de la consolidación del beneficio que se reclama, por obra de una voluntad inequívoca de su concesión ( sentencia de 16 de septiembre de 1992 , 20 de diciembre de 1993 , 21 de febrero de 1994 , 31 de mayo de 1995 y 8 de julio de 1996 ), de suerte que la ventaja que se concede se haya incorporado al nexo contractual "en virtud de un acto de voluntad constitutivo de una concesión o reconocimiento de un derecho" ( sentencias de 21 de febrero de 1994 , 31 de mayo de 1995 y 8 de julio de 1996 ) y se pruebe, en fin, "la voluntad empresarial de atribuir a sus trabajadores una ventaja o un beneficio social que supera a los establecidos en las fuentes legales o convencionales de regulación de la relación contractual de trabajo" ( sentencia de 25 de enero , 31 de mayo y 8 de julio de 1996 )".

Aplicando la anterior doctrina al supuesto examinado se concluye que nos encontramos ante una condición más beneficiosa pues ha quedado acreditado que "tradicionalmente" -hecho probado séptimo de la sentencia de instancia- la empresa ha venido abonando las primas de las pólizas de los pilotos que cubren, tanto la pérdida temporal como la definitiva de licencia, y el fallecimiento. A pesar de la indefinición temporal del término "tradicionalmente", dado el contexto en el que se sitúa, ha de entenderse que se refiere a que, al menos desde la publicación del III Convenio Colectivo (BOE de 13 de noviembre de 2001), la empresa ha venido abonando las primas de las pólizas suscritas por los pilotos con diferentes aseguradoras, figurando en todas asegurado el riesgo de pérdida definitiva de la licencia de piloto y en algunas, además, el riesgo de pérdida temporal de licencia y el fallecimiento. Dicho abono se efectuaba de forma pacífica por la empresa, sin protesta ni objeción alguna, exigiendo únicamente que se aportaran los recibos correspondientes.

No cabe entender que la empresa desconociera los conceptos a los que correspondían las primas que abonaba pues, tal y como consta en ordinal séptimo del relato de hechos probados de la sentencia de instancia, en algunos de los recibos aportados por los pilotos para que la empresa procediese al abono de dichas primas figuraba "pérdida de licencia" y en otros "PL-FTO-IT", no siendo igual el importe de todos los recibos. Las siglas "PL-FTO-IT", inequívocamente significan "pérdida de licencia", "fallecimiento" e "incapacidad temporal", por lo que no procede admitir que se abonaran ignorando a qué conceptos correspondían.

Tampoco puede admitirse que se tratara de un error, lo que privaría al susodicho abono del carácter de mejora voluntaria pues un error, tan importante cualitativa y cuantitativamente, no es admisible.

Concurren, en definitiva, los requisitos jurisprudencialmente establecidos para que pueda tildarse de condición más beneficiosa el abono que la empresa venía efectuando de las primas de los seguros, concertados por los pilotos, que cubren los riesgos de pérdida temporal y pérdida definitiva de licencia y de fallecimiento.

La doctrina de la Sala es concluyente respecto a las consecuencias que se siguen, una vez reconocida la existencia de una condición más beneficiosa, produciéndose la incorporación de la misma al nexo contractual. La sentencia anteriormente citada de 19 de diciembre de 2012, casación 209/2011 , ha establecido lo siguiente: "La doctrina de esta Sala es concluyente en el sentido de entender que reconocida una condición más beneficiosa esta condición se incorpora al nexo contractual y ello impide poder extraerlo del mismo por decisión del empresario, pues la condición en cuanto tal es calificable como un acuerdo contractual tácito - art. 3.1.c) ET - y por lo tanto mantiene su vigencia y pervive mientras las partes no acuerden otra cosa o mientras no sea compensada o neutralizada en virtud de una norma posterior legal o pactada colectivamente que sea más favorable - siendo de aplicación en el caso las previsiones del art. 1091 del CC acerca de la fuerza de obligar de los contratos y el art. 1256 CC acerca de la imposibilidad de modificar de forma unilateral. En este sentido se ha pronunciado de forma reiterada esta Sala en diversas sentencias entre las que pueden citarse como más recientes las SSTS de 29-3-2002 (rec.- 3590/99 ), 20-11-2006 (rec.- 3936/05 ), 12-5-2008 (rec.- 111/07 ) o 13-11-2008 (rec- 146/07 )".

Procede, por todo lo razonado, la estimación de este motivo del recurso, lo que supone casar y anular la sentencia impugnada y la estimación de los pedimentos segundo y tercero de la demanda.

No procede hacer pronunciamiento alguno respecto a la alegación del recurrente del siguiente tenor literal: "Detrás de todo esto no solo esta el represaliar al colectivo por el conflicto que mantiene con este, sino además y a través de ello han conseguido una oportunidad de negocio ofertando una póliza en la que el tomador es AIR EUROPA y en consecuencia obtener un beneficio ofreciendo una póliza que tiene como gran ventaja que como el responsable va a ser AIR EUROPA se garantiza a los pilotos el pago de la misma y además incumple radicalmente el convenio colectivo dado que entre la cobertura que se obliga a pagar AIR EUROPA no está la pérdida de licencia temporal. Estrategia perfectamente orquestada desde el mes de enero de 2012 en la negociación del ERE y materializada en el mes de mayo de 2012, encaminada a reconocer que quien se apunte a esta póliza no tendrá ningún problema en el abono de las primas, puesto que lo asume directamente AIR EUROPA, mientras que para el resto de los casos, especialmente las negociadas por SEPLA, tendrán complicaciones como se ha visto hasta ahora al no abonar las mismas".

A este respecto hay que señalar que no hay dato alguno en la sentencia de instancia, ni ha sido instada su adición por el recurrente, por la vía del artículo 207 d) de la LRJS , que se refiera a una acción de represalia por parte de Air Europa, ni tampoco al presunto beneficio que va a obtener la Compañía.

Por lo expuesto, en nombre de S. M. El Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español.