STS, 11 de Abril de 2014

Por la representación del SEPLA se presentó demanda de Conflicto Colectivo de la que conoció la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, y en la que tras exponer los hechos y motivos que estimaron de aplicación se terminó por suplicar se dicte sentencia por la que se:

"1º.- Declare que, a la hora de la programación y el efectivo disfrute de los días libres aislados, la empresa demandada debe respetar: 1.1.- Que después de un día libre aislado, es decir transcurridas las 24 horas de las que se compone un día libre (computadas desde las 00:00 horas a las 24:00 horas), el piloto disponga de 12 horas de descanso antes de iniciar un nuevo servicio de vuelo, y por tanto que el día libre aislado tenga una duración de 36 horas como mínimo, doce de las cuales deberán estar acumuladas en el día posterior al día libre; 1.2.- Que, por tanto, lo servicios y actividades de vuelo a comenzar después de un día libre aislado no se programen ni comiencen antes de las 12:00 horas a.m.; 1.3.- Que en todo caso, la empresa no podrá solapar dentro del día libre aislado las mencionadas 12 horas de descanso, de que debe disfrutar un piloto previamente al inicio de un servicio de vuelo que comience en su base, declarando además que la empresa demandada deberá respetar que el piloto disfrute el descanso posterior a la actividad generada en el día previo al día programado como libre aislado; 1.4.- Condene a la empresa a estar y pasar por las anteriores declaraciones; 2º.- Condene a la empresa demandada a abstenerse de programar a los pilotos después de un período de días libres sucesivos, cualquier servicio o actividad de vuelo que deba comenzar antes de las 12:00 a.m., y a que la ejecución efectiva de los servicios antedichos observe tal abstención; 3º.- Condene a la empresa demandada a abstenerse de programar servicio de imaginaria a los pilotos después de un período de días libres sucesivos o de un día libre aislado antes de las 12:00 horas a.m. del día programado como imaginaria, y consecuentemente a que la ejecución efectiva de los servicios de vuelo asignados en las imaginarias no comiencen antes de las 12:00 horas a.m. del día programado como imaginaria.".

Admitida a trámite la demanda se celebró el acto del juicio, con la intervención de las partes y el resultado que se refleja en el acta que obra unida a las actuaciones. Recibido el pleito a prueba se practicaron las propuestas por las partes y declaradas pertinentes.

Con fecha 19 de diciembre de 2012 se dictó sentencia por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional en la que consta el siguiente fallo:

"Que desestimando la demanda interpuesta por SINDICATO ESPAÑOL DE PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS (SEPLA) contra AIR NOSTRUM LÍNEAS AÉREAS DEL MEDITERRÁNEO, S.A., y previo rechazo de la excepción de incompetencia de jurisdicción por razón de la materia alegada por la empresa debemos absolver y absolvemos a AIR NOSTRUM de todas las pretensiones formuladas en su contra en los presentes autos.".

En dicha sentencia se declararon probados los siguientes hechos:

" Primero.- SEPLA acredita implantación en la empresa AIR NOSTRUM, LÍNEAS AÉREAS DEL MEDITERRÁNEO, SA, cuyo colectivo de pilotos asciende a 500, quienes prestan servicios en distintas bases, distribuidas en más de una Comunidad Autónoma; Segundo.- El 28-07-1995 se publicó la Circular Operativa 16B sobre limitaciones de tiempo de vuelo, máximos de actividad aérea y períodos de descanso para las tripulaciones, que obra en autos y se tiene por reproducida; Tercero.- El convenio colectivo de AIR NOSTRUM se publicó en el BOE de 12-08-2003 y su vigencia concluyó el 31-12-2006. Dicho convenio fue denunciado debidamente. En el preámbulo del convenio se dice lo siguiente: "Por su parte, por medio del presente convenio se aplica directamente la Directiva 2000/79/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2.000, adelantándose, por tanto, a su transposición al ordenamiento jurídico nacional. En caso de que se produzcan contradicciones del presente convenio con la norma de transposición de la mencionada Directiva, así como con las nuevas normas procedentes de la inclusión en el ordenamiento jurídico español de las Joint Authority Regulations (J.A.R.), las partes acuerdan reunirse para consensuar la versión definitiva a aplicar, procediéndose a la introducción en el convenio de las modificaciones que fuese necesario mediante la convocatoria extraordinaria de la Comisión de Interpretación y Aplicación a la que se otorgan funciones de negociación en esta materia" . El art. 14.3 del convenio, que regula el día libre, dice textualmente lo siguiente: "Día natural del que puede disponer el tripulante sin que pueda ser requerido para que efectúe servicio alguno, sin perjuicio de la obligación de chequearse, conforme al art. 13.2 del presente convenio, y durante el cual podrá ausentarse de su base sin restricciones. El día libre absorberá el periodo de descanso generado por la actividad inmediatamente anterior. Cuando el día libre esté programado de forma aislada, en solitario, tendrá una duración de 34 horas y media como mínimo, entendiéndose por tal, que 10 horas y media completas estarán acumuladas antes o después del día natural, contándose desde la llegada (calzos) del último vuelo tripulado sí fuera antes del día natural, o hasta la presentación a firmas del siguiente servicio programado, si fuera posterior al día natural. Todo día que un piloto deba pasar reconocimiento médico será precedido de un día libre. El día del reconocimiento médico no serán programados ningún tipo de servicio, excepto las posiciones que sean necesarias para el desplazamiento a efectos del reconocimiento médico, y no se le considerará día libre. Durante los cursos teóricos, programados en territorio español, y de duración superior a una semana, se respetarán como libres los sábados y domingos y fiestas nacionales. No se programarán cursos teóricos en territorio español los sábados, domingos y fiestas nacionales, salvo los cursos de habilitación de tipo. Para considerar un día como libre, la hora de calzos del último vuelo tripulado, tendrá programada su finalización antes de o a las 24:00 horas locales, y no deberá terminar en ejecución más tarde, anulándose como día libre si superase esta hora". El art. 14.7 del convenio, que regula el régimen de descansos, dice lo siguiente: "Los períodos de descanso, descanso parcial en tierra, descanso parcial en vuelo, descanso mínimo, descanso reducido, descanso mínimo aplicable, y similares, serán los establecidos en la normativa de la D.G.A.C. o normativa que la sustituya, con las modificaciones que se pacten en este convenio. En materia de descanso, a efectos de que un tripulante disfrute de un período de descanso razonable después de un servicio, se pacta lo siguiente: 1. En un servicio de vuelo, la actividad computable será el período desde la firma del tripulante hasta la hora de calzos de llegada del último vuelo tripulado o posicional previo al descanso (entendiéndose también como posicional el traslado marítimo o por carretera según establece el convenio). Cuando se programen servicios de oficina o instrucción que precedan o sigan a un servicio de vuelo tripulado o posicional, sin que medie un descanso, se sumará todo este tiempo como actividad computable a efectos de descanso. Desde el final de la actividad computable, no se iniciará un nuevo servicio de vuelo (nueva firma) hasta que no haya transcurrido a partir de la hora de llegada de calzos o llegada de posicionamiento, un período de tiempo mínimo igual a la actividad computable precedente o 10:30 horas, la mayor de ambas. Si el último trabajo es un vuelo tripulado, y se llega a un aeropuerto en el que no se dispone de asistencia para hacer entrega del avión, con objeto de finalizar las tareas de limpieza y cerrado de la aeronave, no se asignará la firma del siguiente servicio de vuelo sin que medie a partir de la hora de llegada de calzos, un período mínimo de la actividad computable precedente más 30 minutos, u 11 horas, la mayor de ambas. En cualquier momento, el comandante podrá voluntariamente decidir que se aplique a la tripulación a su cargo, una reducción en el período de descanso conforme a la Circular Operativa 16-B de la DGAC. 2. En servicios de oficina e instrucción aislados, la actividad computable será la suma continua de los tiempos de instrucción, tiempo de oficina y tiempos de presencia. Desde el final de la actividad computable, no se asignará otro servicio de vuelo (nueva firma) hasta que no haya transcurrido un período igual a la actividad computable precedente, o 10:30 horas, la mayor de ambas. 3. Simuladores. El servicio de simulador se programará teniendo en consideración el descanso con respecto a la actividad aérea previa y actividad aérea posterior. Si el simulador transcurre en su totalidad dentro de un mismo día natural, no podrá programarse ningún servicio de vuelo para el mismo día excepto posicionales de ida/vuelta a base. Cuando el simulador se realice en un período horario que afecte a dos días naturales, no se programará ningún servicio de vuelo en el día natural que más tiempo ocupe la sesión de simulador, excepto posicionales de ida/vuelta a base. Se podrán realizar excepciones y programar servicios que no cumplan con los requisitos de los apartados 1, 2 y 3 previo pacto con la Sección Sindical, debiendo ser reflejados en la programación para conocimiento de todos los tripulantes". El art. 14.9 del convenio, que regula las imaginarias, dice lo siguiente: "Piloto a la inmediata disposición de la Compañía para emprender la actividad que se le asigne. El piloto tendrá la obligación de presentarse al vuelo en un máximo de 60 minutos. El servicio de imaginaria finalizará en el momento de la firma del vuelo asignado. El inicio y finalización de la imaginaria se programará respetando el descanso establecido en el art. 14.7. Durante una imaginaria sólo se podrán asignar servicios de vuelo, incluyendo posicionales. Si la Compañía dispusiera de locales en aeropuertos o contratase hoteles en la inmediata cercanía de éstos, para realizar estos servicios de imaginaria, el piloto tendrá la obligación de presentarse al vuelo en un máximo de 30 minutos, respetando la Compañía, en todo caso, la adecuación del lugar de descanso según la normativa vigente en el Convenio Actual. No se podrán programar dos imaginarias seguidas. Este servicio se programará por rotación de los tripulantes de una misma flota, base y especialidad, y la Compañía procurará el reparto equitativo de las imaginarias a realizar. Salvo pacto con la Sección sindical no se programarán imaginarias fuera de base en cuyo caso su realización devengará coeficiente dieta 2.002" ; Cuarto.- El 27-02- 2004 se publicó en el BOE el RD 294/2004, de 20 de febrero, por el que se modifica el RD 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo en aviación civil. El 20-09-2008 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el Reglamento (CE) 859/2008, de la Comisión de 20-08-2008, por el que se modificó el Reglamento (CEE) nº 3922/91, mediante las OPS 1.1105, punto 1.2, OPS 1.1110, punto 2.1 y OPS 1.1125, punto 1.3 de la subparte Q de su anexo III, que obra en autos y se tiene por reproducido. El 28-01 -2010 se publicó en el BOE el RD 1952/2009, de 18 de diciembre, por el que se adoptaron requisitos relativos a las limitaciones de tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en aviones que realicen transporte aéreo comercial. Obran en autos la resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 30-04-2010 y la Circular de 17-02-2010, por la que se aclaran e interpretan los requisitos vigentes relativos a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en aviones que realicen transporte aéreo comercial, que obran en autos y se tienen por reproducidas; Quinto.- El 21-07-2008 se reunió la comisión de interpretación del convenio de la empresa demandada, levantándose acta que obra en autos y se tiene por reproducida. - El 19-01-2009 las partes convinieron, a propuesta de la empresa, unificar en una única interpretación sobre el día aislado lo pactado en convenio y en la Subparte Q. - El 21-10-2009 se reunió nuevamente la comisión de interpretación, en la que SEPLA se quejó de la regulación del descanso en un día libre, que hace la legislación EUOPS, que después de un día libre no habrá servicio antes de las 6 de la mañana, oponiéndose la empresa demandada a dicha interpretación; Sexto.- SEPLA propuso a la empresa demandada un orden del día para la negociación del IV Convenio, cuya primera reunión estaba convocada para el 25-10-2011, en la que se denunciaba el incumplimiento de descansos mínimos antes de actividad. En la reunión, celebrada en la fecha citada, la empresa manifestó que siempre cumplía con la ley. - El 26-10-2011 la empresa reiteró por escrito dicha manifestación. El 8-11-2011 se reunió la comisión negociadora del IV Convenio, levantándose acta que obra en autos y se tiene por reproducida; Séptimo.- Los pilotos, a quienes la empresa programa un día libre aislado, cuya duración corre de las 0 a las 24 horas, disfrutan previamente un descanso de 12 horas, asegurándose el descanso de dos noches locales; Octavo.- La programación de la empresa demandada asegura que cada piloto disponga al menos de 8 días naturales en su base cada mes, sin que se les requiera para servicio alguno; Noveno.- Las imaginarias, programadas tras día libre aislado, se programan a las 4 o 6 horas. Cuando se han disfrutado más de un día libre, las imaginarias se programan a partir de las 00,01 horas; Décimo.- La empresa demandada ha programado servicios de vuelo o firma antes de las 12 horas a pilotos que concluyeron un día libre aislado en un 21,54%. - Ha programado servicios de vuelo o firma antes de las 10,30 horas en el día de la imaginaria tras un día libre en un 35,38%. - Ha programado en un 40,71% servicios de vuelo o firma antes de las 12 horas en el día de imaginaria programada tras un día libre. - Ha programado un 47% servicios de vuelo o firma antes de las 12 horas tras dos días libres consecutivos. - Finalmente, ha programado servicios de vuelo o firma antes de las 10,30 horas tras dos días libres consecutivos, en un 42,96%; Undécimo.- El 14-12-2011 se intentó la conciliación ante el SMAC, que concluyó sin acuerdo. Se han cumplido las previsiones legales.".

Contra dicha resolución se interpuso recurso de casación por la representación del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), siendo admitido a trámite por esta Sala.

Impugnado el recurso por la parte personada, se emitió informe por el Ministerio Fiscal en el sentido de considerar IMPROCEDENTE el recurso, e instruida la Excma. Sra. Magistrada Ponente se declararon conclusos los autos, señalándose para votación y fallo el día 8 de abril de 2014, en que tuvo lugar.

Por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) se interpone demanda de Conflicto Colectivo contra AIR NOSTRUM LINEAS AÉREAS DEL MEDITERRÁNEO SA, solicitando se dicte sentencia por la que:

1. - Se declare que, a la hora de la programación y el efectivo disfrute de los días libres aislados, la empresa debe respetar:

   1.1 Que después de un día libre aislado, es decir transcurridas las 24 horas de las que se compone un día libre (computadas desde las 00:00 horas a las 24:00 horas), el piloto disponga de 12 horas de descanso antes de iniciar un nuevo servicio de vuelo, y por tanto que el día libre aislado tenga una duración de 36 horas como mínimo, doce de las cuales deberán estar acumuladas en el día posterior al día libre.

   1.2 Que, por tanto, los servicios y actividades de vuelo a comenzar después de un día libre aislado no se programen ni comiencen antes de las 12:00 horas s.a.

   1.3 Que en todo caso, la empresa no podrá solapar dentro del día libre aislado las mencionadas 12 horas de descanso, de que deba disfrutar un piloto previamente al inicio de un servicio de vuelo que comience en su base, declarando además que la empresa demandada deberá respetar que el piloto disfrute del descanso posterior a la actividad generada en el día previo al día programado como libre aislado.

   1.4 Condene a la empresa a estar y pasar por las anteriores declaraciones.

2. - Se condene a la empresa demandada a abstenerse de programar a los pilotos después de un periodo de días libres sucesivos, cualquier servicio o actividad de vuelo que deba comenzar antes de las 12:00 horas a.m., y a que la ejecución efectiva de los servicios antedichos observe tal abstención.

3. - Se condene a la empresa demandada a abstenerse de programar servicio de imaginaria a los pilotos después de un periodo de días libres sucesivos o de un día aislado antes de las 12:00 horas a.m. del día programado como imaginaria, y consecuentemente a que la ejecución efectiva de los servicios de vuelo asignados en las imaginarias no comiencen antes de las 12:00 horas a.m. del día programado como imaginaria.

La Sala Social de la Audiencia Nacional, en sentencia de fecha 19 de diciembre de 2012 (procedimiento 159/2012), desestima la demanda, y previo rechazo de la excepción de incompetencia de jurisdicción por razón de la materia, absuelve a AIR NOSTRUM. La Sala considera que el Convenio Colectivo y concretamente el art. 14.3 , 7 y 9 no ampara las pretensiones deducidas en la demanda. A tal efecto, razona que la regla general, contenida en el párrafo 2º del art. 14.3 del Convenio es que el día libre absorberá el periodo de descanso generado por la actividad anterior, lo que se cohonesta plenamente con lo dispuesto en el apartado I.10 de la OPS 1.1095, donde se precisa que un periodo de descanso puede formar parte del día libre suelto, de modo que la empresa podrá, con carácter general, absorber el periodo de descanso generado con la actividad inmediatamente anterior al día libre. La regla particular contenida en el párrafo tercero del art. 14.3 del convenio, es que la duración del día libre aislado, o suelto según la normativa comunitaria, será de 34, 5 horas como mínimo, entendiéndose por tal, que 10, 5 horas completas estarán acumuladas antes o después del día natural, contándose desde la llegada (calzos) del último vuelo tripulado si fuera antes del día natural, o hasta la presentación a firmas del siguiente servicio programado, si fuera posterior al día natural, lo que nos permite concluir necesariamente, que la empresa no podrá absorber el descanso previo al día libre suelto. Dicha regla, según la cual debe acumularse, antes o después del día libre, un descanso de 10, 5 horas, se ha modificado por el apartado 1.1 de la OPS 1.1110, en relación con el art. 7 del RD 1952/2009 , que prevé un descanso mínimo de 12 horas en la base. Y probado que los pilotos, a quienes se programa un día libre, disfrutan las 12 horas antes dichas con anterioridad al disfrute del día suelto, acumulando las 36 horas, descarta que tengan derecho a un nuevo descanso de 12 horas a partir de la finalización del día libre suelto, por cuanto el convenio contempla una obligación alternativa - descanso antes o después del día suelto -. No estando la empresa obligada por las mismas razones a programar a partir de las 12 horas del día siguiente al disfrute del día libre suelto, tal y como se reclama en la demanda, ni a abstenerse de programar servicio de imaginaria a los pilotos después de un periodo de días libres sucesivos o de un día libre aislado antes de las 12:00 horas a.m. del día programado como imaginaria. Concluye afirmando que la empresa no puede absorber el descanso previo al día libre, ni tampoco está obligada a programar un servicio de imaginaria a partir de las 12 horas del día siguiente al disfrute del día libre suelto.

Por el SINDICATO ESPAÑOL DE PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS (SEPLA), se interpone Recurso de Casación ordinaria, articulando los cuatro motivos siguientes:

1. - El primero, al amparo del apartado c) del art. 207 de la LRJS por entender que la sentencia incurre en quebrantamiento de las formas esenciales del juicio por infracción de las normas reguladoras de las sentencias, lesionando el derecho a la tutela judicial efectiva reconocida en el art. 24.1 CE , por carecer de motivación y fundamentación suficiente. Y ello, por cuanto se ha pretendido en la demanda que la empresa respetara esencialmente el periodo de descanso anterior a la actividad aérea, así como el posterior, conforme al art. 14.7 del III Convenio y de que no se confundiera ni subsumiera dicho descanso con los días libres previstos en el art. 14.3 del Convenio, en relación con lo dispuesto en el apartado OPS 1.1110-Sub. Q del Anexo III del Reglamento CE 859/08 de la Comisión del 20/8/08, por el que se modificó el Reglamento CEE nº 3922/91. También alega que la sentencia incurre en incongruencia, solicitando se declare la nulidad de la misma.

2. - El segundo, se formula al amparo del apartado d) del art. 207 de la LRJS por entender que la sentencia incurre en error en la apreciación de la prueba, solicitando la supresión del hecho probado séptimo que señala que "Los pilotos, a quienes la empresa programa un día libre aislado, cuya duración corre de las 0 a las 24 horas, disfrutarán previamente de un descanso de 12 horas, asegurándose el descanso de dos noches locales".

3. - El tercero, con igual amparo procesal que el anterior, para solicitar la supresión del hecho probado noveno, ya que ni del informe pericial ni de la documentación aportada se puede deducir que "las imaginarias programadas tras día libre aislado, se programan a las 4 ó 6 horas".

4. - Y por último, el cuarto se formula al amparo del apartado e) del art. 207 LRJS , por entender que la sentencia infringe el derecho a la igualdad reconocido en el art. 14 CE y, en concreto, el principio de igualdad en aplicación de la ley, contraviniendo la STC nº 200/1989 de 30 de noviembre , y las sentencias del T. Central de Trabajo de 11-6-85 y 26-9-86. Y asimismo por entender que infringe lo dispuesto en el apartado OPS 1.1110-Sub. Q del Anexo III del Reglamento CE 859/08 de la Comisión del 20-08-2008, por el que se modificó el Reglamento CEE nº 3922/91, en relación con el art. 14.3 "Día libre" y 14.7 "Descanso" del III Convenio Colectivo . Y ello, porque es de diferente naturaleza el periodo de descanso anterior y posterior al día libre y el propio día libre en sí mismo y la existencia por tanto de: 1) de un periodo de descanso necesario posterior a la actividad aérea para recuperarse del trabajo realizado; 2) la necesidad de un periodo de descanso previo anterior al inicio de la actividad aérea tras un día libre, destinado a recuperarse del esfuerzo realizado en el día de ocio; 3) la existencia diferenciada del periodo de horas que comprende un día libre natural (24 horas), totalmente diferentes de los periodos de descanso anteriores y posteriores a la actividad de vuelo; 4) la imposibilidad de subsumir y confundir en el mismo periodo temporal el periodo de descanso previo a la actividad aérea y el día libre.

Defiende en definitiva, que hay que diferenciar entre "las horas de descanso previas a los servicios de vuelo" y las "horas de los días libres", las cuales no pueden solaparse de ninguna manera, de forma que finalizado el día libre, debe iniciarse un periodo de descanso diferente en el que el piloto pueda recuperar fuerzas para enfrentarse en las mejores condiciones físicas y psíquicas con la tarea que más tarde van a emprender y en el que obligatoriamente debe descansar, ya que durante ese periodo el piloto no puede libremente realizar cualquier actividad. Del mismo modo, los pilotos tendrán derecho a que, después de un día libre o de un conjunto de días libres, los servicios de imaginaria no se programen ni se inicien antes de las 12:00 horas. Finaliza el recurrente suplicando que se declare nula la sentencia recurrida o, subsidiariamente, se revoque y dicte una nueva estimando íntegramente las pretensiones de la demanda.

El recurso es impugnado por la empresa AIR NOSTRUM, oponiéndose a todos los motivos de casación articulados por la parte recurrente, aduciendo que lo que se pretende es que la duración mínima del día libre aislado sea de 48 horas (12 horas inmediatamente después de finalizar la actividad, 24 horas del día libre y 12 horas antes de empezar la actividad del día siguiente), lo que contradice la regulación del día libre aislado tanto en el Convenio como en la normativa aeronáutica, partiendo de un inexistente segundo descanso.

Por el Ministerio Fiscal se ha emitido informe, en el que se considera improcedente el recurso.

1.- El primer motivo, amparado en el apartado c) del art. 207 de la LRJS por entender que la sentencia incurre en quebrantamiento de las formas esenciales del juicio por infracción de las normas reguladoras de las sentencias, lesionando el derecho a la tutela judicial efectiva reconocida en el art. 24.1 CE , por carecer de motivación y fundamentación suficiente, y contradicción con el criterio sostenido por el Tribunal Constitucional en la sentencia 200/1989 de 30 de noviembre y las sentencias del Tribunal Central de Trabajo de 11-06-1985 y 28-09-1986 . Y ello, por cuanto se ha pretendido en la demanda que la empresa respetara esencialmente el periodo de descanso anterior a la actividad aérea, así como el posterior, conforme al art. 14.7 del III Convenio y de que no se confundiera ni subsumiera dicho descanso con los días libres previstos en el art. 14.3 del Convenio, en relación con lo dispuesto en el apartado OPS 1.1110-Sub. Q del Anexo III del Reglamento CE 859/08 de la Comisión del 20/8/08, por el que se modificó el Reglamento CEE nº 3922/91. También alega que la sentencia incurre en incongruencia omisiva entre el fallo y los fundamentos de derecho, solicitando se declare la nulidad de la misma.

El motivo ha de desestimarse, pues sin perjuicio de que las infracciones aquí denunciadas, lo son también en el motivo cuarto, así como que la formalización del motivo no cumple los requisitos previstos en el art. 210.2 de la LRJS , ha de señalarse que la sentencia no adolece de los defectos denunciados, conforme a la doctrina de esta Sala IV/TS contenida en la STS de 7-julio- 2003 (rec. 343/2002 ), entre otras, que señala que: " como ha dicho esta Sala en múltiples ocasiones, entre otras en la sentencia de 13 de mayo de 1998 (recurso 1439/1997 ), "para que una sentencia incurra en el vicio de incongruencia por omisión es preciso que se dé una falta de respuesta razonada en la resolución judicial al planteamiento de un elemento esencial de la pretensión, cuyo conocimiento y decisión por el Tribunal sean trascendentes para fijar el fallo. Sólo así se daría una denegación tácita de justicia contraria al artículo 24.1 de la Constitución ". Como se recuerda en esta sentencia, esa doctrina es el reflejo de una abundantísima doctrina del Tribunal Constitucional, expuesta en las sentencias 142/1987 , 36/1989 , 368/93 , 87/1994 y 39/1996 , y que resumidamente afirma que sólo viola el artículo 24.1 de la Constitución aquella incongruencia en virtud de la cual el órgano judicial deja sin contestación las pretensiones de las partes sometidas a su conocimiento, siempre que el silencio judicial no pueda razonablemente interpretarse como una desestimación tácita ( sentencia 368/93 ). La exigencia del artículo 359 de la Ley de Enjuiciamiento Civil -en el texto de 1881 - de que las sentencias decidan todos los puntos litigiosos que hayan sido objeto de debate y de que sean congruentes con las demandas y con las demás pretensiones deducidas oportunamente en le pleito, no implica un ajuste literal a las pretensiones, dada la potestad judicial para aplicar la norma correcta, lo que supone el deber judicial de dar respuesta adecuada y congruente con respecto a los hechos que determinen la "causa petendi", de tal modo que sólo ellos, junto con la norma que les sea correctamente aplicable, sean los que determinen el fallo ( sentencia 142/87 ). También se afirma en esa doctrina que no existe incongruencia constitucional relevante si el órgano judicial resuelve genéricamente las pretensiones de las partes, aunque no se haya pronunciado sobre todas las alegaciones concretas, o no se haya dado una respuesta pormenorizada, siempre que se resuelvan las pretensiones formuladas ( sentencia 39/96 ) y, finalmente, la exigencia de motivación de las resoluciones judiciales no comporta necesariamente que el Juez deba efectuar una exhaustiva descripción del proceso intelectual que le lleve a resolver en un determinado sentido, ni le impone un concreto alcance o intensidad en el razonamiento empleado, ni es exigible una pormenorizada respuesta a todas las alegaciones de las partes, siendo bastante que la motivación cumpla la doble finalidad de exteriorizar, de un lado, el fundamento de la decisión adoptada y, de otro, permitir su eventual control jurisdiccional mediante el efectivo ejercicio de los recursos previstos en el ordenamiento jurídico ( sentencia 36/89 )".

La sentencia impugnada da respuesta a todas las cuestiones suscitadas, está motivada y fundada suficientemente, por lo que no cabe declarar la nulidad interesada; sin que, a mayor abundamiento, sea amparable la simple discrepancia de la recurrente con la solución de la sentencia recurrida.

2. - Los motivos segundo y tercero, se formulan al amparo del apartado d) del art. 207 de la LRJS , por error en la apreciación de la prueba, interesando en el segundo la supresión del hecho probado séptimo, y en el motivo tercero, del primer párrafo del hechos probado noveno.

   El motivo ha de desestimarse. Como recuerda la doctrina de esta Sala IV/ TS, entre otras, en sentencia de 16 de septiembre de 2013 (Rc. 75/2012 ), el artículo 207.d) de la aplicable Ley Reguladora de la Jurisdicción Social (LRJS ) establece que " el recurso de casación habrá de fundarse en alguno de los siguientes motivos: ... d) Error en la apreciación de la prueba basado en documentos que obren en autos que demuestren la equivocación del juzgador, sin resultar contradichos por otros elementos probatorios ", y en interpretación del apartado d) del artículo 205 de la derogada Ley de Procedimiento Laboral , del mismo tenor literal, que su precedente de la LRJS, reiteradísima jurisprudencia de esta Sala -y valga por todas la sentencia de 1 de julio de 2010 (recurso casación 91/2009 )- ha venido exigiendo para que el motivo alcanzare éxito, la concurrencia de todos y cada uno de los siguientes requisitos : a) que se concrete con claridad y precisión el hecho que haya sido negado u omitido en el relato fáctico; b) que tal hecho resulte de forma clara, patente y directa de la prueba documental (...) obrante en autos, sin necesidad de argumentaciones o conjeturas; c) que se ofrezca el texto concreto a figurar en la narración que se tilda de equivocada, bien sustituyendo o suprimiendo alguno de sus puntos, bien complementándolos, y d) que tal hecho tenga trascendencia para modificar el fallo de instancia".

   Igual criterio en relación a la alegación de errónea valoración de la prueba, ha seguido esta Sala IV/ TS, entre otras en sentencia de 7 de octubre de 2011 (rco 190/2010 ) recuerda los presupuestos para que proceda en casación ordinaria la revisión fáctica, con cita de la STS/IV 19-julio-2011 (rco 172/2010 ), y SSTS. de 12 de Marzo de 2002 (rec. 379/01 ), 6 de Julio de 2004 (rec. 169/03 ), 18 de abril de 2005 (rec. 3/04 ) y 12 de Diciembre de 2007 (rec. 25/07 ), respecto del error en la apreciación de la prueba tiene reiteradamente declarado esta Sala (Auto de 5 de marzo de 1992 y Sentencias de 2 de junio de 1992 , 31 de marzo de 1993 y 4 de noviembre de 1995 ).

   En el presente caso, como se ha indicado, no concurren los señalados requisitos jurisprudenciales. Lo que se plantea la parte recurrente es la propia valoración de la prueba, tratando de conseguir que esta Sala lleve a cabo una nueva valoración de la prueba (obteniendo, naturalmente, consecuencias distintas de las que aparecen plasmadas en el relato histórico de la sentencia recurrida), como si el presente recurso no fuera el extraordinario de casación sino el ordinario de apelación, y olvidando también que en el proceso laboral la valoración de la prueba en toda su amplitud únicamente viene atribuida por el artículo 97.2 del invocado Texto procesal al juzgador de instancia (en este caso a la Sala "a quo"), por ser quien ha tenido plena inmediación en su práctica. Todo ello obliga a mantener inalterado el relato fáctico de instancia.

4. - El cuarto motivo, se formula al amparo del apartado e) del art. 207 de la LRJS , denunciando la infracción del derecho a la igualdad reconocido en el art. 14 de la Constitución Española , y en concreto del principio de igualdad en la aplicación de la ley, por contradecir la sentencia recurrida -según alega-, lo dispuesto en la sentencia del Tribunal Constitucional 200/1989 de 30 de noviembre , en relación con la sentencia del Tribunal Central de Trabajo 11 de junio de 1985 y la de la Magistratura de Trabajo nº 3 de Madrid de 27 de diciembre de 1984.

   Sin perjuicio de la falta de viabilidad a los efectos pretendidos de estas dos últimas sentencias alegadas, para el examen de la cuestión planteada, se hace necesario en primer lugar precisar con carácter previo el contenido de la norma convencional controvertida, reproducida en el relato fáctico de la sentencia recurrida, así como la comunitaria:

   A.- El convenio colectivo de AIR NOSTRUM se publicó en el BOE de 12-08-2003 y su vigencia concluyó el 31-12-2006. - Dicho convenio fue denunciado debidamente.

   En el preámbulo del convenio se dice lo siguiente: "Por su parte, por medio del presente convenio se aplica directamente la Directiva 2000/79/CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2.000, adelantándose, por tanto, a su transposición al ordenamiento jurídico nacional. En caso de que se produzcan contradicciones del presente convenio con la norma de transposición de la mencionada Directiva, así como con las nuevas normas procedentes de la inclusión en el ordenamiento jurídico español de las Joint Authority Regulations (J.A.R.), las partes acuerdan reunirse para consensuar la versión definitiva a aplicar, procediéndose a la introducción en el convenio de las modificaciones que fuese necesario mediante la convocatoria extraordinaria de la Comisión de Interpretación y Aplicación a la que se otorgan funciones de negociación en esta materia" .

   B.- El art. 14.3 del convenio, que regula el día libre, dice textualmente lo siguiente: "Día natural del que puede disponer el tripulante sin que pueda ser requerido para que efectúe servicio alguno, sin perjuicio de la obligación de chequearse, conforme al art. 13.2 del presente convenio, y durante el cual podrá ausentarse de su base sin restricciones. El día libre absorberá el periodo de descanso generado por la actividad inmediatamente anterior. Cuando el día libre esté programado de forma aislada, en solitario, tendrá una duración de 34 horas y media como mínimo, entendiéndose por tal, que 10 horas y media completas estarán acumuladas antes o después del día natural, contándose desde la llegada (calzos) del último vuelo tripulado si fuera antes del día natural, o hasta la presentación a firmas del siguiente servicio programado, si fuera posterior al día natural. Todo día que un piloto deba pasar reconocimiento médico será precedido de un día libre. El día del reconocimiento médico no serán programados ningún tipo de servicio, excepto las posiciones que sean necesarias para el desplazamiento a efectos del reconocimiento médico, y no se le considerará día libre. Durante los cursos teóricos, programados en territorio español, y de duración superior a una semana, se respetarán como libres los sábados y domingos y fiestas nacionales. No se programarán cursos teóricos en territorio español los sábados, domingos y fiestas nacionales, salvo los cursos de habilitación de tipo. Para considerar un día como libre, la hora de calzos del último vuelo tripulado, tendrá programada su finalización antes de o a las 24:00 horas locales, y no deberá terminar en ejecución más tarde, anulándose como día libre si superase esta hora" .

   C.- El art. 14.7 del convenio, que regula el régimen de descansos, dice lo siguiente: "Los períodos de descanso, descanso parcial en tierra, descanso parcial en vuelo, descanso mínimo, descanso reducido, descanso mínimo aplicable, y similares, serán los establecidos en la normativa de la D.G.A.C. o normativa que la sustituya, con las modificaciones que se pacten en este convenio. En materia de descanso, a efectos de que un tripulante disfrute de un período de descanso razonable después de un servicio, se pacta lo siguiente:1. En un servicio de vuelo, la actividad computable será el período desde la firma del tripulante hasta la hora de calzos de llegada del último vuelo tripulado o posicional previo al descanso (entendiéndose también como posicional el traslado marítimo o por carretera según establece el convenio).Cuando se programen servicios de oficina o instrucción que precedan o sigan a un servicio de vuelo tripulado o posicional, sin que medie un descanso, se sumará todo este tiempo como actividad computable a efectos de descanso. Desde el final de la actividad computable, no se iniciará un nuevo servicio de vuelo (nueva firma) hasta que no haya transcurrido a partir de la hora de llegada de calzos o llegada de posicionamiento, un período de tiempo mínimo igual a la actividad computable precedente o 10:30 horas, la mayor de ambas. Si el último trabajo es un vuelo tripulado, y se llega a un aeropuerto en el que no se dispone de asistencia para hacer entrega del avión, con objeto de finalizar las tareas de limpieza y cerrado de la aeronave, no se asignará la firma del siguiente servicio de vuelo sin que medie a partir de la hora de llegada de calzos, un período mínimo de la actividad computable precedente más 30 minutos, u 11 horas, la mayor de ambas. En cualquier momento, el comandante podrá voluntariamente decidir que se aplique a la tripulación a su cargo, una reducción en el período de descanso conforme a la Circular Operativa 16-B de la DGAC.2. En servicios de oficina e instrucción aislados, la actividad computable será la suma continua de los tiempos de instrucción, tiempo de oficina y tiempos de presencia. Desde el final de la actividad computable, no se asignará otro servicio de vuelo (nueva firma) hasta que no haya transcurrido un período igual a la actividad computable precedente, o 10:30 horas, la mayor de ambas.3. Simuladores. El servicio de simulador se programará teniendo en consideración el descanso con respecto a la actividad aérea previa y actividad aérea posterior. Si el simulador transcurre en su totalidad dentro de un mismo día natural, no podrá programarse ningún servicio de vuelo para el mismo día excepto posicionales de ida/vuelta a base. Cuando el simulador se realice en un período horario que afecte a dos días naturales, no se programará ningún servicio de vuelo en el día natural que más tiempo ocupe la sesión de simulador, excepto posicionales de ida/vuelta a base. Se podrán realizar excepciones y programar servicios que no cumplan con los requisitos de los apartados 1, 2 y 3 previo pacto con la Sección Sindical, debiendo ser reflejados en la programación para conocimiento de todos los tripulantes" . El art. 14.9 del convenio, que regula las imaginarias, dice lo siguiente: "Piloto a la inmediata disposición de la Compañía para emprender la actividad que se le asigne. El piloto tendrá la obligación de presentarse al vuelo en un máximo de 60 minutos. El servicio de imaginaria finalizará en el momento de la firma del vuelo asignado. El inicio y finalización de la imaginaria se programará respetando el descanso establecido en el art. 14.7. Durante una imaginaria sólo se podrán asignar servicios de vuelo, incluyendo posicionales. Si la Compañía dispusiera de locales en aeropuertos o contratase hoteles en la inmediata cercanía de éstos, para realizar estos servicios de imaginaria, el piloto tendrá la obligación de presentarse al vuelo en un máximo de 30 minutos, respetando la Compañía, en todo caso, la adecuación del lugar de descanso según la normativa vigente en el Convenio Actual. No se podrán programar dos imaginarias seguidas. Este servicio se programará por rotación de los tripulantes de una misma flota, base y especialidad, y la Compañía procurará el reparto equitativo de las imaginarias a realizar. Salvo pacto con la Sección sindical no se programarán imaginarias fuera de base en cuyo caso su realización devengará coeficiente dieta 2.002".

   D.- El 27-02-2004 se publicó en el BOE el RD 294/2004, de 20 de febrero, por el que se modifica el RD 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo en aviación civil. El 20-09-2008 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el Reglamento (CE) 859/2008, de la Comisión de 20-08-2008, por el que se modificó el Reglamento (CEE) nº 3922/91, mediante las OPS 1.1105, punto 1.2, OPS 1.1110, punto 2.1 y OPS 1.1125, punto 1.3 de la subparte Q de su anexo III, que obra en autos y se tiene por reproducido. El 28-01-2010 se publicó en el BOE el RD 1952/2009, de 18 de diciembre, por el que se adoptaron requisitos relativos a las limitaciones de tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en aviones que realicen transporte aéreo comercial. Obran en autos la resolución de la Dirección General de Aviación Civil de 30-04-2010 y la Circular de 17-02-2010, por la que se aclaran e interpretan los requisitos vigentes relativos a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en aviones que realicen transporte aéreo comercial, que obran en autos y se tienen por reproducidas.

   E.- El 21-07-2008 se reunió la comisión de interpretación del convenio de la empresa demandada. El 19-01-2009 las partes convinieron, a propuesta de la empresa, unificar en una única interpretación sobre el día aislado lo pactado en convenio y en la Subparte Q. - El 21-10-2009 se reunió nuevamente la comisión de interpretación, en la que SEPLA se quejó de la regulación del descanso en un día libre, que hace la legislación EUOPS, que después de un día libre no habrá servicio antes de las 6 de la mañana, oponiéndose la empresa demandada a dicha interpretación.

   F.- La resolución del litigio exige identificar previamente la normativa comunitaria y nacional aplicable, para contrastarla posteriormente con la regulación convencional en relación con el suplico de la demanda. Los apartados 4 y 5 del art. 14 del RD 1561/1995, de 14 de septiembre , en la versión dada por el RD 294/2004, de 20 de febrero, que regula el régimen de trabajo y descanso del personal de vuelo, dice lo siguiente: 4. El personal de vuelo a que se refiere este artículo disfrutará de un mínimo de 96 días libres al año, como descanso semanal y fiestas laborales, de los cuales al menos siete habrán de disfrutarse cada mes. Durante esos días libres, que le serán notificados por anticipado, el personal de vuelo no podrá ser requerido para ningún servicio o actividad. Dichos días libres no computarán a efectos de lo previsto en el art. 38 del texto refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores .5. Mediante convenio colectivo o, en su defecto, por acuerdo entre la empresa y los representantes de los trabajadores, el tiempo máximo de trabajo anual deberá repartirse a lo largo del año de la forma más uniforme posible" . La subparte Q del Anexo III del Reglamento Comunitario dice lo siguiente: OPS 1.1095 Definiciones

   A efectos del presente Reglamento se entenderá por:

   1.5. Periodo de actividad: Periodo que comienza cuando el tripulante se presenta siguiendo las instrucciones del operador para comenzar una actividad y concluye cuando el tripulante queda relevado de toda actividad.

   1.7. Base: Lugar asignado por el operador a cada tripulante, en el cual habitualmente este comienza y termina un periodo de actividad o una serie de periodos de actividad y en el que, en condiciones normales, el operador no se responsabiliza del alojamiento de tripulante.

   1.8. Día local: Periodo de 24 horas que se inicia a las 00.00 (hora local)

   1.9. Noche local: Periodo de 8 horas comprendido entre las 22.00 y las 8.00 horas (hora local)

   1.10. Día libre suelto: Día libre que incluye dos noches locales. Un periodo de descanso puede formar parte del día libre.

   1.13 Periodo de descanso: Periodo ininterrumpido y definido de tiempo durante el cual un tripulante queda relevado de toda actividad y de la prestación de imaginaria en el aeropuerto.

   1.14. Imaginaria: Periodo definido de tiempo durante el cual el tripulante debe estar a disposición del operador para que le asigne un vuelo, posicionamiento u otra actividad, sin que medie un periodo de descanso.

   OPS 1.1110 Descanso.

1. Descanso mínimo.

   El tiempo de descanso mínimo que debe concederse antes de comenzar un periodo de actividad de vuelo que tenga su inicio en la base será como mínimo igual a la duración del periodo de actividad precedente y, en cualquier caso no inferior a 12 horas. El tiempo de descanso mínimo que debe concederse antes de comenzar un período de actividad de vuelo que tenga su inicio fuera de la base será como mínimo igual a la duración del período de actividad precedente, y en cualquier caso no inferior a 10 horas. Cuando el descanso mínimo se tome fuera de la base, el operador deberá proporcionar la posibilidad de 8 horas de sueño, teniendo en cuanta el tiempo de traslado y otras necesidades fisiológicas.

2. Periodos de descanso.

   2.1. El operador garantizará que el tiempo mínimo de descanso arriba indicado se incremente periódicamente para constituir un periodo de descanso semanal de 36 horas, incluidas dos noches locales consecutivas, de forma que el tiempo comprendido entre el final de un descanso semanal y el comienzo del siguiente no será nunca superior a 168 horas. Como excepción al punto 1.9 del OPS 1.1095, la Autoridad podrá decidir que la segunda noche local dé comienzo a las 20.00 si el periodo de descanso semanal tiene una duración de al menos 40 horas. El art. 8 del RD 1952/2009 , que regula la segunda noche local, dice lo siguiente: "En aplicación de lo dispuesto en el OPS 1.1110, punto 2.1, del anexo III del Reglamento, la segunda noche local podrá comenzar a las veinte horas, como máximo en dos ocasiones durante un período de cincuenta y seis días, siempre que el período de descanso semanal tenga una duración de al menos cuarenta horas" . El apartado octavo de la Circular de la Dirección General de Aviación Civil de 17-12-2010, que regula los períodos de descanso, dice lo siguiente: "Los operadores deberán programar sus operaciones de forma que cada tripulante disponga de al menos 8 días naturales en su base, en cada mes, sin que pueda ser requerido para que efectúe servicio alguno, Cuando por dificultades de programación este no sea posible, dichos días naturales que no puedan concederse a su debido tiempo serán acumulativos para el siguiente mes, en el cual no será aplicable esa excepción. En cualquier caso se cumplirá lo establecido en OPS 1.1110, apartado 2.1". Parece claro, por tanto, que el tiempo mínimo de descanso se determina por la duración de la actividad precedente, entendiéndose por descanso todo período ininterrumpido y definido de tiempo durante el que un tripulante queda relevado de cualquier actividad, así como de la prestación de imaginaria en el aeropuerto. - La normativa comunitaria permite, incluso, que el descanso forme parte del día suelto. El descanso semanal, deberá tener una duración mínima de 36 horas, incluidas dos noches locales consecutivas, entendiéndose como tales las que corren de 22 a 8 horas, salvo en el supuesto previsto en el art. 8 RD 1952/2009 , que permite comenzar la segunda noche local en un número máximo de dos ocasiones durante un período de 156 días, siempre que el período semanal, tenga una duración de al menos cuarenta horas, cada 168 horas de trabajo en cuyo caso podrá comenzar a las 20 h. - Finalmente el descanso semanal deberá, además de cumplir los requisitos antes dichos, asegurar un disfrute de 8 días mensuales.

   G.- La regla, según la cual debe acumularse, antes o después del día libre, un descanso de 10, 5 horas, se ha modificado por el apartado 1.1 de la OPS 1.1110, en relación con el art. 7 del RD 1952/2009 , que prevé un descanso mínimo de 12 horas en la base.

   H.- Consta asimismo acreditado que los pilotos a quienes la empresa programa un día libre aislado, cuya duración corre de las o a las 24 horas, disfrutan previamente un descanso de 12 horas, asegurándose el descanso de dos noches locales (h.p. 7º).

La pretensión de la parte demandante plasmada en el escrito de demanda, y que se mantiene en el cuerpo del presente recurso, parte de que la empresa está obligada a conceder a los pilotos 12 horas de descanso después del disfrute del día libre aislado, de modo que no se podrá programar a los pilotos ningún servicio, ni imaginarias, antes de las 12 horas del día siguiente.

Partiendo de los hechos que se constatan acreditados, y de la normativa aplicable, resulta que, junto a la regla general prevista en el art. 14.3 pfo. segundo del Convenio Colectivo , convive una regla particular regulada en el pfo. tercero del art. 14.3 de la norma convencional, según la cual debe acumularse, antes o después del día libre, un descanso de 12 horas en la base. De modo que, acreditado que los pilotos, a quienes se programa un día libre, disfrutan las 12 horas antes dichas con anterioridad al disfrute del día suelto, acumulando las 36 horas correspondientes, debemos descartar, coincidiendo con la sentencia recurrida, que tengan derecho a un nuevo descanso de 12 horas a partir de la finalización del día libre suelto, pues sin perjuicio de que se pudiere entender que es más razonable que el descanso referido tuviera lugar antes de la incorporación del piloto al trabajo, es decir, después del día suelto, en lugar de disfrutarlo -como se viene haciendo- con anterioridad al disfrute del día suelto, lo cierto es que la norma convencional contempla una obligación alternativa - descanso antes o después del día suelto - por lo que el deudor de la obligación puede elegir cualquiera de ellas, a tenor con lo dispuesto en el art. 1132 del Código Civil . - La empresa no está obligada por las mismas razones a programar a partir de las 12 horas del día siguiente al disfrute del día libre suelto, tal y como se reclama en la demanda.

Por ello, la sentencia recurrida ha de estimarse que es ajustada a derecho, y que no infringe los preceptos denunciados.

En consecuencia, de cuanto antecede, y de acuerdo con el informe del Ministerio Fiscal, procede la desestimación del recurso y confirmación de la sentencia recurrida. Sin imposición de costas, a tenor de lo dispuesto en el artículo 235.2 LRJS .

Por lo expuesto, en nombre de S. M. El Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español.