STS, 13 de Noviembre de 2012

Por la representación de IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA, S.A.U. OPERADORA, se presentó demanda de CONFLICTO COLECTIVO de la que conoció la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, y en la que tras exponer los hechos y motivos que estimaron de aplicación se terminó por suplicar se dicte sentencia por la que se declare: 1º.- La existencia, a partir de la Circular emitida por la sección sindical del SEPLA en IBERIA el 11 de enero de 2011, de una actuación colectiva de los Tripulantes Pilotos de alteración en el régimen de trabajo en la empresa, promovida por los codemandados, así como el carácter ilícito o abusivo de dicha actuación, en virtud de lo dispuesto en el artículo 7.2 del Decreto-Ley de Relaciones de Trabajo , conforme a los términos expresados en la presente demanda. 2º.- Se ordene la cesación inmediata, por parte del SEPLA y de su sección sindical en la empresa, y de los Tripulantes Pilotos, de las actuaciones de alteración en el régimen de trabajo descritas en la presente demanda.

Admitida a trámite la demanda se celebró el acto del juicio, con la intervención de las partes y el resultado que se refleja en el acta que obra unida a las actuaciones. Recibido el pleito a prueba se practicaron las propuestas por las partes y declaradas pertinentes.

Con fecha 18 de julio de 2011 se dictó sentencia por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional en la que consta el siguiente fallo: "Que, acogiendo la excepción de inadecuación de procedimiento alegada por la parte demandada y sin entrar a conocer del fondo del asunto, desestimamos la demanda origen de estos autos, interpuesta por Iberia frente al Sepla y su Sección Sindical en esa empresa."

En dicha sentencia se declararon probados los siguientes hechos: 1º. - Las relaciones laborales entre Iberia y sus tripulantes pilotos se rigen por el VII Convenio Colectivo, publicado en el BOE de 9 de Mayo de 2009. El capitulo VI del mencionado Convenio esta dedicado al << Régimen de trabajo y descanso >>, refiriéndose el art. 81 a << Incidencias>>, que establece los requisitos y condiciones de este servicio, cuyo texto se da por reproducido. 2º. - El día 11 de Enero de 2011 la Sección Sindical de Sepla en Iberia publicó Circular Informativa, cuyo texto es el siguiente: Estimados compañeros, hemos detectado ciertas practicas irregulares por parte de la empresa durante el periodo de incidencias tales cómo solicitar a los comandantes volar como copilotos; no respetar el tiempo mínimo de preaviso para la realización de un vuelo durante las llamadas a INCIVOX los días que estamos de IN; pretender cambiar sobre la marcha la hora de finalización de la imaginaria. Estas prácticas, algunas de las cuales se llevaban haciendo desde hace tiempo, no cumplen con lo estipulado en las últimas disposiciones legales que a continuación os extractamos para que podáis tener una idea clara de lo que se puede aceptar y de lo que no durante el tiempo que estamos de incidencias. Respecto a que un comandante pueda ocupar el puesto del copiloto, os adjuntamos lo que dice la normativa a tal respecto:

1. Manual de Operaciones A (Básico) 5.1.0. pág. 1. Siguiendo los requisitos establecidos en el EU-OPS 1968 y Apéndice 1 al mismo..

2. "Apéndice 1 del OPS 1.968" del Reglamento (CE) Nº 859/2008 de la Comisión de 20 de agosto de 2008. Cualificación del piloto para operar en ambos puestos de pilotaje:

1. Los codemandantes entre cuyas obligaciones también figure ejercer funciones en el puesto de la derecha y actuar como copiloto, o los comandantes que deban entrenar o examinar desde el puesto de la derecha, superarán un entrenamiento y verificaciones adicionales conforme a lo especificado en el manual de operaciones, coincidiendo con la realización de las verificaciones de competencia del operador establecidas en el OPS 1.965. Este entrenamiento adicional deberá incluir como mínimo lo siguiente:

   1) fallo del motor durante el despegue;

   2) aproximación seguida de motor y al aire con un motor inoperativo, y

   3) aterrizaje con un motor inoperativo.

2. Cuando se realicen maniobras de fallo del motor en el avión, el fallo del motor deberá ser simulado. c) Cuando se ejerzan funciones en el puesto de la derecha, las verificaciones requeridas en los OPS para actuar en el puesto de la izquierda deberán, además, ser válidas y estar actualizadas. d) Un piloto que releve al comandante deberá haber demostrado, coincidiendo con la verificación de competencia del operador establecida en el OPS 1.965 destreza y práctica en los procedimientos que normalmente no serían responsabilidad de dicho piloto. Cuando las diferencias entre los puestos izquierdo y derecho no sean significativas (por ejemplo, debido al uso del piloto automático las prácticas s podrán efectuar en cualquiera de los dos puestos. e) Un piloto que no sea el comandante y ocupe el puesto de la izquierda deberá haber demostrado, coincidiendo con la verificación de competencia del operador establecida en el OPS 1.965 b destreza y práctica en los procedimientos que de otro modo serían responsabilidad del comandante cuando actúa como piloto que no vuela (PNF). Cuando las diferencias entre los puestos izquierdo y derecho no sean significativas (por ejemplo, debido al uso del piloto automático), las prácticas se podrán efectuar en cualquiera de los dos puestos." Respecto a los descansos previos al vuelo y los preavisos, la normativa especifica lo siguiente: 1. Real Decreto 1952/2009, de 18 de diciembre: En el artículo 6.5: Se deberá disfrutar al menos de catorce horas libres de actividad antes de un período de actividad de vuelo, en el que la diferencia de husos horarios entre los lugares de despegue y aterrizaje sea igual o superior a cuatro. En el artículo 11.5 . Cuando la imaginaria en hotel vaya seguida de una asignación de actividad de vuelo, el descanso posterior a dicha actividad de vuelo se incrementará en él tiempo transcurrido a partir de la sexta hora de imaginaria hasta el inicio de dicha actividad de vuelo. 2. Subparte O: En OPS 1.10951. 1.4. Imaginaria. Período definido de tiempo durante el cual el tripulante debe estar a disposición del operador para que le asigne: cualquier tarea, vuelo, posicionamiento u otra, sin que medie un período de descanso. En OPS 1.11251.1 - Los miembros de la tripulación están en situación de imaginaria de aeropuerto desde su presentación en el lugar habitual hasta el término notificado de la imaginaria. 1.3. Cuando la imaginaria de aeropuerto 'vaya inmediatamente seguida de una actividad en vuelo, la relación entre la imaginaria y la asignación de actividad en vuelo deberá ser definida por la Autoridad. En este caso, para el cómputo del tiempo mínimo de descanso la imaginaria de aeropuerto se sumará al tiempo de actividad mencionado en los puntos 1.1 y 1.2 del OPS.2.1.2 El principio y el fin de la imaginaria se definirán y notificarán con antelación CONCLUSIONES: En el día de incidencias no nos pueden asignar un servicio desde el momento que llamamos a INCIVOX hasta que firmemos sin que medie un periodo de 12 horas desde la notificación para vuelos sin cambios de huso horarios y 14 horas si vamos a tener más de 4 horas de cambio horario. Es decir, en la llamada de la mañana, suponiendo que la hagamos a las 08:00, el primer servicio que nos pueden asignar será firmando a las 20:00. (o a las 22:00 si vamos a cruzar 4 husos o más), en la llamada de la tarde, suponiendo que la hagamos a las 20:00, nos pueden asignar un vuelo que firme a las 08:00 (o a las 10:00 si vamos a cruzar 4 husos o más). No nos pueden variar el horario del principio o final de la imaginaria, cómo está ocurriendo cuando llaman al tripulante a su casa para variarle el horario del final de la imaginaria. La imaginaria en casa está definida en el convenio y es desde las 00:00 hasta las 24:00. Si nos programan un servicio de vuelo después de una imaginaría en el hotel, hay que añadir al descanso posterior al vuelo, el tiempo que se ha estado a partir de la 6ª hora de imaginaria hasta el inicio de dicha actividad de vuelo. Hay que tener en cuenta que cuando llegamos al hotel, normalmente a las 08:00, ya llevamos 8 horas de imaginaria en casa que equivalen a 4 horas de imaginaria en hotel. Por lo tanto, el computo comenzará a partir a de la 2ª hora desde nuestra llegada al hotel. La imaginaria en el hotel se tiene que acabar a las 16:00 puesto que hasta las 08:00 hemos estado de imaginaria en casa y computa al 50% ese tiempo y cómo la imaginaria en el hotel sólo puede tener un máximo de 12 horas y empezamos a las 08:00 a.m. con 4 horas ya hechas de imaginaria, sólo nos quedan 8 horas de potencial en el hotel, es decir, hasta las 16:00. (deI Real Decreto 1952/2009, artículos 11 11.3 y 11.7 ). Nada más por el momento, esperamos haberos aclarado las dudas que pudieseis tener respecto a las incidencias. 3º. - El Reglamento 859/2008 de la Comisión de la Unión Europea modifica el Reglamento 3922/91 del Consejo en lo relativo a los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos comunes aplicables al transporte comercial por avión. Concretamente, en el apdo. OPS 1. 1110 establece que el tiempo de descanso mínimo que debe concederse antes de un periodo de actividad de vuelo que tenga su inicio en la base será como mínimo de igual duración que el precedente periodo de actividad, y en cualquier caso no inferior a 12 horas. 4º. - El Real Decreto 1952/2009 de 18 de Diciembre, publicado en el BOE de 28 de Enero de 2010, cuyo contenido se da por reproducido, adopta requisitos relativos a las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en aviones que realicen transporte aéreo comercial. 5º .- La empresa Iberia, alegando que algunos tripulantes pilotos, estando en situación de incidencias y habiéndosele asignado servicios, mediante contactos con INCIVOX, no se presentaron o no aceptaron hacerse cargo de los mismos, alegando que no mediaban 12 horas desde su llamada a INCIVOX hasta la presentación o inicio del servicio, impuso a siete de sus pilotos una sanción de 6 días de suspensión de empleo y sueldo a cada uno de ellos, que fueron impugnados judicialmente, y se tramitan ante el oportuno Juzgado de lo Social. 6º. - También Iberia ha remitido cartas de advertencia a un número aproximado de 60 pilotos, que han sido aportadas a los autos y cuyo contenido se da por reproducido. Se han cumplido las previsiones legales.

Contra dicha resolución se interpuso recurso de casación por la representación de IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA S.A.U. OPERADORA, siendo admitido a trámite por esta Sala.

Impugnado el recurso por la parte personada y evacuado el traslado conferido por el Ministerio Fiscal se emitió informe en el sentido de considerar improcedente el recurso, e instruido la Excma. Sra. Magistrada Ponente se declararon conclusos los autos, señalándose para votación y fallo el día 6 de noviembre de 2012, en que tuvo lugar.

Por la representación letrada de Iberia, Líneas Aéreas de España, SAU Operadora, se interpuso demanda de conflicto colectivo ante la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional contra el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas - SEPLA- y la Sección Sindical en Iberia del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, en la persona de sus máximos responsables DON Alejo (Delegado Jefe), DON Benito (Delegado Jefe Sustituto), DON Damaso (Secretario), D. Ezequias (Delegado), D. Hermenegildo (Delegado), D. Landelino (Delegado), D. Nazario (Delegado), DON Romeo (Delegado), DON Víctor (Delegado), DON Luis Carlos (Delegado) y DON Ángel Daniel (Delegado), interesando se dicte sentencia por la que se declare: 1º.- La existencia, a partir de la Circular emitida por la sección sindical del SEPLA en IBERIA el 11 de enero de 2011, de una actuación colectiva de los Tripulantes Pilotos de alteración en el régimen de trabajo en la empresa, promovida por los codemandados, así como el carácter ilícito o abusivo de dicha actuación, en virtud de lo dispuesto en el artículo 7.2 del Decreto- Ley de Relaciones de Trabajo , conforme a los términos expresados en la presente demanda. 2º.- Se ordene la cesación inmediata, por parte del SEPLA y de su sección sindical en la empresa, y de los Tripulantes Pilotos, de las actuaciones de alteración en el régimen de trabajo descritas en la presente demanda.

Por la mencionada Sala de lo Social de la Audiencia Nacional se dictó sentencia el 18 de julio de 2011 , en el procedimiento número 106/11, cuyo fallo es del siguiente tenor literal: "Que, acogiendo la excepción de inadecuación de procedimiento alegada por la parte demandada y sin entrar a conocer del fondo del asunto, desestimamos la demanda origen de estos autos, interpuesta por Iberia frente al Sepla y su Sección Sindical en esa empresa."

Por la representación letrada de la parte actora Iberia Lineras Aéreas de España S.A.U. Operadora, se interpone el presente recurso de casación contra dicha sentencia, basándolo en siete motivos.

Con amparo procesal en el artículo 205 d) de la Ley de Procedimiento Laboral denuncia error en la apreciación de la prueba, interesando la revisión de los hechos declarados probados, formulando cinco motivos dedicados a la revisión de hechos. Al amparo del artículo 205 d) de la Ley de Procedimiento Laboral denuncia quebrantamiento de las formas esenciales del juicio por infracción de las normas reguladoras de la sentencia o de las que rigen los actos y garantías procesales y la vulneración del artículo 151 de la citada Ley .

Al amparo del artículo 205 d) de la Ley de Procedimiento Laboral , invocando el documento nº 9 de la actora, folios nº 293 a 322, y el documento número 11.2 de la actora, folios 479 a 528, interesa la adición de un nuevo hecho probado, bajo el ordinal séptimo, del siguiente tenor literal: "Séptimo.- De acuerdo con el art. 81 del VII Convenio Colectivo la situación de incidencias se programa a los pilotos de IBERIA por meses completos y por rotación acumulativa, de modo que ningún piloto repita tal situación hasta tanto no se haya completado dicha rotación.

De acuerdo con el documento 9 de la actora (folios nº 293 a322, inclusive, según foliado de la demandante), en el mes de marzo de 2011, se encontraban de incidencias un total de 97 pilotos. Conforme al mismo documento, en el mes de abril de 2011, se encontraban de incidencias un total de 109 pilotos.

El número de 60 pilotos advertidos durante los meses de marzo y abril de 2011 comporta un 29,12% del total de tripulante en situación de incidencias durante los indicados meses".

Como razonábamos, entre otras muchas, en nuestras Sentencias de 12 de Marzo de 2002 (rec. 379/01 ), 6 de Julio de 2004 (rec. 169/03 ), 20 de Febrero de 2007 (rec. 182/05 ), y 15 de Octubre de 2007 (rec. 26/07 ) "respecto del error en la apreciación de la prueba tiene reiteradamente declarado esta Sala (Auto de 5 de marzo de 1992 y Sentencias de 2 de junio de 1992 , 31 de marzo de 1993 y 4 de noviembre de 1995 , entre otras muchas) que, para que la denuncia del error pueda ser apreciada, es precisa la concurrencia de los siguientes requisitos: a) Que se concrete con claridad y precisión el hecho que haya sido negado u omitido en el relato fáctico. b) Que tal hecho resulte de forma clara, patente y directa de la prueba documental o pericial [en el recurso de casación únicamente la documental] obrante en autos, sin necesidad de argumentaciones o conjeturas. c) Que se ofrezca el texto concreto a figurar en la narración que se tilda de equivocada, bien sustituyendo o suprimiendo alguno de sus puntos, bien complementándolos. d) Que tal hecho tenga trascendencia para modificar el fallo de instancia".

No procede la adición solicitada por los motivos que a continuación se expondrán:

Respecto al párrafo primero porque no interesa la adición de un hecho, sino de una norma jurídica cual es el artículo 81 del Convenio Colectivo que, dado su carácter, no ha de figurar en el relato de hechos probados.

En cuanto al segundo y tercer párrafos que se pretender añadir tampoco procede su adición. En efecto, el documento número 9, de la actora, folios 293 a 322 inclusive, no es idóneo a efectos revisorios ya que se trata de unos "cuadros" elaborados unilateralmente por la recurrente, sin firma alguna, en los que constan "comandante, incidencias" marzo 2011, abril 2011. Tampoco es idóneo el documento número 11, ya que son una serie de cartas firmadas por la subdirectora de relaciones laborales, no estando acreditado ni que hayan sido recibidas, ni si los destinatarios son pilotos en situación de incidencias. A mayor abundamiento, tal y como se ha consignado con anterioridad, para que proceda la revisión de hechos, los datos que se pretenden revisar han de resultar de forma directa e inmediata de los documentos invocados, sin necesidad de acudir a hipótesis, conjeturas ni razonamientos y el recurrente invoca mas de 70 documentos para fundamentar la adición de hechos pretendida. Por último, el hecho que se pretende adicionar es irrelevante para la resolución del recurso.

Con el mismo amparo procesal, invocando el documento número 11.3 de la actora, folio número 529, interesa la revisión del hecho probado sexto, a fin de que se le adicione lo siguiente: "Conforme al documento nº 11.3 de la actora (folio nº 529, según foliado de la demandante), el numero total de incidentes sufridos por IBERIA a resultas de las negativas verificadas por sus pilotos en situación de "incidencias" se elevó hasta 89.

De ellos, 45 supuestos concernieron a pilotos que se negaron a realizar el servicio encontrándose de incidencias; 33 correspondieron a tripulantes que se negaron a aceptar la imaginaria nombrada en tal situación de "incidencias", y, finalmente, 11 resultaron de pilotos que, negándose a aceptar la imaginaria nombrada en situación de "incidencias", se negaron, asimismo, a realizar el servicio posteriormente asignado en tal situación."

No procede la adición interesada ya que, en primer lugar, el documento no es idóneo a efectos revisorios pues carece de firma alguna; en segundo lugar, es un documento elaborado unilateralmente por la recurrente. Por último el hecho que se pretende adicionar es intranscendente para el signo del fallo.

Con el mismo amparo procesal, invocando el documento número 8.1 de la actora, folio número 102 y el 8.2, folios 104 a 170, interesa la adición de un nuevo hecho probado, el ordinal octavo, del siguiente tenor literal: "Octavo.- Bajo el documento nº 8.2 de la demandante consta incorporar a autos transcripciones de grabaciones digitales en soporte CD aportado como documento nº 8.1, en las que obran conversaciones mantenidas entre la Empresa y diversos tripulantes pilotos en situación de incidencias, así como el Delegado de guardia del Sepla en Iberia.

En las transcripciones obrantes a los folios nº 105, 106, 107, 108, 110, 114, 115, 122, 139, 140, 145, 159, 160, 161, 162, 163, consta la negativa de pilotos en situación e incidencias a la aceptación de servicios, como consecuencia de directrices formuladas por Sepla o su Sección Sindical".

No procede la revisión interesada ya que los documentos invocados no son idóneos a efectos revisorios pues bajo la denominación "transcripción de la conversación telefónica del Sr... con la unidad de gestión de Tripulaciones", aparece lo que se supone que es dicha conversación, pero el documento carece de firma alguna que lo identifique, se desconoce quien lo ha confeccionado y no consta acreditado que tal transcripción sea fiel reflejo de la conversación que la recurrente alega que mantuvieron los que allí aparecen. También se desconoce si son o no pilotos, si la transcripción es total o parcial . A mayor abundamiento hay que señalar que en el hipotético supuesto de que tales documentos fueran idóneos a efectos revisorios, no procedería la adición interesada, ya que la parte invoca mas de 100 documentos y de los mismos no resulta de forma directa, clara y evidente los hechos que pretende añadir, sino que hay que acudir a hipótesis, conjeturas y razonamientos. Por último, el recurrente pretende la adición, no de un hecho, sino de su interesada interpretación de los hechos, al señalar que la negativa de los pilotos en situación de incidencias a la aceptación de servicios es "como consecuencias de las directrices formuladas por Sepla a su Sección Sindical".

Bajo el mismo amparo procesal, invocando el documento número 3 de la actora, folio 17, interesa la adición de un nuevo hecho probado, bajo el ordinal noveno, proponiendo la siguiente redacción literal: "Noveno.- A principios de se depositaron en instalaciones de Iberia y lugares de firma de aeropuertos ejemplares del documento que obra aportado en autos bajo el documento nº 3 de la actora, en el que, bajo la mención "Pitufos 2011" se criticaba la conducta de seis comandantes de Iberia, por aceptar las instrucciones impartidas por dicha Compañía."

No procede la revisión interesada ya que el documento invocado no acredita que el mismo fuera depositado en instalaciones de Iberia y lugares de firma de aeropuertos. Tampoco consta acreditado que las seis personas que aparecen sean comandantes de Iberia. A mayor abundamiento el dato que se pretende adicionar es irrelevante para modificar el fallo de la sentencia recurrida.

Con el mismo amparo procesal, invocando los documentos número 22 de la actora, folios número 669 a 679 y numero 19, folios 627 a 637, interesa la adición de un nuevo hecho probado, el décimo, del siguiente tenor literal: "Décimo.- Según se infiere del documento nº 22 de la actora, tras la constitución de la Mesa negociadora del VII Convenio entre Iberia y sus tripulantes pilotos se han producido 56 reuniones de la misma; 6 reuniones de la Mesa de interpretación y 4 reuniones de Mesa de programación, quedando estancada la negociación en enero de 2011, mes en la que la Sección Sindical de Sepla en Iberia emitió la "circular Informativa" referida en el Hecho Probado Segundo.

Conforme al documento nº 19 de la demandante, la plataforma de Sepla para el VIII Convenio contemplaba como materia de negociación el establecimiento de un descanso de 12 horas en los términos postulados en su "Circular Informativa" de 11 de enero de 2011".

No procede la revisión interesada ya que los datos que se pretenden adicionar carecen de trascendencia para el resultado del recurso.

Al amparo del artículo 205 d) de la Ley de Procedimiento Laboral el recurrente denuncia la vulneración del artículo 151 de la Ley de Procedimiento Laboral , alegando que el procedimiento de conflicto colectivo es el adecuado para resolver la cuestión planteada.

Esta Sala viene manteniendo una doctrina constante, acogida en múltiples sentencias, entre las que podemos citar, entre otras, la de 17 de junio de 2002, recurso de casación 1277/01 y la de 15 de diciembre de 2004, recurso de casación 115/03 en las que se examinan los requisitos de la modalidad procesal del conflicto colectivo, señalando la primera de las sentencias citadas lo siguiente: "el conflicto colectivo implica: a) la existencia de un conflicto actual; b) el carácter jurídico del mismo, diferenciándose así del conflicto de intereses; y c) su índole colectiva; con relación a este rasgo, el más nuclear y dificultoso, la Sala ateniéndose al Texto del art. 151 de la Ley de Procedimiento Laboral que previene que se tramitaran a través del proceso de conflicto colectivo "las demandas que afecten a intereses generales de un grupo genérico de trabajadores", viene exigiendo dos requisitos, uno que llama subjetivo que es la existencia de un grupo homogéneo definido por caracteres objetivos que lo configuran y otro objetivo que consiste en la presencia de un interés general que reside en el grupo. Sentencias de 9 de mayo de 1991 , de 24 de febrero , 26 de marzo , 29 de abril , 25 de junio y 10 de diciembre de 1992 y 30 de junio de 1993 , doctrina que se ha mantenido de modo constante hasta las sentencias recientes que cita el recurso y la resolución impugnada. Pues bien, la configuración del grupo, como es obvio, no constituye una unidad aislada de los individuos que en última instancia lo integran, y a los que como tales trabajadores individuales en definitiva afecta el conflicto colectivo y que pueden en su momento hacer valer el derecho que eventualmente se reconozca y declare en el mismo. Pero existe una clara diferencia entre el grupo como tal y los trabajadores individuales que en el última instancia lo componen, y es ella que el grupo esta configurado por rasgos y conceptos que a priori y no sujetos a prueba lo configuran, mientras que los trabajadores individuales forman parte o no del grupo en atención a circunstancias personales que en cada caso han de probarse".

Por su parte la sentencia de 15 de diciembre de 2004 , establece lo siguiente: "También es pacífico, en la jurisprudencia ( STS 4 de julio de 1995 ) que la diferencia entre la pretensión propia del conflicto colectivo y aquella otra que, aún siendo individual en su ejercicio tiene naturaleza plural, no debe hacerse atendiendo únicamente al carácter general o individual del derecho ejercitado, sino también al "modo de hacer valer". Y esta conclusión se desprende de la propia redacción del artículo 150 LPL , que incluye, en el ámbito del precepto de conflicto colectivo, las demandas que tengan un interés general, y además, "afecten a un grupo genérico de trabajadores", es decir que el reconocimiento del derecho sea interesado no para cada uno de los trabajadores individualmente considerados, sino en cuanto colectivo, cualesquiera que sea el número de trabajadores singulares comprendidos en el grupo.".

En el asunto ahora sometido a la consideración de la Sala no ha quedado acreditada la índole colectiva del conflicto. En efecto, tal y como resulta del inmodificado relato de hechos probados de la sentencia de instancia, ha quedado probado que el 11 de enero de 2011 la sección sindical de SEPLA en Iberia publicó una Circular Informativa en la que bajo el epígrafe conclusiones, hacía una serie de puntualizaciones respecto a las incidencias, finalizando con la frase "esperamos haberos aclarado las dudas que pudieseis tener respecto a las incidencias", constando asimismo que Iberia había sancionado a siete sus pilotos -sanciones recurridas ante el Juzgado de lo Social, entre el 6 de mayo y el 20 de junio de 2011- por no haberse presentado o no haberse hecho cargo del servicio asignado, alegando que no mediaban 12 horas desde su llamada a INCIVOX y que Iberia ha remitido cartas de advertencia a un numero aproximado de 60 pilotos, en el periodo comprendido entre el 24 de febrero de 2011 y el 2 de junio de 2011. Tales hechos revelan una conducta individual de un escaso numero de pilotos, solo se ha sancionado a siete y se han interpuesto demandas frente a dichas sanciones, que en modo alguno supone una conducta colectiva. Al no aparecer la dimensión colectiva del conflicto, el cauce procesal para solventarlo no es la modalidad de conflicto colectivo, por lo que es adecuada la excepción acogida en la instancia de inadecuación de procedimiento y, en consecuencia, el recurso ha de ser desestimado.

Por lo expuesto, en nombre de S. M. El Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español.