STS, 25 de Mayo de 2011

PRIMERO.- La Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Comunidad Valenciana, Sección Segunda, dictó Sentencia, el dos de noviembre de dos mil seis, en el Recurso número 1825 de 2003 , en cuya parte dispositiva se establecía: "1º ESTIMAR en parte el recurso contencioso administrativo interpuesto por la representación procesal de VITALICIO, contra desestimación por silencio administrativo de la reclamación de responsabilidad patrimonial presentada a la COPUT el once de diciembre de 2000, que SE ANULA, por contraria a Derecho, junto con la desestimación expresa de dicha solicitud, de 22 de marzo de 2005.

2. RECONOCER a favor de dicha aseguradora una indemnización de 676.138,6 euros; lo que, conforme al art. 141 de la Ley 30/92 , deberá ser actualizado con arreglo a IPC. Y a esa cantidad, conforme a dicho precepto, deberán sumarse los intereses que legalmente resulten procedentes.

3. No efectuar expresamente imposición de costas".

SEGUNDO.- En escritos de cuatro y siete de diciembre de dos mil seis, la Procuradora Doña Inmaculada Albors Méndez, en nombre y representación de Banco Vitalicio de España, Compañía Anónima de Seguros y Reaseguros, S.A. ( en adelante VITALICIO), y la Letrada de la Generalidad, en la representación que de ésta ostenta por disposición legal, respectivamente, interesaron se tuvieran por presentados los recursos de casación contra la Sentencia mencionada de esa Sala de fecha dos de noviembre de dos mil seis .

La Sala de Instancia, por Providencia de cinco de enero de dos mil siete, procedió a tener por preparados los Recursos de Casación, con emplazamiento de las partes ante la Sala Tercera del Tribunal Supremo, en el plazo de treinta días.

TERCERO.- En escrito de veintiséis de febrero y treinta de marzo de dos mil siete, la Procuradora Doña Adela Cano Lantero, en nombre y representación de Banco Vitalicio de España, Compañía Anónima de Seguros y Reaseguros, S.A. ( en adelante VITALICIO), y la Abogada de la Generalitat Valenciana, en la representación que de ésta ostenta, respectivamente, procedieron a formalizar los Recursos de Casación, interesando la revocación de la Sentencia dictada por la Sala de instancia, y que se dicte en su día nueva resolución ajustada a Derecho, admitiéndose los mismos por Providencia de dieciocho de junio de dos mil siete.

CUARTO .- En escrito de uno y tres de octubre de dos mil siete, la Abogada de la Generalitat Valenciana, en la representación que de ésta ostenta y la Procuradora Doña Adela Cano Lantero, en nombre y representación de Banco Vitalicio de España, Compañía Anónima de Seguros y Reaseguros, S.A. ( en adelante VITALICIO), respectivamente, manifiestan su oposición al Recurso de Casación presentado de contrario y solicitan se dicte sentencia por la que se declare no haber lugar al recurso y se impongan las costas al recurrente.

QUINTO.- Acordado señalar día para la votación y fallo, fue fijado a tal fin el día dieciocho de mayo de dos mil once en cuya fecha tuvo lugar.

Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Santiago Martinez-Vares Garcia, Magistrado de la Sala que expresa la decisión de la misma

PRIMERO.- Tanto la representación procesal de la Generalidad Valenciana como la de Banco Vitalicio de España, Compañía Anónima de Seguros y Reaseguros, S.A., interponen sendos recursos casación y se oponen respectivamente a los mismos, frente a la sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Segunda, del Tribunal Superior de Justicia en la Comunidad Autónoma Valenciana de dos de noviembre de dos mil seis, pronunciada en el recurso contencioso administrativo nº 1825/2003 que decidió 1º Estimar en parte el recurso interpuesto por la representación procesal de VITALICIO, contra la desestimación por silencio administrativo de la reclamación de responsabilidad patrimonial presentada a la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes el once de diciembre de 2000, que SE ANULA, por contraria a Derecho, junto con la desestimación expresa de dicha solicitud, de 22 de marzo de 2005. 2º RECONOCER a favor de dicha aseguradora una indemnización de 676.138,6 euros; lo que, conforme al art. 141 de la Ley 30/92 , deberá ser actualizado con arreglo a IPC. Y a esa cantidad, conforme a dicho precepto, deberán sumarse los intereses que legalmente resulten procedentes. 3º No efectuar expresamente imposición de costas.

SEGUNDO.- La sentencia de instancia que constituye el objeto de los recursos planteados tras un minucioso examen de los hechos acontecidos, de las posturas de las partes, y de la distinta y abundante prueba practicada en los autos, y una detenida y extensa consideración de la relación de causalidad en sus distintas concepciones doctrinales y jurisprudenciales, acomete la resolución de las cuestiones a resolver en el proceso a partir del fundamento de Derecho duodécimo. En él examina una primera cuestión que es la relativa a la existencia en el puerto de Denia, lugar en el que ocurren los hechos, del servicio de prácticos. Sobre esa cuestión mantiene que: "el RD 393/96, disposición transitoria quinta , establece que en tanto no se dicten las disposiciones específicas en aplicación de lo previsto en este reglamento, continuarán vigentes las actuales regulaciones del servicio portuario de practicaje particulares en cada puerto, en tanto en cuanto no se opongan a aquél. El Reglamento de practicaje del puerto de Denia, de 1989, arts. 8 y 9 , establecen el sistema de petición del servicio. El art. 12 señala que el servicio de practicaje es obligatorio para todos los buques, salvo los inferiores a 50 toneladas de registro bruto, los de pesca nacionales de menos de 300 toneladas de registro bruto, los de tráfico interior de puerto, dependientes de la Autoridad Portuaria de Denia; y por último, la Autoridad Marítima puede dispensar de la obligatoriedad de tomar práctico a los buques de guerra nacionales, cuando las circunstancias de base habitual u otras así lo aconsejen.

Y en las Normas de seguridad marítima del puerto de Denia, de 1997, se alude asimismo al servicio de practicaje. Estas normas, en su art. 3.1, disponen que continúa en vigor el Reglamento Particular de practicaje de 1989 en lo que no se oponga a la Ley 27/92 y al RD 393/96 , y hasta tanto la Autoridad Portuaria de Denia elabore el correspondiente Reglamento de servicio y policía del puerto. Y su art. 3.4 añade que los servicios portuarios de practicaje y remolque estarán en todo momento a disposición del capitán marítimo para los casos en que, por razones de seguridad marítima, esos servicios sean requeridos.

En relación con este servicio, como la Ley 27/92 y el RD 393/96 establecieron una nueva regulación, la disposición transitoria segunda de la Ley y las disposiciones transitorias segunda y cuarta del RD 393/96 aluden a las habilitaciones provisionales de prácticos, para el tiempo que media entre la publicación de la Ley 27/92 y la Orden Ministerial que definitivamente regulara las pruebas de acceso para la capacitación de prácticos.

Es indudable que el servicio de practicaje no se prestaba, y asimismo lo es que, de acuerdo con las reglamentaciones específicas del puerto de Denia, el practicaje es un servicio obligatorio. Ello comporta una deficiencia en el funcionamiento de los servicios portuarios, dado que se omite la prestación de uno que resulta básico para la seguridad marítima.

Cuestión distinta es, sin embargo, si la citada omisión es imputable a la Administración autonómica. El puerto de Denia es un puerto deportivo, transferido en su gestión a la Generalidad Valenciana. Pero el hecho de que estemos ante un puerto autonómico y no estatal no convierte sin más en responsable a la Generalidad Valenciana, desde el momento en que, como se ha expuesto, existieron diversos requerimientos, antes y después de la jubilación del único práctico que existía, a la Dirección General de la Marina Mercante, a fin de que ésta proveyera la realización de las correspondientes pruebas para la habilitación de prácticos; sin que, por unas causas o por otras, dichas pruebas se celebraran.

En otros términos, del art. 149.1.20 CE se deduce con claridad que lo relativo a la seguridad marítima y de la navegación entra dentro de la competencia exclusiva del Estado, al ser subsumible en el concepto de la Marina Mercante conforme al art. 6 de la Ley 27/92 ; y siendo el practicaje un servicio destinado a la salvaguarda de la seguridad marítima, la competencia es indudablemente estatal. El art. 102 de la ley 27/92 claramente afirma que los prácticos deben reunir los requisitos de cualificación profesional debidamente constatada en los términos que reglamentariamente se determinen, para cada puerto o grupo de puertos, por la Administración marítima; y, si bien conforme al art. 102.5 y 102.8 corresponde a cada Autoridad Portuaria el control de su prestación, ello presupone que exista alguien que pueda prestarlo, cosa que sólo la Administración marítima estatal puede proveer. Porque, en efecto, el art. 102.8 de esa Ley determina que es la Administración marítima la que en cada caso establece la necesidad o no del servicio de practicaje en un determinado puerto (siendo positiva la respuesta en el caso del puerto de Denia), así como, en su caso, la no obligatoriedad de su utilización (exenciones, reguladas en el art. 9 RD 393/96 ); y además la determinación de los requisitos profesionales y de titulación mínimos que deberán reunir los aspirantes a prácticos, así como el establecimiento y realización de las pruebas precisas para el reconocimiento de la capacitación para prestar los servicios de practicaje en un puerto o grupo de puertos determinado, entre otras cosas (asimismo, art. 3 RD 393/96 y art. 13 de dicho RD, que señala que la convocatoria de las pruebas corresponde al Ministerio de Fomento).

Considera la Sala que, de haber existido el servicio de practicaje, el accidente no se habría producido; por lo que indudablemente la omisión en la prestación de dicho servicio tiene una clara relación causal, a juicio de la Sala de índole determinante, con el siniestro producido. Pero en este proceso sólo ha sido demandada la Generalidad Valenciana, y no la Administración del Estado, única a la que es imputable, como se acaba de reseñar, dicha deficiencia.

En suma, hay que partir de la base de que no estamos ante el caso previsto en el art. 140.1 de la Ley 30/92 (fórmulas conjuntas de actuación), sino que estamos ante el supuesto previsto en el art. 140.2 ; es decir, los casos en que, de modo causal, concurren varias Administraciones a la producción del daño. Esto es consecuencia de que dicho daño se ha producido, no por un acto jurídico, sino por un hecho jurídico (un siniestro). Y, en dichos casos, el art. 140.2 de la Ley 30/92 aboca a que, con carácter principal , se busque un único patrimonio responsable, en la medida de lo posible, atendiendo a criterios de competencia, interés público tutelado y necesidad de la intervención; sin que sea posible recurrir a la responsabilidad solidaria más que en los casos en que no sea posible la individualización de las respectivas responsabilidades. Y así, ya antes de la Ley 30/92 , lo entendió de esta forma la STS de 10 de abril de 1989 , así como la de uno de abril de 1985 ; e incluso la de 17 de mayo de 1989 , que en todo caso condena a dos Administraciones, pero individualizando concretamente los daños imputables a cada una de ellas.

En nuestro caso, el interés público tutelado, la seguridad marítima, entra dentro de la esfera estatal; a lo mismo conduce el criterio de la competencia, en atención a las razones antes señaladas. Y lo mismo podríamos decir del criterio de la necesidad de la intervención, porque, para proveer el servicio de practicaje en un puerto autonómico, es necesaria la previa intervención estatal. En suma, aunque la determinación del número de prácticos corresponde a la titular del puerto (art. 102 de la Ley 27/92 ), a la que también corresponde el nombramiento de prácticos conforme al art. 15 RD 393/96 , todo ello no puede materializarse si el Estado no ha proveído las oportunas pruebas de habilitación.

En efecto, aunque es verdad que el practicaje es un servicio portuario (art. 66 de la Ley 27/92 en relación con su art. 102.5 ), y por tanto de titularidad en aquel momento de la Autoridad Portuaria (la Generalidad, en este caso), sin embargo la ausencia de dicho servicio no es en modo alguno, por las razones apuntadas, imputable a la Generalidad; desde otro punto de vista, al existir capitanes exentos y asimismo exención de determinados barcos de acuerdo con las Normas de seguridad del puerto de Denia, tampoco habría tenido sentido el cierre del puerto en un caso como éste.

Desde otra perspectiva, se ha puesto de relieve por la demandada que PITRA poseía además dos capitanes exentos de practicaje (exenciones ahora reguladas en la Orden de 20 de junio de 2002), sin que los utilizara; habiendo por el contrario entrado en el puerto un capitán que había embarcado en prácticas en el buque siniestrado poco menos de un mes antes del accidente; y que había asumido el mando tres días antes. Y pone también de relieve que PITRA, cuando existía práctico, tampoco lo utilizaba. A juicio de la Sala, esto último no es relevante, porque comportamientos anteriores de la naviera no deben prejuzgar sin más su comportamiento posterior, máxime cuando el comportamiento previo consistía claramente en la perpetración de una infracción administrativa; dado que la condición de infractor no puede sin más presumirse.

Y, por otra parte, si bien es cierto que PITRA posee dos capitanes exentos, también lo es que dicha naviera presta un servicio de cabotaje de línea regular, al que se aplica el art. 83 de la Ley 27/92 y que por tanto puede comportar la existencia de obligaciones de servicio público para las navieras que tienen encomendadas esas líneas regulares de cabotaje. A este efecto, el art. 7.4 de la Ley 27/92 afirma que tendrán el carácter de navegaciones de interés público aquellas que se consideren precisas para asegurar las comunicaciones marítimas esenciales de la Península con los territorios españoles no peninsulares y de éstos entre sí; y se recalca que la navegación regular en estos ámbitos siempre tiene la calificación de navegación de interés público, donde el Gobierno puede establecer obligaciones de servicio público.

La conclusión que obtenemos es la siguiente: causa determinante del accidente, en primer lugar, fue la ausencia del servicio de practicaje, porque habiendo existido este servicio el siniestro no se habría producido. Pero la ausencia de dicho servicio no es imputable a la Generalidad, única demandada en este proceso, sino al Estado.

Y la segunda conclusión que podemos obtener es que previsiblemente el siniestro tampoco se habría producido si PITRA hubiera utilizado un capitán exento; pero, teniendo solamente dos y siendo esta naviera una de las que prestan una línea regular de pasajeros, con lo que ello comporta, el hecho de no haber utilizado uno de sus capitanes exentos (que podían no estar disponibles para ese trayecto en ese concreto día) no puede trasladar enteramente la responsabilidad a dicha naviera.

Entiende la Sala que, a efectos del reparto de responsabilidades, a la ausencia del servicio de practicaje, como principal causa del accidente, debe imputársele el 50% de los daños causados en el buque. Y a la actitud de PITRA, por no haber utilizado capitán exento, se le atribuye el 20% de la responsabilidad por el accidente únicamente, debido ante todo a que nos encontramos ante una naviera que presta un servicio público de línea regular".

El siguiente de los fundamentos, el decimotercero, se refiere al servicio de remolque y sobre ello sostiene que "En cuanto al servicio de remolque, el art. 3.4 de las Normas de seguridad marítima del puerto de Denia, de 1997 , señalan que dicho servicio estará siempre a disposición del capitán marítimo, de donde claramente se infiere, como por otra parte no podía ser menos, la obligatoriedad de la puesta a disposición del servicio.

Dichas normas, al art. 4.3 , regulan cuándo debe utilizarse el servicio de remolque; básicamente, se prevé para los buques carentes de propulsión auxiliar que los haga maniobrables.

Desde el punto de vista competencial, el art. 6 de la Ley 27/92 señala que se comprende dentro del concepto de Marina Mercante, competencia exclusiva del Estado, la seguridad marítima, incluyendo la determinación de los servicios necesarios de remolque portuario, así como la disponibilidad de este servicio en caso de emergencia. Es decir, a diferencia del caso del practicaje, en el remolque lo que tiene el Estado es una competencia normativa, de determinación de qué servicios de remolque son necesarios. El art. 88 atribuye a las Capitanías Marítimas, dependientes de la Dirección General de la Marina Mercante, la disponibilidad, por razones de seguridad marítima, (sic) de los servicios de remolque en aguas en que España ejerza su soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

Por su parte, el art. 66 configura el remolque como un servicio portuario, competencia pues de la Autoridad portuaria (en nuestro caso, autonómica).

Como se recordará, la actora señala que no existía en el puerto de Denia servicio de remolque. Y la Administración autonómica, por su parte, afirma que sí existía dicho servicio, que se llevaba a cabo por buques pesqueros; además de que en ningún momento PITRA habría solicitado su prestación y de que, en cualquier caso, las normas del puerto de Denia señalan que el remolque procede cuando el barco no puede navegar por carecer de fuerza suficiente y no alcanzar la velocidad necesaria para su gobierno; lo que en este caso no se habría producido. Desde otro punto de vista, en la resolución recurrida se afirma que poco después del accidente acudieron dos remolcadores.

Por su parte, del informe del perito Sr. Iván se deduce que no es adecuado remolcar con buques pesqueros un barco de las características del siniestrado.

La Sala, conforme al art. 386 LEC en relación con su art. 348 , considera que, en efecto, los barcos pesqueros no son lo más adecuado para realizar el servicio de remolque de un buque de las características del que nos ocupa, con 101,67 metros de eslora, 92,16 de eslora entre perpendiculares, calado a carga plena de 5,66 metros, peso muerto en plena carga de 2338 TPM y arqueo total de 2753 TRB, y con una capacidad máxima de 1300 pasajeros y 160 vehículos como carga. En este sentido, procede que nos remitamos a las consideraciones efectuadas en el informe Don. Iván , que resultan del todo razonables, y según las cuales los buques pesqueros no están equipados para remolcar barcos de estas características.

Por otra parte, si bien es verdad que en un principio no parece que el capitán, cuando el buque empezó a derivar hacia La Androna, solicitara auxilio de remolcador alguno, posiblemente ello se debió a la rapidez con que se produjeron los hechos. Pero, aún más, lo que afirma la actora es, en realidad, que cuando el barco estaba varado y empeoró el clima, debió procederse a utilizar el servicio de remolque a fin de apartar el barco de aquella zona peligrosa; lo que habría evitado su siniestro total.

Pues bien, la Sala entiende que en este punto sí asiste la razón a la recurrente. No se discute que lo primero que hizo la tripulación del buque, tras evacuar a los pasajeros, fue proceder a la extracción de combustible; y tampoco es discutible que éste es el protocolo que, por lógica, debe seguirse. También es conocido que las operaciones de extracción del combustible de un buque de cierta envergadura son difíciles y se prolongan en el tiempo; no son instantáneas.

El art. 107 de la Ley 27/92 señala que, en los casos de peligro de hundimiento de un buque en aguas de un puerto, la Autoridad Portuaria, entre otras cosas, puede proceder a su traslado; traslado que, como medida menos gravosa que el hundimiento del buque, es preferente a éste, por el principio de proporcionalidad, salvo que se demuestre que dicho traslado no era viable. En este caso, nadie ha puesto en duda que ese traslado fuera posible. Y, si ese traslado hubiera sido realizado a tiempo (no consta ni tan siquiera que se intentara), no se habría producido la inundación de la sala de máquinas ni el siniestro total del buque.

En efecto, en cuanto a lo sucedido después del siniestro inicial (varada en el Bajo de La Androna, vaciado de combustible y posterior inundación de la sala de máquinas como consecuencia del empeoramiento del tiempo), el punto sexto de las normas de seguridad marítima del puerto de Denia señalan que es competencia de la Administración Marítima (Ministerio de Fomento) lo relativo a la protección del medio ambiente y de la vida humana en el mar y el salvamento de buques y embarcaciones, interviniendo el capitán marítimo en las emergencias que se produzcan en la zona portuaria, siempre que se encuentre implicado un buque o embarcación o se produzca un caso de contaminación marina. No obstante, lo señalado en éstas la Sala entiende, pues, que estamos ante una concausa que asimismo ha intervenido de forma decisiva en la producción del siniestro, y a la que se imputa la responsabilidad por el accidente en un 15% del mismo. El hecho de que evaluemos esta concausa al 15% obedece a que, sin las dos causas anteriores (ausencia de servicio de practicaje y no utilización de capitanes exentos por la naviera), la embarrancada del buque no se habría producido; es decir, por la secuencia temporal de los hechos".

A los efectos de los recursos de casación a resolver carece de interés el fundamento de Derecho decimoquinto de la sentencia. No ocurre así con el fundamento decimosexto en el que si debemos detenernos, y que se refiere a la posible deficiencia en la señalización del puerto de Denia y la influencia de ese hecho sobre el siniestro que se enjuicia.

En ese fundamento la sentencia expone que: "lo primero que debemos recordar es que, conforme al art. 149.1.20 CE , es competencia exclusiva del Estado la iluminación de las costas y las señales marítimas.

Ahora bien, como nos encontramos ante un puerto de carácter autonómico, hay que recordar que el art. 66 de la Ley 27/92 (redacción anterior a la Ley 48/2003 ) afirma que corresponde a las Autoridades Portuarias la prestación del servicio de señalización marítima en el ámbito que territorialmente se les asigne. Y, al respecto, la Orden de 28 de abril de 1994 adscribió a las Autoridades Portuarias las instalaciones de iluminación de costas y señales marítimas incluidas en su ámbito geográfico, y determina las zonas de inspección del funcionamiento de las señales marítimas; si bien en ella no aparece el puerto de Denia, seguramente por tratarse de un puerto autonómico. El art. 86 de la Ley 27/92 señala que el Ministerio de Fomento participa en la Comisión de Faros, a fin de contribuir a la determinación de las características técnicas y el funcionamiento operativo de las señales y su correcta ubicación a efectos de tutelar la seguridad marítima; así como la coordinación de los sistemas de señalización marítima entre sí y con otros sistemas de ayuda a la navegación activa.

Por su parte, el art. 25 f) de la Ley 27/92 atribuye al Estado la competencia sobre planificación, coordinación y control del sistema de señalización marítima; mientras que a las Autoridades Portuarias corresponde la inspección de las señales en los puertos autonómicos. El art. 106 del Reglamento de Costas , que fue declarado conforme al orden constitucional de competencias por STC 198/91 , señala que corresponde al Ministerio de Fomento la determinación de las luces y señales, así como el suministro de los repuestos; pero a la Comunidad autónoma titular del puerto corresponde su abono, así como la responsabilidad en su funcionamiento, mantenimiento y conservación, porque en los puertos autonómicos la prestación material del servicio de señalización marítima corresponde a la Comunidad Autónoma. Esto mismo se deduce del RD 3059/82, de 24 de julio, sobre traspasos de servicios en esta materia a la Comunidad Valenciana. Esta situación deriva de que los puertos traspasados a las Comunidades Autónomas dependían antes de la Comisión Administrativa de Grupos de Puertos, que se encargaba asimismo de la prestación material de ese servicio.

En suma, lo que sucede es que, pese a lo que afirma el art. 149.1.20 CE , el Estado ha encomendado a las Autoridades Portuarias la prestación del servicio de señalización marítima, aunque el Estado asume facultades de coordinación e inspección -así, a la Autoridad Portuaria de Alicante, de acuerdo con la Orden citada, le corresponde la inspección de la señalización marítima en toda la provincia de Alicante, incluyendo pues el puerto de Denia-; y también ostenta el Estado, a través de la Comisión de Faros, competencias relativas a la determinación de las características técnicas y funcionamiento de las señales marítimas. La Orden de 27 de febrero de 1996 determina la composición y competencias de la Comisión de Faros, todos cuyos miembros se hallan incardinados en la Administración General del Estado; conforme al punto segundo de dicha Orden, las competencias de dicha Comisión consisten en: "Coordinar las actuaciones de las distintas Administraciones y entidades, públicas o privadas, relacionadas con la señalización marítima en España. b) Dictaminar, con carácter preceptivo, todos los planes referentes a la señalización marítima española, en lo relativo a la situación, alcance y características generales de las señales marítimas y de los sistemas de posicionamiento en el mar que se proyecte instalar, modificar o suprimir. c) Informar sobre cualquier otro asunto relacionado con los sistemas españoles de señalización marítima y de posicionamiento en el mar". De ello, se deduce también que las competencias de esta Comisión de Faros son de carácter coordinador y de informe.

De lo anterior se deduciría que la responsabilidad principal en punto a la correcta señalización de un puerto es de la Autoridad Portuaria gestora del mismo; porque el Estado fundamentalmente realiza funciones de inspección, coordinación y determinación de las características técnicas de las señales. Sin embargo, el art. 88 de la Ley 27/92 señala que corresponde a las Capitanías Marítimas, la intervención en los procedimientos de determinación de las condiciones de los canales de entrada y salida de los puertos, mediante informe vinculante en lo que afecte a la seguridad marítima. Esto significa que la competencia en este punto se halla compartida entre el Estado y la Comunidad Autónoma; de forma que, aplicando la regla del art. 140.2 de la Ley 30/92 , dado que nos encontramos ante un hecho jurídico y no ante un acto jurídico, procede atribuir a la Comunidad Autónoma la responsabilidad en este punto a un 50% con el Estado. Y ello porque, a fin de cuentas, la titular del puerto debía conocer los problemas de la luz de enfilación; y, sin embargo, no consta que haya dado cuenta de ello a la Capitanía Marítima para modificarlas. En otros términos, aunque no se ha probado que existieran deficiencias en el funcionamiento de las señales, que es lo directamente atribuido a la Comunidad Autónoma, no se puede olvidar que ésta es la titular del puerto; y, siendo claro que la enfilación de entrada planteaba problemas, debería haberlo comunicado al órgano estatal competente, sin que conste que lo haya hecho.

Pues bien, de acuerdo con lo que se ha relatado en fundamentos anteriores, la Sala infiere, conforme al art. 386 LEC , que la señalización de entrada en el puerto de Denia puede no resultar lo suficientemente indicativa. Y en este sentido, cabe recordar que, si bien en el informe del Jefe de servicio de explotación y conservación de puertos se afirma que la enfilación se halla centrada y deja un margen de maniobra adecuado, sin embargo del informe del perito Don. Iván se deduce, tal como señala la demanda, que, si se sigue sin más la enfilación se corre el riesgo de chocar con la escollera, que discurre muy próxima a la enfilación; razón por la cual la mayoría de las veces el capitán se desvía dos o tres grados a babor para evitar la escollera, como así de hecho habría sucedido en este caso. Por su parte, el perito Sr. Luis Manuel manifestó que la línea de enfilación y dentro de la zona dragada a seis metros va mucho más cerca de la escollera que de la zona que da a tierra. Y en el informe de SIPORT XXI, se afirma que la enfilación se halla ligeramente descentrada del eje del canal y ello es conocido por los capitanes que operan en el puerto, y ello supone que es una referencia muy útil para situar al buque en el canal, pero no marca necesariamente la trayectoria a seguir en la entrada.

A juicio de la Sala, la opinión de estos peritos sí queda corroborada por el hecho de que el índice de siniestralidad del puerto de Denia, si bien no resulta escandaloso, sí es algo más elevado que el producido en otros puertos del Mediterráneo. El hecho de que se afirme por la demandada que el buque no estaba sobre la enfilación, según el informe de COMISMAR, no resultaría relevante, desde el momento en que seguir totalmente la enfilación puede causar que el buque choque contra la escollera, al estar muy próxima ésta a la luz de enfilación.

La Sala entiende que una de las concausas del accidente fue la defectuosa señalización (aun cuando las luces funcionaran); y le atribuye en un 15% la responsabilidad por el accidente, en la medida en que en otras ocasiones el mismo buque había entrado en el puerto sin que se hubiera producido ningún siniestro. Y a la Generalidad, por tanto, un 7,5% de los perjuicios causados, por esta causa; sin que, como se recordará, el Estado haya sido demandado en este proceso".

TERCERO.- Resolveremos en primer término el recurso que plantea la compañía aseguradora Banco Vitalicio que en el primero de los motivos al amparo del apartado d) del número 1 del artículo 88 de la Ley de la Jurisdicción impugna la sentencia por considerar que la misma incurre en "infracción de las normas del ordenamiento jurídico o de la jurisprudencia que fueran aplicables para resolver las cuestiones objeto de debate" y en concreto "de los apartados 3, 4 y 7 del artículo 102 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, así como de la Jurisprudencia que los interpreta".

Afirma que está de acuerdo con la aseveración de la sentencia que reconoce que si hubiera habido servicio de practicaje el siniestro no se hubiera producido y, sin embargo, discrepa de la conclusión que contiene la misma de que la responsabilidad de tal inexistencia no se puede imputar a la Comunidad Autónoma sino a la del Estado que sin embargo no fue demandada en el proceso.

Sostiene el motivo que la "Administración titular del puerto de Denia era, inequívocamente, la autonómica".

Y por tanto era la responsable "de que el puerto ofreciese el obligatorio servicio público de practicaje".

Esa Administración autonómica decidió "mantener abierto el puerto al tráfico marítimo y lucrarse económicamente con su explotación" y esa Administración decidió gestionar el servicio de practicaje de modo indirecto, si bien pudo hacerlo de modo directo de surgir graves y reiterados problemas en el servicio del puerto. Lejos de ello se limitó a dirigir a la Administración del Estado dos requerimientos a juicio de la recurrente claramente insuficientes.

Concluye que ante esa dejación de funciones la responsable es la Administración Valenciana y en apoyo de esa tesis cita la sentencia de esta Sala de 28 de abril de 1998, recurso de casación núm. 7652/1993 de la que extrae el siguiente párrafo: "No deben recaer sobre el particular los efectos negativos de las dudas o incertidumbres que objetivamente puedan existir sobre el concreto alcance de la titularidad de la competencia que puede originar el proceso de transferencias a las Comunidades Autónomas, las cuales deben dilucidarse en el marco de la coordinación con la Administración del Estado propia del proceso de traspaso de bienes y servicios. La transferencia de la competencia comporta la asunción por el ente que la recibe de todas las potestades, deberes y cargas inherentes a su ejercicio, salvo que exista una disposición del ordenamiento jurídico que claramente determine lo contrario, por lo que la presunción de titularidad competencial opera en favor del reconocimiento de ésta a la Administración a la que ha sido transferida".

Al motivo opone la Generalidad Valenciana que ella emplazó a la Administración del Estado que no compareció en las actuaciones, y añade que la demanda no contenía pretensión alguna frente a esa Administración de modo que la Generalidad es ajena a esa cuestión.

Por otra parte en ese extremo coincide con la sentencia recurrida que si bien dice que la Administración portuaria debe procurar la existencia del servicio, para ello es necesario que existan los profesionales que puedan prestarlos que solo pueden ser habilitados por la Autoridad Marítima de la Administración del Estado. Y añade que la naviera conocedora de esa circunstancia que tenía dos capitanes exentos de practicaje encomendó el buque a un capitán que no reunía esa circunstancia. Sin embargo por último en este supuesto discrepa de esa segunda conclusión de la sentencia porque no considera que esté acreditada esa segunda circunstancia, y que, por ello, sea admisible que la sentencia considere responsable en un 50% de la ausencia del servicio a la Generalidad.

El motivo debe rechazarse. La sentencia afirma que la responsabilidad de la ausencia de práctico en el puerto es imputable al Estado porque si bien es cierto que es la Autoridad Portuaria la que debe gestionar el servicio, no lo es menos que la misma requirió del Estado, según expresa la sentencia, al menos en dos ocasiones que se convocasen las pruebas precisas para proveer al puerto de Denia de los prácticos que se considerasen necesarios para las características del mismo y el movimiento de buques que en él se habían de atender. Pero ello no sucedió así de modo que al ocurrir el siniestro la responsabilidad por ese hecho era imputable a la Administración del Estado, que pese a ser emplazada no compareció en el proceso y que no fue demandada por la aseguradora aquí recurrente.

Tampoco es admisible la posición de la Generalidad cuando se opone al motivo en relación con la imputación del 20% de la responsabilidad del siniestro a la naviera por falta de practicaje al no utilizar en la maniobra de entrada en el puerto a ninguno de los dos capitanes que disponían de exención para el puerto de Denia y que reduce en el porcentaje citado por el hecho de ser responsable de una línea de cabotaje de las que prestan servicios entre los puertos de la península y en este caso con una isla del archipiélago balear. Nada hay que oponer a la valoración que hizo la sala de instancia en su sentencia sobre ese extremo. Ello está suficientemente justificado en la sentencia de instancia que expone las razones por las que procede de ese modo dadas las circunstancias que concurrían en la naviera.

CUARTO.- El segundo de los motivos manifiesta que la sentencia infringe los artículos 66 y 88 de la Ley de Puertos del Estado puesto que exonera a la Comunidad Autónoma de su responsabilidad como titular y responsable del servicio de señalización marítima cuya defectuosa prestación fue concausa del daño patrimonial reclamado.

Se fija el motivo en el fundamento decimoquinto de la sentencia que afirma que el Estado ha encomendado a las Autoridades Portuarias la prestación del servicio de señalización marítima, aunque el Estado asume facultades de coordinación e inspección, de modo que la responsabilidad principal en punto a la correcta señalización de un puerto es de la Autoridad Portuaria gestora del mismo. Según la sentencia la competencia es compartida entre el Estado y la Comunidad Autónoma y aplicando la regla del artículo 140.2 de la Ley 30/1992 , se atribuye el 50% de la responsabilidad al Estado, y añade que no habiéndose probado que existieran deficiencias en el funcionamiento de las señales la responsabilidad sin embargo alcanza a la Comunidad Autónoma porque siendo la titular del puerto los problemas de la enfilación debería haberlo comunicado al órgano estatal competente.

De ahí extrae el motivo que la sentencia vulnera el artículo 66 de la Ley de Puertos "donde se establece claramente la titularidad del servicio (y, por ende, la responsabilidad por su funcionamiento) a la Autoridad Portuaria; así como que vulnera el artículo 88 de la LPEMM al aplicarlo erróneamente por basar en el mismo una presunta e inexistente competencia y, por ende, responsabilidad, compartida entre la Capitanía Marítima y la Autoridad Portuaria.

En efecto, la titularidad del servicio es inequívocamente autonómica, por cuanto se predica de la Autoridad Portuaria competente, mientras que la intervención de las Capitanías Marítimas en los procedimientos de determinación de los canales de entrada y salida de los puertos no tiene per se la entidad necesaria como para afirmar que la competencia por el servicio es nada menos que compartida, y menos aún para limitar al 50% la responsabilidad imputable al titular del citado servicio.

Si, como dice la Sentencia recurrida "el Estado ha encomendado a las Autoridades Portuarias la prestación del servicio de señalización marítima" entonces es que éstas últimas asumen "la titularidad y la responsabilidad del servicio".

Y añade que "resulta indiferente si la titular del puerto, como afirma la Sentencia, ante los problemas planteados por la enfilación de entrada al mismo, "debería haberlo comunicado al órgano estatal competente" o no; esta cuestión debe quedar en el plano interno de las relaciones inter-administrativas ajenas a esta parte siendo inoponible al ciudadano-usuario del puerto abierto bajo la responsabilidad de la Generalidad Valenciana.

No cabe exonerar a la Generalidad Valenciana en un 50% por su innegable y probada responsabilidad en este caso, sin perjuicio de que la Generalidad pida explicaciones al Estado en vía interna, si procede".

Y de nuevo cita el párrafo trascrito de la sentencia de esta Sala de 28 de abril de 1998 .

Y concluye manifestando que "se han vulnerado las normas que atribuyen la titularidad (con todo su cortejo colateral de deberes y cargas y responsabilidades inherentes) del servicio de señalización marítima, así como la jurisprudencia arriba citada, y no existe una disposición en el ordenamiento jurídico que claramente determine que el titular del servicio de señalización marítima no es responsable por su deficiente prestación, sin que concurra, como supuesto exonerante, una causa de fuerza mayor".

Por su parte la Comunidad Autónoma opone al motivo que es correcta la tesis de la sentencia de que los defectos de señalización se debieron de comunicar al Estado sin que se hubiera hecho.

Pero si no se han probado las deficiencias no hay título de imputación a la Comunidad Autónoma que nada tenía que comunicar porque las deficiencias eran conocidas, y niega que se le pueda imputar el 7,5% cuando se admite que las luces funcionaron y que el capitán había realizado ya el trayecto y en la protesta de avería manifestó que la causa del accidente fue fuerza mayor.

Tampoco este motivo puede prosperar. La sentencia de instancia en el fundamento decimoquinto sienta una primera afirmación de la que parte que es la relativa a que es competencia exclusiva del Estado la iluminación de las costas y las señales marítimas a tenor de lo dispuesto en el artículo 149.1.20 de la Constitución española. Arrancando de ahí, y con cita de las normas correspondientes que enumera, añade "que el Estado ha encomendado a las Autoridades Portuarias la prestación del servicio de señalización marítima, aunque el Estado asume facultades de coordinación e inspección (...); y también ostenta el Estado, a través de la Comisión de Faros, competencias relativas a la determinación de las características técnicas y funcionamiento de las señales marítimas. La Orden de 27 de febrero de 1996 determina la composición y competencias de la Comisión de Faros, todos cuyos miembros se hallan incardinados en la Administración General del Estado; conforme al punto segundo de dicha Orden, las competencias de dicha Comisión consisten en a) "Coordinar las actuaciones de las distintas Administraciones y entidades, públicas o privadas, relacionadas con la señalización marítima en España. b) Dictaminar, con carácter preceptivo, todos los planes referentes a la señalización marítima española, en lo relativo a la situación, alcance y características generales de las señales marítimas y de los sistemas de posicionamiento en el mar que se proyecte instalar, modificar o suprimir. c) Informar sobre cualquier otro asunto relacionado con los sistemas españoles de señalización marítima y de posicionamiento en el mar". De ello, se deduce también que las competencias de esta Comisión de Faros son de carácter coordinador y de informe".

Y seguidamente sostiene que: "De lo anterior se deduciría que la responsabilidad principal en punto a la correcta señalización de un puerto es de la Autoridad Portuaria gestora del mismo; porque el Estado fundamentalmente realiza funciones de inspección, coordinación y determinación de las características técnicas de las señales. Sin embargo, el art. 88 de la Ley 27/92 señala que corresponde a las Capitanías Marítimas, la intervención en los procedimientos de determinación de las condiciones de los canales de entrada y salida de los puertos, mediante informe vinculante en lo que afecte a la seguridad marítima. Esto significa que la competencia en este punto se halla compartida entre el Estado y la Comunidad Autónoma; de forma que, aplicando la regla del art. 140.2 de la Ley 30/92 , dado que nos encontramos ante un hecho jurídico y no ante un acto jurídico, procede atribuir a la Comunidad Autónoma la responsabilidad en este punto a un 50% con el Estado. Y ello porque, a fin de cuentas, la titular del puerto debía conocer los problemas de la luz de enfilación; y, sin embargo, no consta que haya dado cuenta de ello a la Capitanía Marítima para modificarlas. En otros términos, aunque no se ha probado que existieran deficiencias en el funcionamiento de las señales, que es lo directamente atribuido a la Comunidad Autónoma, no se puede olvidar que ésta es la titular del puerto; y, siendo claro que la enfilación de entrada planteaba problemas, debería haberlo comunicado al órgano estatal competente, sin que conste que lo haya hecho".

Apoya esa conclusión la sentencia en la prueba pericial que valora, y finaliza ese razonamiento afirmando que "entiende que una de las concausas del accidente fue la defectuosa señalización (aun cuando las luces funcionaran); y le atribuye en un 15% la responsabilidad por el accidente, en la medida en que en otras ocasiones el mismo buque había entrado en el puerto sin que se hubiera producido ningún siniestro. Y a la Generalidad, por tanto, un 7,5% de los perjuicios causados, por esta causa; sin que, como se recordará, el Estado haya sido demandado en este proceso".

No es posible aceptar la postura de la recurrente porque el razonamiento de la sentencia en este punto es impecable. La competencia exclusiva del Estado sobre la iluminación de las costas y señales marítimas no impide que la comparta en cuanto a la gestión y mantenimiento de las mismas con las Comunidades Autónomas; como tampoco dispensa a la Comunidad de que esa responsabilidad que asume se extienda u obligue a la misma como titular del mantenimiento de aquella, a que una vez conocidas las deficiencias de la enfilación advierta de la necesidad de su corrección por la Administración responsable de la correcta señalización del puerto.

Tampoco es posible asumir que de nuevo se pretenda que la cuestión de la competencia compartida es ajena al usuario del servicio, y solo debe resolverse entre las Administraciones públicas implicadas, porque no es una cuestión ajena al usuario del servicio tanto más cuando como en este caso ocurría la naviera propietaria del buque gestionaba el servicio público en virtud de la concesión del mismo por la Administración.

Y finalmente tampoco es posible coincidir con la Administración que se opone al motivo en que si no se probaron las deficiencias en la señales se pueda imputar como responsable del hecho a la Generalidad y ello porque la sentencia es explícita al atribuir a la misma un deber de omisión que de haberse cumplido podría haber producido un cambio en la enfilación y en consecuencia quizá evitado el suceso.

QUINTO.- El tercero de los motivos lo plantea la aseguradora recurrente como subsidiario por infracción por la sentencia del artículo 140.2 de la Ley 30/1992. Trascribe el precepto, y dice que el presupuesto de aplicación "radica en que concurran varias administraciones en la producción del daño esto es, la aplicación de dicho articulo presupone que existe una concurrencia de responsabilidades en la producción del daño, entre varias administraciones que gozan de competencias concurrentes respecto de una misma materia, y persigue simplemente establecer un reparto de cuotas de responsabilidad entre una y otra administración implicadas en la producción del siniestro, proclamando la solidaridad en otro caso".

Y añade que en este caso concurren responsabilidades "de la Administración autonómica y de la administración estatal en la omisión del servicio portuario de practicaje determinante del siniestro del buque "Isla de Tagomago", por cuanto ambas poseen, en efecto, competencias concurrentes en materia de practicaje, como bien razona la Sentencia recurrida, si bien la titularidad del servicio es claramente autonómica".

Sin embargo la sentencia llega a la conclusión de que no hubo concurrencia de responsabilidades, y si ello es así la responsabilidad más trascendente fue la de la Administración autonómica como titular del puerto o, como sostiene el motivo, en todo caso la titularidad debió ser solidaria.

La Administración valenciana niega que pueda haber responsabilidad solidaria porque las competencias de cada Administración están perfectamente delimitadas, si bien seguidamente afirma que la apreciación de la responsabilidad precisa de la individualización del daño que, en este caso, es general para todos los usuarios y en ningún caso las dificultades son individualizables y por ello su padecimiento por tanto antijurídico.

También este motivo debe decaer. Con acierto la sentencia recurrida no toma en consideración para resolver el supuesto el número 1 del artículo 140 de la Ley 30/1992 , y excluye su aplicación porque no se está en presencia de fórmulas conjuntas de actuación entre varias administraciones, puesto que en ese caso de producirse responsabilidad en los términos previstos por la ley, las administraciones implicadas responderían de forma solidaria.

Lejos de ello aplica la fórmula a que se refiere el número 2 de ese precepto que dispone que "para los supuestos de concurrencia de varias Administraciones en la producción del daño, la responsabilidad se fijará para cada Administración atendiendo a los criterios de competencia, interés público tutelado e intensidad de la intervención" y que reserva la solidaridad para el supuesto de que no sea posible dicha determinación.

Es cierto que sobre la cuestión de la ausencia del práctico la sentencia no establece concurrencia de responsabilidad entre la Administración del Estado y la Autonómica. La atribuye al Estado al que sin embargo no condena puesto que no fue demandado en el proceso. Y aunque también imputa responsabilidad a la naviera por no utilizar capitanes exentos teniéndolos, esa responsabilidad queda fuera de la que corresponde a las Administraciones públicas y, por tanto, es ajena al problema aquí debatido.

En cuanto a la alegación de la Generalidad en relación con este motivo acerca de que no existe individualización del daño también debe rechazarse puesto que la individualización del perjuicio es obvia en el sufrido por la naviera a la que en parte se indemniza.

SEXTO.- El cuarto motivo se relaciona con el anterior para sostener ahora que la sentencia debía haber aplicado la regla de la solidaridad. Y ello porque cuando exonera de responsabilidad a la Comunidad Autónoma por la ausencia del servicio de practicaje así como cuando no le imputa íntegramente la responsabilidad por el deficiente servicio de señalización marítima está infringiendo la regla de solidaridad citada del artículo 140.2 de la Ley 30/1992 .

En cuanto al servicio de practicaje dice que debió asumir su gestión directa dada la situación de inexistencia del mismo, sin que se pueda exonerar citando los dos requerimientos que dice efectuó a la Administración del Estado. Pone de relieve la anómala situación del puerto que carece de los dos servicios de práctico y de remolque y que tiene defectos en la enfilación que está incorrectamente establecida.

De ahí deduce que la solidaridad era obligada teniendo en consideración tanto la competencia, como el interés público tutelado o la intensidad de la intervención.

La oposición al motivo es común con la anterior.

La respuesta al motivo consiste en reiterar lo expuesto en el fundamento anterior. No era posible utilizar el criterio de solidaridad porque la responsabilidad era perfectamente determinable atendiendo a los criterios que establece el artículo 140.2 de la Ley y así lo hizo Sala de instancia. Tampoco es posible insistir en las razones de la sentencia para atribuir al Estado la inexistencia del servicio de práctico y el porque se le exoneró de responsabilidad por ello, como tampoco existe duda acerca de la no asistencia por inexistencia de un servicio de remolque adecuado a la maniobra que era preciso realizar para evitar la pérdida total del buque como finalmente ocurrió.

SÉPTIMO.- Se formula un último motivo, quinto, por infracción del artículo 139 de la Ley 30/1992 que se resume afirmando que siendo la responsabilidad de la Administración objetiva salvo en el supuesto de fuerza mayor "una conducta del particular referida a la no utilización de un derecho, aparece graduada como "causante" del daño en un 20%, lo que es contrario al principio básico de la responsabilidad patrimonial tal y como aparece concebida en nuestro Ordenamiento".

Se refiere a la exención del servicio de practicaje a favor de determinados capitanes y como la naviera no utilizó para esa maniobra alguno de los dos capitanes que poseía exentos incurrió según la sentencia en un porcentaje de responsabilidad del 20 por ciento. Niega el motivo que esa ausencia de capitán exento pueda ser causa del siniestro, y menos que se pueda imputar al usuario del servicio y no al responsable del mismo.

También este motivo debe seguir idéntica suerte que los anteriores y debe rechazarse. Es evidente que en ausencia de práctico de haber contado la nave a bordo con uno de los dos capitanes exentos que poseía la naviera habilitados para ese puerto el siniestro no hubiera acontecido, luego, es claro, que en la ocurrencia del mismo resultó decisivo ese hecho, si bien en menor medida que la falta de práctico. Y la naviera y los medios que poseía no eran ajenos al servicio por lo que considerarlos concausa del suceso fue correcto por parte de la sentencia.

OCTAVO.- Por su parte la Generalidad Valenciana interpone recurso de casación sin mencionar en cual de los apartados del número 1 del artículo 88 de la Ley de la Jurisdicción se comprenden los dos motivos que plantea. No obstante esa patente infracción de la técnica de la casación por razones de tutela judicial efectiva debe subsanarla esta Sala considerando que es propósito de la Administración recurrente utilizar el apartado d) de ese número 1 del artículo 88 citado por "infracción de las normas del ordenamiento jurídico o de la jurisprudencia que fueran aplicables para resolver las cuestiones objeto de debate".

El primero de esos motivos considera que la sentencia vulnera de forma notoria el artículo 139 de la Ley 30/1992. Según el motivo la sentencia entiende que la responsabilidad de la ausencia del servicio de remolque constituye una concausa del accidente a la que imputa un 15% de responsabilidad en el mismo.

Pero entiende que esa declaración es contradictoria con otras de las afirmaciones que hace la Sala, y así señala que: "En opinión del perito, Don. Iván , la falta de remolque "no fue relevante por estar prevista para los casos en que el barco es ingobernable" (página 10).

Y añade que: "En período de prueba se remite por la Generalitat certificación acreditativa de que, en la fecha del siniestro, existía un servicio de remolcadores en el Puerto de Denia. En dicha certificación, expedida por el Jefe de la División de Explotación y Conservación de Puertos de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte, se afirma que el remolcador OCÉANO QUINCE se encontraba atracado en el puerto el 12 de diciembre de 1999; este buque disponía de atraque autorizado y desarrollaba los servicios propios de un remolcador" (página 13).

Y continúa afirmando que: -"si bien es verdad que en un principio no parece que el capitán, cuando el buque empezó a derivar hacia La Androna, solicitara auxilio de remolcador alguno" (página 47)".

Y afirma seguidamente que en el momento inicial estaba a disposición el servicio de remolque pero ni su prestación era obligatoria ni se solicitó por el capitán del buque, por lo que debe deducirse que la concausa actúa en relación con los momentos posteriores al siniestro.

Asegura a continuación que la sentencia dice más adelante que "si ese traslado hubiera sido realizado a tiempo (no consta ni tan siquiera que se intentara), no se habría producido la inundación de la sala de máquinas ni el siniestro total del buque".

Y concluye en este punto manifestando que no puede compartir "que se atribuya a la Generalitat la responsabilidad por la omisión de la prestación del servicio de remolque ya que cumplió con su obligación de tenerlo a disposición y su prestación ni era obligatoria ni se solicitó por el capitán. No pudiendo imputarse a la misma que no adoptara una decisión relativa al traslado del buque ya que ésta no le correspondía pues, según las Normas de seguridad marítima del puerto de Denia, es competencia de la Administración Marítima (Ministerio de Fomento) lo relativo al salvamento de buques y embarcaciones, interviniendo el capitán marítimo en las emergencias que se produzcan en la zona portuaria, siempre que se encuentre implicado un buque o embarcación".

Para apoyar esa posición cita la sentencia de esta Sala, Sección Sexta, de 27 de mayo de 2004, recurso de casación 556/2000 , de la que extrae los siguientes párrafos "Evidentemente en el presente caso, la Ley otorgaba a la Administración, para preservar el interés general, un amplio margen de discrecionalidad que amparaba la decisión adoptada en definitiva por la Capitanía Marítima, siendo necesario recordar que, como en la sentencia antes citada advertimos, en los supuestos de ejercicio de potestades discrecionales por la Administración, el legislador ha querido que ésta actúe libremente dentro de unos márgenes de apreciación con la sola exigencia de que se respeten los aspectos reglados que puedan existir, de tal manera que el actuar de la Administración no se convierta en arbitrariedad al estar ésta rechazada por el artículo 9.3 de la Constitución.

En estos supuestos parece que no existiría duda de que siempre que el actuar de la Administración se mantuviese en unos márgenes de apreciación no solo razonados sino razonables debería entenderse que no podría hablarse de existencia de lesión antijurídica, dado que el particular vendría obligado por la norma que otorga tales potestades discrecionales a soportar las consecuencias derivadas de su ejercicio siempre que éste se llevase a cabo en los términos antes dichos; estaríamos pues, - como sostiene aquella sentencia-, ante un supuesto en que existiría una obligación de soportar el posible resultado lesivo.

Esto es lo que ocurre en el presente caso donde la Sala de instancia apreció, y a ella le correspondía hacerlo, la existencia de una actuación administrativa altamente razonable en función de las circunstancias concurrentes en el caso y en preservación del interés general que la Ley le obliga a considerar, sin que frente a la obligación de soportar el daño, implícita en la consideración de la inexistencia de antijuridicidad en la lesión, pueda oponerse el carácter objetivo de la lesión que el recurrente afirma".

Y finaliza el motivo afirmando que no puede más que oponerse "a la atribución de la responsabilidad en un 15% por la no puesta a disposición del servicio de remolque ya que si no existe prueba concluyente sobre los hipotéticos efectos del traslado o sobre la posibilidad material de realizarlo, no puede imputarse a tal omisión el carácter de nexo causal cuya existencia hubiese evitado el daño".

A este motivo opone la representación procesal de Vitalicio que la responsabilidad de lo ocurrido por la falta de remolque del buque que constituye una concausa para la Sala, es como expuso la sentencia, responsabilidad de la autoridad portuaria y que el motivo pretende desconocer los hechos que considera probados la Sala de instancia y de igual modo intenta desconocer la relación de causalidad que estableció la sentencia de instancia que considera acertada.

El motivo debe decaer. Es claro que la sentencia determinó valorando la prueba que el servicio de remolque no se prestó porque el servicio que se ofrecía no era el adecuado para manejar o remolcar un buque de las características del que sufrió el siniestro. En consecuencia aceptando ese hecho determinante resulta congruente que la Sala considere concausa del siniestro y, por lo tanto, responsabilidad de la Administración autonómica en la cifra que determinó la sentencia la conducta de la Administración autonómica.

NOVENO.- El segundo de los motivos se refiere a la cuestión de la señalización del puerto y parte de la afirmación de la sentencia que conocida por la autoridad portuaria que la enfilación planteaba problemas debía de haberlo puesto en conocimiento de la Administración del Estado competente. El motivo cita la sentencia de esta Sala, Sección Sexta, recurso de casación 6338/1998 , cuyos hechos poco tienen que ver con la cuestión aquí debatida, de modo que en nada puede afectar a este supuesto la jurisprudencia en ella sentada.

Concluye el motivo que otorgar la condición de concausa a la falta de comunicación al órgano responsable de los problemas que planteaba la enfilación de entrada cuando previamente se ha afirmado que no son las condiciones del puerto la causa eficiente del accidente no puede más que rechazarse porque no se ha probado el nexo causal ni que otro tipo de señalización hubiese evitado el accidente. Y recuerda que la Sala de instancia había rechazado que el hecho se hubiera producido por fuerza mayor.

A este segundo motivo opone la aseguradora que la sentencia reconoce que el servicio de señalización es de competencia autonómica de modo que la señalización era inadecuada y el no advertir de ello a la Administración del Estado le es imputable a ella como hizo la sentencia de instancia.

Para desestimar el motivo sirve en sentido contrario lo argumentado para rechazar el motivo planteado sobre la misma cuestión por la compañía aseguradora. La gestión correspondía a la Comunidad Autónoma y debió de hacer saber a la Administración del Estado la necesidad de corregir los defectos de la enfilación para prevenir las dificultades que la misma producía para acceder con normalidad al puerto de Denia, de modo que esa omisión concurría también como concausa en el siniestro y en la medida que la Sala consideró suficiente.

DÉCIMO.- Al desestimarse ambos recursos de conformidad con lo prevenido en el artículo 139.2 de la Ley de la Jurisdicción procede hacer expresa imposición de costas a las recurrentes Banco Vitalicio, S.A., y Generalidad Valenciana, si bien la Sala haciendo uso de la facultad que le otorga el núm. 3 del artículo citado señala como cifra máxima que en concepto de honorarios de abogado podrá hacerse constar en la tasación de costas para cada una de las partes la suma de tres mil euros. (3.000 €), que recíprocamente deberían abonarse, de modo que la misma queda compensada para cada una de ellas.

EN NOMBRE DE SU MAJESTAD

EL REY

Y POR LA POTESTAD QUE NOS CONFIERE LA CONSTITUCIÓN

No ha lugar a los recursos de casación que bajo el núm. 363/2007 , se han interpuesto por la representaciones procesales de Banco Vitalicio, S.A., y la Generalidad Valenciana frente a la sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Segunda, del Tribunal Superior de Justicia en la Comunidad Autónoma Valenciana de dos de noviembre de dos mil seis, pronunciada en el recurso contencioso administrativo nº 1825/2003 que decidió 1º Estimar en parte el recurso interpuesto por la representación procesal de VITALICIO, contra la desestimación por silencio administrativo de la reclamación de responsabilidad patrimonial presentada a la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes el once de diciembre de 2000, que SE ANULA, por contraria a Derecho, junto con la desestimación expresa de dicha solicitud, de 22 de marzo de 2005. 2º RECONOCER a favor de dicha aseguradora una indemnización de 676.138,6 euros; lo que, conforme al art. 141 de la Ley 30/92 , deberá ser actualizado con arreglo a IPC. Y a esa cantidad, conforme a dicho precepto, deberán sumarse los intereses que legalmente resulten procedentes, que confirmamos , y todo ello con expresa condena en costas a las recurrentes con el límite fijado en el fundamento de Derecho décimo de esta Sentencia y la consecuencia que de él deriva.

Así por esta nuestra sentencia, que se insertará en la Colección Legislativa, lo pronunciamos, mandamos y firmamos PUBLICACION.- Leída y publicada fue la anterior sentencia por el Excmo. Sr. Don Santiago Martinez-Vares Garcia, Magistrado Ponente en estos autos, estando celebrando audiencia pública la Sala Tercera del Tribunal Supremo el mismo día de la fecha, de lo que como Secretario doy fe.